Уважаемый A.V. Donskoy!
 
С прискорбием  сообщаю Вам,  что я не нахожусь под влиянием ни каких стереотипов, вы ошиблись. Не из тех.
 
А солнцесад, как недавно открыла моя внучка, это видимое наблюдателем место, где садится солнце, т.е. запад – географическое понятие. И наличие его не является предметом нашего желания – его быть или не быть не может, так как он всегда есть.
 
А бизнес всегда жесткий и жестокий, а вот восприятие законов – чисто индивидуально. Кому они волчьи, кому божья благодать. А если, занимаясь бизнесом «жирок» не копится, то следует бизнес сменить или совсем его оставить. Бизнес и ведут, для того, чтобы «жирка» было больше и больше (вспомните дядюшку Скруджа).
 
А вот на счет времен – Вы правы, да и «наших людей». Только вот ореал их (людей) распространения был весьма не равномерен по отраслям нашей необъятной промышленности. Где было больше, где меньше, а где в виде примисьных включений, как в полупроводниках. Если «с нашими» в Морфлоте было все в порядке и даже более, то Судпром, в прочем как и весь ВПК, представлял совсем другую картину. Там «наших» пытались отсеять еще со студенческой скамьи, а уж на предприятиях …
 
В таком виде и подошли к сегодняшним временам. Не зря, практически все, кто хотел и  мог работать (вся примесь), обладал способностью «наших» ушли с предприятий бывшего Судпрома. А кто остался, тот бредит воспоминаниями о могуществе Судпрома, создает ему подобие в виде ОСК и прочей белиберды, обреченной, по определению, на провал. И Вы хотите, чтобы они вышли в мир? Зачем? Лучше сиську у государства сосать, бить пяткой в грудь и вещать о своем могуществе – еще больше дадут (читайте последнее интервью г. Троценко газете «Комерсантъ» - высшая степень не компетенции в деле которым занимаешься, одно слово - юрист).
 
А вот на счет специалистов Вы не правы. Если Морфлотовцы и востребованы за «бугром», то, не обижайтесь, только как масленщики. В серьезных структурах (управление какой-нибудь линейной компанией) я их что-то не замечал, а может не совсем в теме. А вот судостроители, кто может и хочет, те давно с успехом работают  совместно с коллегами за «бугром» в виде отдельных специалистов или фирм, и им глубоко наплевать на наше ОСК, на наших нищих Заказчиков, на нищие Заводы, на импотентных Проектантов и пр., если ни они сами (ЗЗП), ни государство об этом не заботятся.
 
И, заметьте, нигде, ни в одном комментарии, не только к этой статье, я нигде не требовал кого-нибудь подкармливать. Считаю, что любые подкормки гибель для производства.
 
А если Заказчику не нравятся разговоры Завода об накладных расходах и пр., то против этого есть эффективный инструмент – тендер. Только Заказчик хорошо должен понимать, что для того чтобы окончательно и бесповоротно такие разговоры не возникали, он в условиях тендера должен указать, что ему нужно судно с определенными техническими характеристиками и только. А если он в тендере укажет конкретный проект, то разговоров этих в процессе строительства не избежать. Это с большой вероятностью произойдет потому, что на начальном этапе  триумвират нарушен – вырвано составное звено - Завод.
 
И не надо выдумывать  и выстраивать ни каких схем взаимоотношений. В нормальных государствах со свободной рыночной экономикой все схемы работоспособны. Главная цель – качественный конкурентоспособный продукт. Просто в нашей же стране, где окончательно не урегулированы ни политические, ни правовые, ни экономические взаимоотношения, да и менталитет рассматриваемого триумвирата желает быт повыше схема ЗЗП является наиболее безопасной для бизнеса.Показать комментарий целиком

Уважаемый Дмитрий Александрович!
 
Позвольте с Вами категорически не согласиться.
 
Из собственного опыта могу сказать, что судовладельцу вполне возможно при определенных условиях получить кредит в российском банке под LIBOR+чуть-чуть.
Зарубежные банки спокойно дадут кредит на строительство судна под российский флаг и РМРС (члены IACS вообще «вне подозрений»))). Как примеры могу привести ABN-Amro Bank, ING-Bank, Bank of Cyprus, Bank of Scotland и ряд других.
 
Более того, банкам в общем случае вообще наплевать какой будет флаг и класс. Главное, что их интересует - это кто и как будет отдавать  деньги и главное – каким будет обеспечение под этот кредит и кто выступает гарантом возврата.  Вокруг этого и строятся все финансовые схемы и возникают основные проблемы получения средств.
 
Суда под удобным флагом строятся российским заказчиком под двойной класс с целью реализации стандартной схемы, когда судно регистрируется в оффшоре на компанию российскому судовладельцу принадлежащую и сдается в бербоут-чартер «самому себе» с регистрацией в российском бербоутном реестре, что позволяет... Но впрочем это неважно))).  Естественно, это делается только при коммерческой необходимости российского флага.  Процедура рефлагирования под флаг РФ действительно относительно недорогая, но, к сожалению, отнюдь не быстрая.
 
Тем не менее, действительно, при определенных финансовых схемах банки могут потребовать регистрацию в удобном для них оффшоре и даже возможно под конкретный класс. Но это в любом случае будет связано с рядом  конкретных схем возврата средств и финансовых гарантий.
 
Льготы законопроекта о поддержке при регистрации в нашем международном реестре – на мой взгляд как раз попытка привлечь к постройке и регистрации судов в РФ.
 
При этом законопроект устанавливает возможность перевозок в каботаже судами под иностранным флагом.
 
Судя по тексту название зоны – «специализированная судостроительная зона на которой действует особый режим предпринимательской деятельности» (в т.ч. режим свободной таможенной зоны)
 
С уважением,
 
А.ДонскойПоказать комментарий целиком

Уважаемый Алексей Викторович!
 
Извините меня – запутался с терминами  ))))).
Решил что «солнцесад» - солнечный сад (кстати, также по следам дочкиных книжек). Но слово – классное.
 
Согласен, что любой бизнес всегда жесткий и жестокий, но в нашем случае  - морской бизнес  характеризуется повышенной степенью  финансовых, страховых и деловых рисков по сравнению с большинством других видов деятельности. Это не мое мнение.
Именно поэтому далеко не любой банк,  страховая компания и прочие бизнес и финансовые «институты» рискуют иметь с ним дело. Труднее зарабатывать «жирок» в этом деле, чем в других, хоть «жирок» и побольше и потерять все гораздо проще, потому и профессионалы высокого класса востребованы и наши в том числе (и масленщики тоже).
Я, честно говоря, не знаю, почему Вы их не замечаете – Baltic Shipping GmbH, Atlantic Ro-Ro Carriers, NWS Europe, Seven Seas (UK), и пр., и пр. можно долго перечислять. И почему Вы говорите только о линейных компаниях?  Я уж не говорю, например, о том, что половина администрации порта Уолфиш-Бей в Намибии граждане РФ, и они не только в Африке...
 
И обратите внимание – говорите, что нет стереотипа – а сами опять в «забугорную» тему слезаете ))). Наши «забугром» - масленщики, наши Заказчики нищие…
 
Я на это и хочу обратить внимание – незнакомы судостроители  с миром судоходства даже с соотечественниками в этом бизнесе не знакомы.
 
Ну нету в морском бизнесе «их и нас», не стоим мы на разных морских «тусовках» по принципу «делегация страны» и не нищие наши Заказчики.
 
Впрочем, и Заказчики не слишком знакомы с отечественными судостроителями. На ОСК нам действительно наплевать, а вот тендер между кем провести у себя в стране…  Вопрос…
Придет Проектант – с ним поработаем, придет Завод с проектом – еще лучше..
 
Общаться будем?  Все доступны – и свои, и забугорныеПоказать комментарий целиком

Уважаемый Алексей Владимирович!
 
Еще раз внимательно прочитал вашу статью и комментарии к ней. И пришел к определенному выводу, что Вы руководствуетесь девизом: «Заказчик всегда прав!». Или желаете, чтобы так всегда было. Но это, к сожалению, не всегда так, даже у них.
 
Данный девиз действует только, когда не установлена цена на заказ и неопределенны сроки. В противном случае Вам не избежать деклараций о стандартах предприятия, о госстандартах, о поставках, о накладных расходах, о плохом здоровье бабушки из Урюпинска и о помощи бедным детям, да и многое чего еще о чем – повод для болтовни всегда найдется. И это не только у Заводов, но и у Проектантов и у Заказчиков, когда болтовня идет в другую сторону. А результат этого или пересмотр цены или уступки Заказчика – другого не дано.
 
Девиз «Заказчик всегда прав» подразумевает некую вертикаль власти, на вершине которой сидит он великий и могучий, а остальные там, в низу. А должно быть все по-другому, если хотим достичь требуемого результата. Взаимодействия между ЗЗП должны идти по горизонтали, когда все звенья цепочки равны и желательно, в наших условиях, еще раз повторюсь, деньги должны двигаться по естественному пути распределения прибыли от точки зарождения (Заказчика) к исполнителям, Заводу, который, в свою очередь, является заказчиком для Проектанта, а тот заказчиком для различных НИИ и т.д.
 
А вот когда нищий Заказчик желает чтобы к нему пришел такой же нищий Завод и предложил построить якобы «Мерседес» по цене «Запорожца», который спроектирован импотентным Проектантом, то, поверьте мне, из этой затеи ничего не выйдет. Получится как по Черномырдену.
 
А если Заказчик желает исключить Завод из процесса принятия решений путем заказа строительства конкретного проекта, то он должен хорошо понимать, что это будут другие деньги и другие сроки, да и сам он может хорошо «влететь» и примеров здесь множество. И не вина в этом Завода. Вспоминается мораль к басне И.Крылова «Мартышка и очки».
 
Да и Завод, если не хочет остаться в дураках, должен с опаской относиться к Заказчику, пришедшему со своим проектом. Вероятность «влететь на бабки» весьма и весьма велика. Гарантией может быть только очень высокая цена (значительно выше общепринятой) и оговорка о возможном переносе сроков. Какому Заказчику это понравится? Не знаю.
 
Так что не надо Заказчику лохматить бабушку, выбивая себе мнимые преимущества, а надо работать в одной команде в равной степени уважая всех, а не копать яму другому в виде «подробно пропишу в рабочем проекте» и пр. Поздно, надо было не спать, еще когда задумывались о приобретении судна и грамотно участвовать в разработке техзадания на проектирование.Показать комментарий целиком

Уважаемый Алексей Викторович!
 
Естественно мне нравится девиз "Заказчик всегда прав!" Если уж я тут выступаю "со стороны жениха", то бишь Заказчика )))), то я и тяну одеяло на свою сторону.
 
Позвольте мне прокомментировать позицию Заказчика:
1. Например я решил построить пароход. Естественно у меня есть ТЭО из которого я понимаю какой диапазон цен меня устраивает, в какие сроки я хочу получить судно и какой срок окупаемости (как правило не более 5 лет). Дальше мне нужен Проект (эскиз-проект или класс-проект) чтобы я мог уточнить цену вопроса.
2. Проект мне может предложить либо Завод у которого он уже есть, либо Проектировщик от Завода не зависящий.
Если у завода есть собственный проект, который может быть адаптирован под мои требования Проектировщиком завода, т.е. мне сделано предложение "под ключ" я рассмариваю его сразу, т.к. сразу есть понимание конечной цены и сроков.
Если у Завода собственного проекта нет, то я его на этом этапе рассматриваю как Проектировщика который может мне сделать предварительное предложение в рамках эскиз проекта, которое затем будет проработано в предложение "под ключ".
3. Если заводов с собственными проектами нет, то по результатам проектного тендера я получаю эскиз-проект от Проектировщика и/или Завода привлекшего проетировщика.
4. Дальше мне нужно решить где надежнее и выгоднее разместить заказ, причем приоритеты оценки по убыванию значимости это "Сроки-Качество-Стоимость". Сроки однозначно приоритетны - увеличение сроков - увеличение стоимости привлекаемых средств. Поэтому я провожу тендер между Заводами на постройку заказа в рамках полученного эскиз-проекта с целью получения индикации цены и сроков, а сам тем временем тщательно проверяю надежность и возможности участников этого конкурса. Причем, мне по большому счету все равно выполнит ли Завод (держатель и гарант всего контракта) весь цикл постройки или займется скажем только корпусом, а достройка будет у субподрядчика в другой стране. При этом, если Завод предлагает интересные мне схемы финансирования постройки, то я естественно к таким предложениям отношусь с большим вниманием.
 
Согласитесь, что до текущего момента Заказчик находится на вершине вертикали т.к. делает выбор из претендентов, каждый из которых должен доказать, что именно ему нужно отдать деньги и только Заказчик принимает решение по этому поводу.
 
5. После того, как решение принято, и Заключен контракт, с точки зрения Заказчика завод несет всю ответственность за исполнение рабочего проекта, РКД и постройку Заказа и мне все равно кого он для этого привлечет. Если завод боится, что он может "влететь" с чужим эскиз-проектом и не уложиться в заявленные сроки и стоимость, значит он хреново расчитал свои возможности на этапе предложения или попытался "затащить" Заказчика к себе и должен за это нести ответственность.
Еще раз хочу отметить - я не буду заказывать Заводу рабочий проект пока он не даст индикацию сроков и стоимости в рамках эксиз-проекта или в крайнем случае класс-проекта. Не может дать эти данные - считаю, что Завод не понимает собственный процесс. производства и буду искать другого.
 
Как ни велика вероятность Завода влететь на бабки, у Заказчика эта вероятность все равно больше. Раз точка зарождения денег у меня, то я и принимаю решение кому и как их отдавать.
Другой вопрос, что заключив контракт я должен вести себя как следует в рамках данного контракта и поддерживать с Заводом равноправные деловые отношения уважая всех в равной степени. Это единственный момент когда отношения между ЗЗП идут по горизонтали.
 
А в случае, когда Заказчик нищий, но у него все равно есть возможность заказать пароход, то значит это позволяет его бизнес-план и он с еще большим вниманием отнесется к вышеуказанным процедурам, а нищие Заводы предлагающие Мерседес по цене Запорожца и импотентных Проектировщиков он выгонит нахрен, потому что офис даже нищего Заказчика не богадельня для аферистов и сам Заказчик не "бабушка таренькая которая ничего не понимает" ))).
 
С уважением,
 
А.ДонскойПоказать комментарий целиком

Уважаемый Алексей Владимирович!
 
Позиция Заказчика по пункту 1 вашего комментария должна закончиться перед словами: «Дальше мне нужен Проект …». А дальше Вам нужно правильно и грамотно составленное условие тендера с подробным указанием характеристик судна, которые Вы хотели бы иметь, конечно, если у Вас нет предпочтения среди фирм-строителей. Если сами не можете составить условия, то привлеките кого-то со стороны – КБ, НИИ, хоть ЦНИИ-1 (сейчас модно военных привлекать – пример Норвежцев и Севмаша у всех на устах)
А если предпочтения есть, то смело идите с ТЭО на Завод, там Вам и контракт помогут составить, и любые консультации. Но в любом случае, это должен быть Завод, что по результатам тендера, что по результатам собственного выбора. На этом Ваша миссия, как заказчика закончена и будет востребована только при приемке продукции. Судно Вам за Ваши деньги может дать только Завод, но ни как ни Проектант или НИИ.
 
Пункт 2 Вашего комментария не является заботой Заказчика. А понятие «строительство под ключ» у нас понимают, как строительство и сдачу Заказчику полностью готового судна. А это совсем не так или даже вовсе не так. «Строительство под ключ» это когда завод на свой страх и риск строит судно, а потом его продает, устраивая аукцион среди возможных покупателей – вот вам ключи, соревнуйтесь. И если завод правильно угадал тип судна, то он останется в приличном выигрыше. Да и Заказчик будет не внакладе – получит готовое судно сейчас, а не через три года. Но для этого надо, чтобы у Завода было достаточно «жира» и грамотное руководство.
 
А по результатам тендера (пункт 3) Вы должны получить не готовый проект, а выбрать Завод-победитель и заключить с ним контракт. И на этом, повторюсь, миссия Заказчика в определении образа будущего заказа заканчивается. Дальше только приемка.
 
И не нужно никаких ни 4, ни 5 пунктов. Они лишены смысла и не стоит тратить на это время – без Вас разберутся, что кому делать.Показать комментарий целиком

Вот здесь я с вами, уважаемый Алексей Викторович не согласен, а вот то, о чем говорит Алексей Владимирович могу полностью подтвердить из собственной практики. На Запада только очень крупные судостроительные компании имеют возможность иметь собственные КБ. В Норвеги это Роллс-Ройс, Клевен, Ульстейн и STX. Все остальные - это верфи, в лучшем случае имеющие техотдел, могущий разработать рабочую документацию на основании класс проекта. ТЗ и спецификация разрабатываются совместно Заказчиком и Проектантом. Для меня непонятно, как Верфь может дать Заказчику цену и сроки без эскизного проекта, основываясь только на ТЗ? Значит верфи надо разрабатывать свой вариант эскизного проекта. А зачем?
Для меня более естественнен вариант, где Заказчик разрабатывает ТЗ, Эскизный прект и Спецификацию совместно с Проектантом. После разработки и согласования этого пакета Проектант от имени и по поручению Заказчика (в моей реальности) организует тендер среди верфей с целью получения приемлимых сроков и цены. Верфь, в этом случае нужна только для постройки судна по проекту, разработанному Проектантом. В течение всего процесса строительства Проектант осуществляет поддержку Заказчика (авторскийй контроль) и занимается одобрением проекта в КО. Кто будет делать РКД (рабочий проект) в этом случае не так уж и важно.  Главное, чтобы ответственность сторон была четко прописана в контрактах (их обычно 2): на проектирование и на строительство. Проектатнт несет ответственность за проектирование и соответсвие проекта действующему законодательству, сроки выполнения и объем документации, согласованной с верфью (конструкторская ответственность). Верфь несет ответсть за качество постройки и соответствие проекту (ответственность строителя). Вот тут-то и важна СПЕЦИФИКАЦИЯ, разработанная Заказчиком совместно с проектантом и СОГЛАСОВАННАЯ с Верфью! Спецификация - это наиважнейший документ (опять в моей реальности) координирующий весь процесс постройки судна. Все изминения и дополнения могут вноситься в Спецификацию тоько при  полном одобрении всех 3-х сторон. Иначе такой бардак получится! (к сожалению тоже было в моей практике). В моем понимании (простите, может я этим вас оскорблю или обижу Вас) Верфь это не более, чем нистумент для воплащения воли и идей Заказчика, преведенных на понятный для Верфи язык Проектантом. Заказчик прав, но не всегда. В этом и есть часть задачи Проектанта - объяснить Заказчику, где он не прав и подсказать правильное решение. Во всякм случае 0 - уважать заказчика надо всегда!Показать комментарий целиком

Уважаемый Борис!
 
Я уже ранее Вам писал – Вы счастливый человек. Живете и работаете в прекрасной стране с установившимися традициями и, в частности, с традициями вести бизнес.
 
Да, как ведут у вас бизнес - это оптимально. Но совсем не факт, что это так было всегда. Чтобы так вести бизнес, надо чтоб у его участников выработался устойчивый определенный рефлекс, как у собачки Павлова, на различные негативные процессы. И я думаю и знаю, что очень давно, еще за долго до Вашего рождения, у вас там бизнес велся с большой оглядкой на волчьи законы, про которые пишет Алексей Владимирович  и которых, как я понимаю, он на себе, как бизнесмен, не испытывал. Я же, имею некоторый опыт занятием бизнесом в лихие 90-тые. И знаю, что чтобы не «влететь» ты должен выстроить вокруг себе не стену из крутых «братков», на содержание которых нужны «крутые бабки», а отношения с партнерами по определенным правилам, которые бы исключали и не давали повода в предъявлении претензий. Особенно если судебная и законодательная система в стране еще далека от идеала и, обычно, вся тяжесть претензий ложится на плечи «братков».
 
Так вот, спасение утопающих – тело рук самих утопающих. И, поэтому, наши утопающие в лице ЗЗП должны быть равны без выдвижения ложных претензий – я Заказчик, а значит всегда прав, а сам не может грамотно оформить ТОЭ на судно, в чем как раз и заключается его основное предназначение, как Заказчика, и правильно организовать тендер, участниками которого должны быть те, кто может построить реальное судно, а не бумажные кораблики. Раньше ТОЭ занимались специализированные институты, такие как ЦНИМФ, ЦНИЭВТ, а сейчас каждый, кому не лень. Вот и имеем то, что имеем.
 
И совсем не надо, чтобы верфь сама занималась проектированием судов. Для представления на тендер Заказчика любая верфь, также как и Заказчик среди Заводов, вправе выбрать Проектанта, устроив им свой тендер, или обраться к тому, кому доверяет. При этом может оказаться, что на тендере Заказчика различные Заводы, могут предложить решения от одного и того же проектанта о котором, естественно, Заказчик знать не должен, но со своей заводской изюминкой. И что из этого плохо? Но зато Завод получает ГАРАНТИЮ, что не будет никаких «скрытых камней» в будущем проекте, а если и будут, то винить надо себя и больше не обращаться к такому Проектанту, да и всем про это наказать, чтоб были осторожны.
 
А что у нас получается? Один Заказчик пришел с готовым проектом на Завод от Проектанта. Построили. Но в процессе эксплуатации корпус судна начал постепенно разваливаться и Завод получил очень большой негатив в виде допработ по гарантии и моральный – «их суда разваливаются» (заметьте не суда Проектанта, а Заводские суда). Хотя такого за всю историю Завода ни когда не было, и Завод у Заказчиков пользовался доброй славой. Так кто кого подставил?
 
А дальше. Завод выиграл тендер у государства на постройку серии судов по типу, которые он строил большой серией многие десятки лет и оказалось, что у того же государства другой тендер, на проектирование этих судов, выиграл тот же Проектант, который уже раз подставил Завод. И куда бедному крестьянину деваться? Спросите, почему Проектант выиграл тендер? Отвечу – совсем просто. Он из другой страны и имеет возможность выставлять проекты по демпинговым ценам, так как наш рубль у них, как доллар у нас. И кто в этой ситуации может «влететь»? Думаю что и Завод и Заказчик. И это не единичный случай в нашей повседневной практики судостроения в России, не в Норвегии.
 
Поэтому, повторюсь, спасение утопающих – тело рук самих утопающих.Показать комментарий целиком

Уважаемый Алексей Викторович!
Окончательно убедили в наличии у Вас «стереотипов общения» с Заказчиком.)))
Попробую еще раз высказаться с его (Заказчика) точки зрения:
1. Первое и самое главное – «миссии, заботы и проблемы», связанные с заказом и постройкой судна, начинаются у Заказчика с момента принятия решения о постройке и заканчиваются после исполнения всех связанных с этим финансовых обязательств, при условии, что полученное судно качественно выполнено и соответствует заявленным параметрам. Все утверждения типа, «на этом может успокоится», «миссия Заказчика заканчивается», «без Заказчика решат кому, что делать» во внимание не принимаются. Все будет под контролем Заказчика с регулярной отчетностью во всех действиях.
Второе:
2.1. В любой стране и любых условиях, Заказчик, на момент принятия решения о постройке судна, совершенно четко знает, что он хочет получить с точки зрения общих эксплуатационных  и экономических параметров, а также в каком диапазоне цены и сроков он хочет это иметь. И на момент принятия решения о постройке Заказчик имеет ТЭО (неважно, где он его взял).
 
2.2. Для окончательного уточнения конструктивного исполнения требуемых эксплуатационных параметров в заданном диапазоне цены Заказчику нужен «бумажный кораблик» (эскиз-проект) чтобы повертеть его со всех сторон и провести моделирование для уточнения факторов влияющих на коммерческую привлекательность проекта. Этот кораблик должен дать или Проектант или Завод, у которого он есть. Именно этот  тендер №1 (проектный) я имел в виду в п.3 своего предыдущего комментария и именно его я провожу в первую очередь.
 
2.3. Затем я определяюсь, кто и как будет строить судно и, соответственно, разрабатывать оставшуюся часть документации. Не идет речь о том, что Заказчик приходит на Завод с ПОЛНОСТЬЮ готовым проектом  И здесь схемы могут быть различны. Одинаковы они будут лишь в одном – все ключевые моменты будут контролироваться наблюдением Заказчика.
Не Заказчик будет «кушать» то, что он заказал Заводу, а Завод будет «готовить» то, что заказал Заказчик и под его присмотром.  Здесь, на мой взгляд, есть принципиальная разница. Как уже писал здесь Дмитрий Александрович Грубов – взаимоотношения Завода и Заказчика – это состояние войны и я по определению не доверяю «повару» противника.
Ваше определение «строительства под ключ» это когда завод на свой страх и риск строит судно, а потом его продает, устраивая аукцион среди возможных покупателей – честно говоря, никогда не встречал, за исключением случаев, когда завод вынужден был так поступить по тем или иным причинам, но в любом случае достройка шла под конкретного Заказчика.
Известный мне и близкий пример подобных действий, это политика Коммера Дамена который на своих верфях ввел практику «строительства на склад», но только корпусов типовых проектов.
Не могли бы Вы привести пример «строительства под ключ» в Вашей формулировке?Показать комментарий целиком