Абсолютно согласен! Почему-то мне ваша позиция, Алексей Викторович, и позиция Дмитрия Александровича близки и понятны. Более того, я даже и не представляю уже сейчас, что можно сделать как-то по другому, хотя я смотрю на это с точки зрения проектанта. Это при том, что я тоже жил и работал в России в лихие 90-е, но не в Судостроении, в рыбном бизнесе, где тоже было хоть и по-денежней, но тоже ой как не сладко.
Далее. На основании этой дискуссии (и многих предидущих) я начинаю склоняться к выводу, что проблемы Российского судостроения в нем самом. Слишком многие думают всё еще "по совковому". Чтобы спроектировать нормальное судно многого не надо. Достаточно иметь приемлимую квалификацию (базовые знания), ЗДРАВЫЙ СМЫСЛ, УМЕНИЕ СЛУШАТЬ И ПОНИМАТЬ ЗАКАЗЧИКА, ну и компьютер с Автокадом и что-нибудь для расчетов. Можно даже обойтись и без 3D систем. Хотя с ними лучше. Мне лично ShipConstructor  нравиться. И Автокад и 3д в одном флаконе. Да и стоит относительно не догоро.
Чтобы построить нормальное судно суперверфь тоже не требуется. В самом простом варианте хватит машины для раскроя, пары гибочных машин, сборочный цех с краном, да площадка с краном для достройки (некоторые используют автокраны). Вот уже можно и корпус строить. Ну конечно кадры. Но тоже супер-требований нет. Остальное можно раскидать по контр-агентам. И самое главное - НЕ МЕШАТЬ. Говорите "длинных денег" нет? Так строить быстрее надо. Здесь многие верфи на коротких кредитах умудряются работать за счет соблюдения сроков постройки.
Кадры в России пока есть. Но это пока.
Меня очень расстроил факт, что корпус 34м сейнера (не серийного) в Польше строится 3-4 месяца + достройка в Норвегии 4-5 месяцев. После рабивания бутылки судно идет на промысел и работает и снова появляется на верфи только через год на обязательном гарантийном освидетельствании.
На одной российской верфи такие суда по аналогичному объему КД строили эти суда 3-4 года. При этом довели только одно до высокой степени насыщенности. Потом пришлось доделывать в Польше и Норвегии. Остальные корпуса просто забрали у верфи как есть. В чем причина? Я слышал, что норвежская КД была плохая. Верфь жаловалась. Почему для поляков, румын, испанцев и других она хорошая, а для российской верфи - плохая? Объясните господа!  
Так вот следующий заказ из этой серии строится в Риге. Для рижан КД оказалась хорошей. В общем думать надо больше и меньше стучать себя пяткой в грудь.
Главная цель - удовлетворить потребность заказчика в судне, соответствующем его требованиям, требованиям КО и цене контракта и при этом заработать на этом деньги. Всё остальное вторично. Не можете или не хотите - найдите себе другое занятие.Показать комментарий целиком

Уважаемый Алексей Владимирович!
 
Я предлагаю на рассматриваемую проблему взглянуть с другой стороны. Почему мы взяли к рассмотрению наш триумвират, положив в основу тезис – «Заказчик, так как он платит деньги, всегда прав»? А от куда у заказчика деньги? Он, что их рисует или печатает?
 
Нет. Ему тоже платят деньги потребители его продукции. Например, в случае с рыбаками оптовые покупатели, а тем розничные магазины, а магазинам мы, потребители. И каждый имеет право контролировать и знать, как используются его деньги – каждый является Заказчиком у производителя потребляемой продукции и всегда прав.
 
И если каждый, из указанных выше, будет руководствоваться вышеупомянутым тезисом и контролировать судостроение, то, согласитесь со мной, получится бардак. Поэтому, в бизнесе, наравне с первым тезисом действует второй, в противовес к первому – «не хочешь, не бери». Эти два тезисы равноценны и равнозначны и взаимно уравновешивают себя. Но про это, при составлении контрактов, как-то забывают и не прописывают в контрактах полные права и ответственность. Как говорил монтер Мечников: «Согласие, есть продукт непротивления сторон».
 
Не понятно, почему Заказчик после выбора победителя тендера по его ТЭО и заключения с ним контракта на постройку (именно постройку, а не проектирования, иначе ТЭО паленое и бестолковое из сказки) должен проверять проект со всех сторон. Да у него ни сил, ни знаний (ТЭО составить не может) на это нет. Ему, прежде чем проверять, надо научиться грамотно составлять ТЭО и контракт – тогда и проверять не надо будет. Даже в советские времена Заказчик больше доверял Заводу и Проектанту. Уж, какие проекты сейчас принимает Заказчик у некоторых наших Проектантов, так диву даешься их безграмотности обоих. В наше время с такими знаниями из ПТУ бы не выпустили. А в результате судно получается «косое» и виноват Завод.
 
И все же Заказчик обязан «кушать» то, что приготовил Завод, хотя бы ради соблюдения контракта – условия контракта не терпят доминаты кого-нибудь одного по причине, о которой говорилось выше. И вот тут-то Ваша главная ошибка и трагедия. Вы говорите: «…взаимоотношения Завода и Заказчика – это состояние войны и я, по определению, не доверяю «повару» противника».
А Вы должны с Заводом добиться, говоря словами О. Бендера, « …того, что хотел добиться друг моего детства Коля Остен-Бакен от подруги моего же детства, польской красавицы Инги Зайонц. Он добивался любви …». Любви Вам не хватает к Заводу и Проектанту, да и, наверное, к потребителям Ваших услуг. А без взаимной любви каши не сваришь.
 
А проверять процесс выполнения работ, если указана поэтапность оплаты, Заказчик обязан как раз потому, что платит деньги. Для этого он обязан у себя содержать Группу Наблюдения, состоящую из профессионалов кораблестроителей и именно из них. А то присылают «масленщика», который понятия не имеет о действующих нормах, правилах и корабль знает по курсу общее устройство корабля, и такую ахинею  начинает нести, что уши «вянут» - за то мариман. Вы не представляете, какое это счастье вести разговор с грамотным Заказчиком, который твои проблемы понимает, и ты понимаешь его.  
 
А пример строительства «под ключ» судов в моей формулировки имели некоторые заводы в начале постперестроечного периода, которые серийно строили суда и от которых заказчики, разорившиеся пароходства, отказались, а стапель был полностью забит судами. «Новые русские» в очередь, как за колбасой, за ними давились с мешками денег. Только вот новые хозяева с их управляющие заводов этим не воспользовалось, оставив заводы, не себя, без всего.
 
И вообще, принцип «под ключ» в моей формулировки в других отраслях Вам должен быть хорошо известен, на пример в авиапромышленности (а там цены куда «круче», чем в судостроении), или в авто.Показать комментарий целиком

Дорогой г. Донской!  
Спасибо за вопрос.  
Айвенго тут не причём, я просто хотел проверить широту Ваших знаний. Но меня действительно надпись интересует с детства, думал Вы поможете. На щите написано (пишу по памяти) "neszendum", какой же здесь испанский. Да и с чего вдруг британский рыцарь будет писать на своём щите по испански. Думаю. что перевод - без наследства, т.е. тот девиз, с которым он выступал ни ристалище -  "рыцарь, лишённый наследства".  
Насчёт бисера. Читал я комментарии и удивляся, сколько дураков появилось в судостроении. Но потом понял - это же новое поколение. Им бы по проф. Преображенскому слушать и молчать, а они берутся за проблемы космической высоты и выдают суждения такой же глупости.
Г. Рыбаков было в советском флоте именно 2500 судов, как раз десятая часть состава мирового флота. Вот такой мощный был у нас, судостроения, заказчик. Не надо мне рассказывать о том, кто строил эти суда, когда я сам был одним из участников его строительства по 10 летнему плану создания отечественного флота. Действительно суда строились, в основном в странах СЭВ, главным образом в ГДР и Польше, краны  - в Венгрии, а суда ледового плавания сначала в Голландии, а затем в Финляндии. Именно на наших заказах они возродили своё судостроение. Вот такая плохая была плановая экономика. Сами жили и другим давали жить. Сейчас модно стало ругать СССР, вместо того , что бы изучать его короткий но хороший опыт.  А лягать мёртвого льва может каждый осёл, это вам в Африке  расскажут.  
Ещё раз объясняю- мы неконкурентоспособны с Западом и юго - востоком, из-за холодного климата много лишних расходов, как капитальных, так и текущих. А конкуренция стоит на трёх китах -стоимость, качество и организация.
Думаю, что с двумя последними мы справимся, но стоимость без помощи государства у нас всегда будет выше.
Потому, если мы будем надеяться на частника, то через 10 лет не будет не только судостроения, но и самой России. Вот тогда любители рыночной экономики наплачутся и вспомнят меня, старого дурака, который тратит своё драгоценное время на объяснение простых истин.
С комприветом.Показать комментарий целиком

Уважаемый Алексей Викторович!
 
Неверная цепочка рассуждений.
 
Каждый Заказчик имеет право контролировать не то, как Исполнителем используются его деньги, а качество конкретной продукции предоставляемой Исполнителем в обмен на деньги Заказчика.
 
Принцип «не хочешь –не бери»  в данном случае не действует, т.к. речь идет не о сделке купли-продажи существующего товара, а об обязанности Исполнителя произвести продукцию (выполнить работу) в установленный срок с характеристиками и качеством установленными в задании Заказчика, т.е. о договоре подряда, а здесь действуют несколько иные «принципы» и « тезисы».
 
Если в Вашем понимании Заказчик не может составить ТЭО, то объясните, откуда берется решение Заказчика о постройке судна?
 
Насчет того кто более, а кто менее безграмотный – это риторический вопрос. Я считаю безграмотным судостроителя, который не знает, откуда Заказчик берет ТЭО и почему перед заключением контракта на постройку, Заказчик перепроверяет бизнес-модель по полученному эскиз-проекту. Такой судостроитель в принципе не понимает - для чего нужно то, что он строит.
 
По этой же причине, безграмотный судостроитель считает наблюдение Заказчика странными «мариманами» и «масленщиками» непрерывно несущими ахинею. Этот безграмотный судостроитель в принципе не может понять что «мариманы» и «масленщики» ему говорят, поскольку ни малейшего представления не имеет о том, чем они занимаются и как предполагают использовать построенное судно. Он просто не представляет для чего нужно судно после постройки. Для такого судостроителя Заказчик просто «денежный мешок» озабоченный исключительно контролем за своими деньгами в процессе постройки и когда этот судостроитель получает замечание о том, что судно «косое» он искренне удивляется «Ну и что? Оно же уже построено! Давайте про него забудем и начнем строить другое. У вас еще деньги есть?»
 
Ваш  пример строительства судов «под ключ» - это не пример строительства, а пример антикризисных мер которые были предприняты рядом заводов в ситуации отказа заказчиков.Показать комментарий целиком

Уважаемый Станислав Николаевич!
 
1. Исключительно из уважения к Вам – кас..Айвенго, и в соответствии с текстом оригинала:
На русском -
 «девиз на его щите изображал молодой дуб, вырванный с  корнем; под ним была надпись на испанском языке «Desdichado»,  что  означает «Лишенный наследства».
На английском -
 «and the device on his shield was a young oak-tree pulled up by the roots, with the Spanish word Desdichado, signifying Disinherited.»
Перевод придуман Вальтером Скоттом по аналогии со словом «обездоленный». Точный перевод «Desdichado» - «Несчастный» (слово desdichado происходит от слова dicha- т.е. счастье, удача, а «des» - отрицательная приставка).
 
2. Что-то у Вас очень плохое мнение о составе мирового флота в советское время – он что состоял из 25 000  судов? Имея в виду, что сейчас хорошо больше 100 000 – очень уж крутой расцвет и развитие.
 
3. Правильно ли я Вас понял, что все судостроение севернее, скажем, 50-й широты убыточно?
 
4. Новое поколение с удовольствием будет молчать и слушать, вот только… Сижу, молчу, читаю концептуальную проработку ледокола ПРИБ «Полюс» - дедвейт посчитан неправильно… Молчу, думаю – читать дальше? Вы не в курсе, они исправили ошибки? А то как-то неудобно - их руководитель «пишущих на форуме главных конструкторов дураками называет», а сам без «аппарата ведущего НИИ отрасли» одно водоизмещение из другого вычесть не умеет?
 
Все, все, все… Извините, сам знаю что дурак – сижу молчу.Показать комментарий целиком

Уважаемый г.Донской.
Спасибо за объяснения про Айвенго. Давно это было - более 60 лет назад, наверно напутал. Девиз, который я написал выше, я, кажется, прочитал на щите в Эрмитаже.
Про дедвейт и пр. проекта "Полюс". Водоизмещение в балласте 17300 т, дедвейт с балластом 4100  т, следовательно D пор.= 13200 т. DWT с грузом 5900 т . 13200 + 5900 = 19100 т.
Теперь другим, которых я поддел, а то бы не написали. Не обижайтесь, друзья. Как говорит моя сестра -"а пусть не лезут".
Не надо высокомерия. Интересно, ка оценивают ком  Губова Д.А другие участники сайта. О Корее я писал, потому, что знаю её климат не по атласу, а на собственной шкуре. Может быть в августе - сентябре на солнце есть +60, но остальное время - тепло и сыро. Конечно на охлаждение надо тратить средства, но не так много как нам на отопление, строительство и пр. Они живут в бумажных домах, а это дешевле, чем в каменных со стенами до полуметра.  Они едят в день  горстку риса, а нам надо есть мясо.
Другое насчёт климата. Нулевая изотерма января проходит от Норвегии, затем почти по границе России и только задевает ЮБК и Черноморское побережье Кавказа. Так, что последний раз говорю - не надо мне советовать, сядете не только в лужу, но и очутитесь в г -не. Кстати насчёт цниишницы. Я проработал в ЦНИИ им. академика А.Н.Крылова около 30 лет и на разу не слыхал о ней. Какой дурак Вам это сказал? Мой кабинет проходил от Калининграда до Дальнего востока и от Северного плюса до Шилки.
Теперь о том, что Заказчик всё знает. Он не может всего знать, особенно нынешний. Уважаемый мной Совкомфлот косвенно признался, что  ошибся с "М.Ульяновым", одна надежда, что будет эксплуатироваться на трассе с относительно лёгкими ледовыми условиями. Но тот, кто ему посоветовал этот пароход без носового бульба - подложил ему небольшую свинью. DAT по идее К.Юрмаа тем и хорош, что во льдах может ходить кормой вперёд, а на чистой воде - носом, в этом случае за счёт бульба он экономит на топливе. Вот так о матчасти. Я ведь уже писал -учитесь и т.д., а главные конструктора что-то не учатся.
Ещё один пример о Заказчиках. Когда я работал на 92 Базе конструктором, к нам пришёл старпом с "Сибири" и попросил укрепить фундамент антенны радиолокатора на грот - мачте, и предложил свою конструкцию - жёсткий фундамент. Я ему говорю, что для противодействия вибрации надо поставить антенну на двухкаскадный амортизатор. Не послушался, через пару месяцев опять пришёл.
О численности мирового флота. Я, наверно, ошибся на порядок - давно этим занимался. Тогда значит,что флот СССР включал 25 тыс судов. Мощный флот в руках одного владельца, с ним не мог конкурировать ни один флот частновладельческий, поэтому слышались постоянные вопли о демпинговых ставка. А что они хотели - рынок. А как обрадовались, когда мерзавцы приватизировали наш флот - тут же за какие-то долги растащили.Показать комментарий целиком