Авторы взяли отдельный сегмент - это деятельность  судна. Хотя это самый главный элемент в динамике отрасли, но в отрыве от системного анализа отрасли. Вузовская наука должна видеть дальше и глубже.  Поэтому можно сделать вывод, что вузы недостаточно занимаются стратегическим развитием отрасли, я уж не говорю о каких-либо форсайтных исследованиях. Оно и понятно, ведь это дело "государево", а каждый грызет ту морковку, которую ему позволено грызть, а те от кого это зависит, практически живут по принципу: сам не ем, и другим не позволю. Вопрос только в том, почему он сам не ест. Не хочет или не может?
А все идет именно от отраслевого управления.
Возвращение к  этой теме  кажется  несколько странной, ведь в ГМА им. Макарова проходила международная конференция «Тенденции морского образования в XXI веке», 22-23 октября 2007 г. Материалы имеются в электронном виде. И то верно, что эта тема долгоиграющая.
Корень проблемы, возможно, находится в научно-методической работе. Так, в паспорте специальности: 08.00.05 Экономика и управление народным хозяйством по направлению «Транспорт» объектом исследования определены лишь транспортные предприятия и организации. Транспортной отрасли там нет, хотя во всех других отраслях есть. Так что,  то ли по непониманию, то ли по какому другому умыслу кто-то не захотел, чтобы задумались о комплексном развитии отрасли.
А уважаемым профессорам и всем отраслевым ученым я бы сказал, чтобы не боялись рассматривать диссертационные работы «сторонних» участников, а не только тех, которые «отфильтрованы» через свои аспирантуры, и не благотворительности ради, а пользы для. Отрасли и Отечества!Показать комментарий целиком

из статьи: "А если серьезно, на сайте ABS можно скачать замечательное руководство 2004 г «Guidance Notes on Reliability-Centered Maintenance», которое поможет использовать это слово со знанием дела."  - Это замечательное?!!! Странно слышать это от преподавателей Макаровки, т.е. они считают, что в этом "замечательном" руководстве есть что-то новое для выпускников закончивших Макаровку до 2004 года?!!! ПРИВЕДИТЕ ПРИМЕР НОВОГО, пожалуйста, если это так. На мой взгляд - это яркий пример "много букв и ничего конкретного". Можно подумать, что это писали люди, под впечатлением недавно прочитанного учебника по ДВС и никогда не работавшие в "машине". Жалкая попытка "траблшутинга"  и жестокая по своей псевдозначимости, поскольку, весь этот словесный хлам, касается реальных механиков, в виде ничем непомогающих бумаг и вынужденной необходимости с этими "открытиями" знакомиться.  "...поможет использовать это слово со знанием дела."(цитата) - Да неужели?!!! Оказывается "причина аварийности" в незнании терминологии... Давайте рассмотрим термины из «Guidance Notes on Reliability-Centered Maintenance»2004г, вот одни из них: "Operating mode: An operating mode is the operational state that the vessel or marine structure is in.
For example, cruising at sea, entering or departing a port." - это для кого и зачем написано? Даже пример привели, видимо для ("тупых") зазубривания при обучении и переаттестации.  "P-F interval: The Potential Failure interval is the time interval between the point at which the onset
of failure can be detected and the point at which functional failure occurs. A condition-monitoring
task should be performed at less than half of this interval." - опять, сложно о простом (хоть и важном). Любому механику ясно, что если, что-то начинает "умирать", то за этим надо следить при невозможности немедленного ремонта, и следить как можно чаще, вплоть до постоянного наблюдения, а не мифического "at less than half of this interval", тем более, что этот " interval"  никто не возьмётся конкретно указать в единицах времени для каждого конкретного случая. Зато, "P-F interval" - войдёт в тесты и экзамены, это же "важно!!!" Ну и тот самый "риск" : "Risk: Risk is composed of two elements, frequency and consequence. Risk is defined as the product
of the frequency with which an event is anticipated to occur and the severity of the consequence of the
event’s outcome." - много лет, до появления этого терминообразующего определения, многие механики работали...неужели, кто-то думает, что они, раньше, регулярно и настойчиво наступали на грабли (и т. п., применительно к нашей профессии) несмотря (и не зная) на "frequency and consequence" подобных действий, а уж тем более, на их " the severity"??? И вот сейчас, благодаря "risk assessment" форме, механики в безопасности...Так, что ли?!!! Взгляните на эту форму - это же бред, если не принимать во внимание, что заполнив её, механик,  в какой то степени, снимает с береговых менеджеров ответственность за возможные последствия...ТОЛЬКО ДЛЯ ЭТОГО, ЭТО И НУЖНО!  Комментировать всё, что написано в этом "замечательном" документе из 156 страниц, зла не хватает... Если он и полезен, то для береговых менеджЭров (как обычно, "успешных"), которые, как было сказано в статье: "суперинтендант - совсем не обязательно бывший старший или, по крайней мере, второй механик." - и это в лучшем случае. Многие из них "чистые управленцы" не имеющие профильного образования, а уж тем более - опыта работы на судне. Смешно смотреть на 25 летних (+- 3 года) проверяющих, особенно девочек, и тратить своё время на их тупые вопросы. Если вся эта псевдонаучная литература для них - то пусть она на берегу и остаётся, с них спрашивайте тесты и экзамены. В большинстве случаев, проблема аварийности, в конечном счёте - на берегу. Оттуда идёт непонимание (неосознанное или осознанное) реальных проблем и нежелание их решать. Судовые механики и штурмана имеют много сертификатов необходимых для работы по специальности, интересно взглянуть на сертификаты береговых работников, на их "справки о плавании" или чем, они, там, что подтверждают. С одной стороны, мы говорим о необходимости ВПО, с другой стороны имеем "чек листы" и т.п. бумаги, которые предполагают (а именно такой вывод напрашивается у моряков), что любой, далёкий от моря человек, сможет выполнять обязанности по эксплуатации судна в море (находясь на борту)...в итоге, ни того, ни другого. Можно много говорить о "высоком" образовании, но "железо" надо учить, и учить в училище. Приходят механики, после Макары в том числе, и не могут читать пневмо- и гидро- схемы, и уж тем более, даже элементарные электрические. Они не могут найти неисправность в пускателе эл. двигателя(куда там, до "звезда-треугольник") Многие не знают сепаратора совсем, а уж тем более от разных производителей. Не могут нарисовать схему реф.установки(простейшую, из 4х элементов, да-да, тех самых...ОСНОВНЫХ.) . Центробежный насос, в понимании многих, - "загребает" лопатками, и это при том, что этот насос, преподают в Макаре с позиций ВПО (то же касается центробежного вентилятора). Куда уж там до установок по очистке сточных вод (особенно в составе вакуумных установок), до автоматических топливных и масляных фильтров, до притирки клапанов, замены сёдел и т.п. "мелочей" - это всё "ниже" ВПО, оказывается надо учить материалы и постановления ИМО и т.п. -  НИЧЕГО НЕ НАПОМИНАЕТ? Читать и учить ...и самим на борту продолжать плодить "важные" бумаги...а тем временем - страдают деревья...Показать комментарий целиком

Вот совсем мне не понравилась заключительная статья. Особенно такие фразы, как:
"Всё это привело нас к мысли, что цель и смысл содержания нашей статьи добились важного для нас понимания и эта тема может быть закрыта до лучших для всех нас времён."  "Как восполнить эту проблему, полагаем - задача следующих поколений."
Лучшие времена  - это когда? 1913 год вроде уже был... А следующие поколения - это которые по счету от нас?
 
У меня есть предложение к уважаемым Администрации портала и авторам статьи. При публикации подобных дискуссионных материалов, завершать их определеленным резюме в виде меморандума, содержащего основные предложения авторов и аудитории (к которому прилагаются материалы публикации). И у авторов, и у Администрации достаточный "ресурс", чтобы довести этот меморандум до руководства Минтранса (хотя бы в лице одного из замов министра :-))) и морской Администрации.
А так - поставили вопрос, обсудили и разошлись, а грустный вопрос остался стоять?
 
Почему не сформулировать в итоге одно-два предложения и не отправить "наверх", либо напрямую, либо посредством круглых столов и конференций на профильных выставках и форумах?
 
Например.
В настоящее время, действуют гос.корпорации по развитию регионов (Карелии, Сибири и ДВ и т.д.). Их задача - привлекать в регионы внешние инвестиции под гарантии государства. Почему не предложить делать такие корпорации по отраслям?
Скажем - ОАО "Корпорация по развитию системы морского образования РФ". Пусть занимается созданием флота УПС, привлечением технологий и техники, инновациями в морской отрасли и т.д. на деньги внешних инвесторов.  Пoчему бы нет?Показать комментарий целиком

Да, перемешалось, и не только у меня одного. Это неудивительно и даже нормально, учитывая объём документации касаемой различных "руководств", "меморандумов", "программ" и т.п. В большинстве случаев, всё это написано довольно расплывчато и неконкретно. Много "воды". Почитайте, к примеру, форум "Мореход", там где обсуждается документация, исходящие из неё требования, и правила заполнения различных файлов. Вы увидете, что у многих возникают вопросы. Тот же МАРПОЛ, там (на форуме) люди выясняют про 12 миль, т.е. где и что качать. Было бы интересно, провести анонимные тесты для моряков (без предварительной подготовки) и сравнить их результаты с результатами тестов и экзаменов при аттестации в МАПах (Дельта и т.п.) и круингах (CES и т.п.) к которым днями готовятся только для того, чтобы сдать и забыть. Чем сложнее механизм, тем более вероятен отказ. Чем сложнее и запутанней правила, тем чаще их будут нарушать. Качество документаци, в моём понимании, это её доступность, в том числе для понимания и однозначного толкования. Вы пишете: "Механики безусловно должны "знать железо", но неплохо бы, чтобы переходя на должности уровня управления, хотя бы в основном разбирались и в вопросах технического менеджмента."  Мне действительно интересно узнать Ваше мнение, поэтому, если можно, поподробнее об "хотя бы в основном ", с примерами необходимых для ознакомления документов. Поскольку, для меня техменеджмент - это "план-график. Поясню, вот взято с сайта "Центр Морского Бизнеса" : "Условно можно выделить три метода технического обслуживания (технической эксплуатации) судовых механизмов, в частности двигателей.
1. По данным фирмы «ВЯРТСИЛЯ», 55% судоходных компаний в своей технической политике исходят из реализации системы технического обслуживанию по минимуму  (Reactive maintenance) – до появления отказа. В этом случае, для поддержания судового оборудования в состоянии, которое бы обеспечило безаварийную эксплуатацию, никаких усилий (расходов) не предпринимается.
2. Превентивное техническое обслуживание или обслуживание по плану (Preventive maintenance) основывается на предусмотренных планом-графиком действиях, позволяющих обнаружить, смягчить или уменьшить деградацию основных компонентов или механизма в целом. Этот метод поддерживается заводами-производителями оборудования. Составляются необходимые графики обслуживания, обычно они прилагаются к инструкции по обслуживанию. По данным фирмы «ВЯРТСИЛЯ», такой метод технического обслуживания поддерживают 31% судоходных компаний.
Этот метод практиковался в системе Министерства Морского Флота СССР, да и в других ведомствах. Системы управления безопасностью судоходных компаний в части технического руководства предусматривают ведение на судах планов технического обслуживания всех систем и механизмов судна и их неукоснительное выполнение. Предусмотрены доклады судовладельцу об отказах, о проведенных регламентных работах, и пр.
3. Техническое обслуживание «по состоянию» (Predicive maintenanace) основывается на использовании средств диагностики технического состояния механизмов и обработке данных диагностики на персональном компьютере. Диагностические комплексы встраиваются в существующую систему автоматического контроля силовой установки. Полученные параметры передаются в офис судовладельца, где производятся оценки состояния двигателя по сравнению с его математической моделью. В результате прогнозируются ремонты, замена деталей и пр. На сегодняшний день 12% судовладельцев используют этот метод технического обслуживания."                                                                                2ой метод - это то, о чем я говорю, с другими не сталкивался( понятно, что в какой-то степени, и 1ый и 3ий методы присутствуют, касаемо некоторых механизмов)  Что ещё должно касаться 2го и старшего механика? К примеру, возьмём "main bearing". Если в инструкции (план-графике) написано, что через определённое время его нужно вынуть и посмотреть (заменить) - я так и сделаю, сфотографирую, составлю акт осмотра и разошлю всем заинтересованным лицам. Не мне решать и менять периодичность работ, не я изготавливал (проектировал, испытывал) этот подшипник и двигатель. Я не считаю себя умней инженеров производителя. Не стоит забывать, что основное предназначение механиков на борту - это устранение непредвиденных поломок, и таких поломок хватает, и на новых и на старых судах.Показать комментарий целиком

У Вас изначально неправильный подход. Основное предназначение механиков на судне - это обеспечение  работы машин и механизмов с минимально возможными затратами на техобслуживание, при условии, что обеспечиваются безопасность людей и судна, а также его  эксплуатационные показатели.
 
Задача при эксплуатации парохода одна – получить максимальную прибыль от выполнения рейсового задания. Один из инструментов решения этой задачи – снижение затрат на техническое обслуживание (включая сокращение числа механиков и их зарплат:-))).
Поэтому, в зависимости от типа судна, его возраста, специфики и района работы, компания выбирает свою техническую политику и систему ТО. Важно чтобы хоть какая-то система была.
 
Случай, когда никакой системы в помине нет и рассматривать нет особого смысла. Можно только сказать, что если Вы в такой компании и на таком судне, то «вы попали». Можно посочувствовать и выразить надежду, что за это «может быть, что-то заплатят».
 
Упомянутые Вами три метода ТО по отдельности «в чистом виде» встречаются редко. Имеют место их комбинации с упором на один из методов как основной. Причем этот «упор»,  и то, какую систему и «комбинацию» выбрать - чисто экономический вопрос, индивидуальный для каждого парохода, зависящий от его типа, возраста и состояния.
 
Как пример. У нового парохода есть смысл "упираться" на 3-й и + 1-й метод, т.к. в начале эксплуатации вылезают проблемы связанные в основном с недоделками, приработками и скрытыми дефектами. Эти проблемы покрываются гарантией либо страховкой, но при этом их желательно «мониторить» чтобы:
- не было неприятных «нежданок»
- была возможность избежать предъявления Классу в разобранном виде нового механизма, который лучше от этого не становится, а его разборка/сборка - явно лишние затраты.
2-й метод здесь можно добавлять минимально для особо ответственных механизмов или в связи с гарантийными требованиями производителя.
 
Таким образом, у Вас, как у механика возможны два варианта действий:
Первый – тот, что вы описали в конце своего комментария
Второй – сообщить о том, что нет смысла разбирать и вынимать подшипник, потому, что по результатам его контроля таким-то признанным методом, его показатели находятся в пределах нормы, и последний год не меняются, а значит, в соответствии с рекомендациями производителя и положением соответствующей инструкции Класса, нет и смысла его дергать. Далее должна быть ключевая фраза - «Короче, ребята! Я вам сэкономил деньги – половина из них моя премия».
  
Хочу обратить внимание, что средства диагностики технического состояния варьируются от «слуховой трубки» (или вместо нее, «на крайняк» :-((, длинной толстой отвертки) до пресловутого «диагностического комплекса в системе автоматического контроля силовой установки».
Если, опять-таки для примера, говорить про подшипники качения, то для их контроля есть различные, не слишком дорогие ручные виброакустические индикаторы, выпускаемые производителями в том числе с нормируемыми параметрами. И механики ходят с ними в карманах.
 
В пособиях и руководствах, которые Вы упоминаете (и среди которых может быть и есть бесполезные, я здесь не спорю), описываются общие подходы и методы формирования политики ТО. А вы ищете в них конкретику и руководство по работе с каждым из механизмов. Это задача менеджмента - ознакомится с «политическими методами», принять решение о методах работы и выдать Вам конкретные инструкции применительно к Вашему пароходу (папок этак 30-40). Ваша задача – помочь в этом деле, т.к. Вы лучше знаете эту конкретику и неплохо бы позаботиться о себе любимом, чтобы было удобнее работать.
Вот сейчас издадут закон РФ о запрете курения в общественных местах, Вы же не будете возмущаться, что он не конкретный, потому что в нем нет четкого поименного списка заведений, где это запретят. Вы будете материть его в целом, как неправильный политически! Оценивайте с этих же позиций бумажки ИМО.Показать комментарий целиком

Коллеги! Спасибо за дискуссию.
Для понимания ситуации сообщу некоторые сведения.
1. По состоянию на сегодня первую статью о морском образовании прочитали 4196 раз, вторую 2033 раза и третью - 533 раза. Понимаю, что счетчик считает открытия статьи, но количество людей, заинтересовавшихся проблемой достаточно много. И среди них есть "лица, принимающие решения". Мне это известно доподлинно, т.к. только что вернулся с "Морской индустрии России", из Москвы, где пообщался со многими нашими читателями, в т.ч. и из состава ЛПР.
2. Журнал, в котором напечатана первая статья, разослан и в Минтранс, и в Минпромторг, и в пресс-службу Правительства, и в канцелярию Президента. Кроме того, лично видел как его забирал со стенда и внимательно пролистав положил себе в портфель ответственный секретарь Морской коллегии при Правительстве РФ Балыбердин А.Л. (к сожалению в это время я был занят другим, не менее важным разговором и подойти не сумел). Надеюсь прочтет и сделает выводы. Так что, посыл г-на Крестьянинова о том, что это все лишь паровозный гудок, не совсем справедлив.
3. В этот же заезд в Москву договорились с организаторами выставки "Океан - 2012", что одним из направлений предстоящего мероприятия сделаем обсуждение проблемы образования. Как морского, так и технического. Если Вы поможите, думаю нам будет по силам провести обсуждение этого вопроса на круглом столе с привлечением "действующих лиц". Ведь в прошлом году на круглом столе об оборудовании были и Мантуров и Олерский, не говоря о руководителелях рангом пониже. Проблема образования остра, это все понимают и, надеюсь, наш голос будет услышан.Показать комментарий целиком

Вы писали: "У Вас изначально неправильный подход. Основное предназначение механиков на судне - это обеспечение работы машин и механизмов с минимально возможными затратами на техобслуживание, при условии, что обеспечиваются безопасность людей и судна, а также его эксплуатационные показатели."
Отличный пример "замечательного"  определения! Вы по памяти это написали? Я к тому спрашиваю, что на последних (в моём случае) курсах М1, механики, с не одним годом опыта работы, были вынуждены учить и сдавать, ОЧЕНЬ близко к тексту, подобные определения, касаемые правил несения вахты. Экзаменатор был ОЧЕНЬ педантичный (ни о каком подкупе здесь речь не идёт - за что Уважаю Макаровку), трое из группы были отправлены "готовиться" на пересдачу.
Вопрос: Зачем такие тесты для людей которые 10-15-20 лет эту вахту несут? Что за отношение к людям? Неужели вы заведомо считаете, что механики с опытом работы, недооценивают важность своей ответственности? Подобное отношение к курсантам - понятно.
Вы позволили себе, упрекнуть меня, в "изначально неправильном подходе", и привели своё "замечательное" определение. В свою очередь, я позволю себе, усомниться в том, что Вы не до конца понимаете то, что сами же и пишите, и (или) не желаете вникнуть в написанное другими (возможно, я не совсем понятно излагаю свои мысли - каюсь).
Я написал: "Не стоит забывать, что основное предназначение механиков на борту - это устранение непредвиденных поломок, и таких поломок хватает, и на новых и на старых судах." - разве ЭТО не входит в Ваше определение? ЭТО не является его СУТЬЮ? Или для Вас "определение - ради определения, ради терминологии? (в которых Вы, безусловно ОЧЕНЬ сильны).
Вы сами пишете: "...(включая сокращение числа механиков и их зарплат:-))). " Как управленца, прекрасно понимаю Ваше желание убрать механиков вообще. Теперь задумайтесь, пожалуйста(это вежливая просьба): Что мешает убрать механиков, в КОНЕЧНОМ ИТОГЕ?
Запустить любой современный механизм может любой матрос( инструкции, чек-листы, да и блокировки с алармами - помогут не ошибиться). Различное ТО можно сделать в порту.  Наблюдение за различными параметрами легко обеспечивается датчиками, компьютерами, самописцами и т.п. - это сейчас широко применяется.
Так неужели, я, написав : ""Не стоит забывать, что основное предназначение механиков на борту - это устранение непредвиденных поломок, и таких поломок хватает, и на новых и на старых судах."  - выбрал "изначально неправильный подход"?
Мы говорим об образовании...так вот я говорю об КОНКРЕТИКЕ, этого образования ( и различных БУМАГ). Не стоит, упираться в терминологию как таковую, в убыток сути.
Не сочтите за хамство, извините, если таковое найдёте...Показать комментарий целиком

Наверное, Вы удивитесь, но определение я написал не «по памяти», а «по уму». Соответственно я до конца понимаю то, что я написал. :-)))))))))
И я понятия не имею, почему что на Ваших последних курсах М1 опытных механиков заставляли заучивать определения по поводу несения вахты и отправляли их на пересдачу. Если это жизненно важно, полагаю, что можно найти преподавателя и спросить, почему он так «зверствовал».
 
У меня нет никакого желания убирать механиков ВООБЩЕ, я никогда подобных желаний не выражал и даже задумываться над этим не буду.
 
Устранение непредвиденных поломок в «мое определение» входит, но СУТЬЮ его НЕ является.
 
Я считаю, что написав, что «основное предназначение механиков на борту - это устранение непредвиденных поломок» Вы изначально неправильно подходите к вопросу по следующим причинам:
 
Когда Вы нанимаетесь на судно, Вы работаете на увеличение благосостояния хозяина, а он Вам платит зарплату за то, что Вы обеспечиваете получение прибыли в рамках требований безопасности.
Для этого, судовая служба технической эксплуатации должна обеспечивать нормальную работу машин и механизмов с минимальными затратами на ТО и Р и экономией ГСМ.
 
Устранение непредвиденных поломок в эти обязанности входит, но обязанности этим не совершенно не ограничиваются. Это вторичное. Регулярный перерасход топлива, это что - непредвиденная поломка? А контроль качества бункера – это устранение поломки?
 
«Основное предназначение механиков на борту» - сокращать расходы владельца на эксплуатацию до разумного минимума. Сюда же, кстати, входит работа по предупреждению непредвиденных поломок. Именно поэтому никто механиков никуда убирать не собирается.  
 
Вы уж извините, что напомню – кто интересовался, как письмо протеста на бункеровщика писать? Это Вы какую-то непредвиденную поломку так чинить пытались? Или все-таки пытались предвидеть и деньги хозяина на ремонт двигателей этим отбивали?
И при ремонте от Вас требуется не формальный подход к составлению план-графика (в стиле получите и мягко говоря «отстаньте» - не я это подшипник делал, не мне про него и думать), а подход направленный на сокращение затрат.
 
Скажите пожалуйста, Вам никогда не платили деньги за экономию топлива, за сокращение расходов на ремонт?Показать комментарий целиком

Про курсы; т.е. Вы согласились, что "перегибы" с зубрёжкой, порой, не настолько важной (для буквального запоминания) информации, есть и это плохо.
Убирать механиков ВООБЩЕ, Вы не писали. Вы написали: " ...(включая сокращение числа механиков и их зарплат:-)))." Рамок сокращения, Вы не определили. Так почему бы, не до ноля? Смайлик в конце можно понять так, что Вам эта идея нравится. К тому же, в ГА бортинженеров сократили до ноля, в большинстве случаев.
"Суть", в моём понимании, это неотъемлемая часть чего либо. Всё, что Вы пишете, можно (и нужно) обеспечить у причала. Вероятность непредвиденных поломок, пока не исключить. В отличии от ГА, разновидностей судов гораздо больше, даже систершипы - индивидуальны, особенно с возрастом. Многие системы сделаны "на коленке".
"Когда я нанимаюсь на судно...", я в первую очередь думаю о СВОЁМ благосостоянии, и это нормально. В том числе, поэтому мне нужны качественные инструмент, документация и запчасти, а также время для ТО, проверок, отдыха. " Левый" ЗИП приходится менять чаще (за ту же зарплату) и уверенности в моей ( а заодно и груза) безопасности "левый" ЗИП - не придаёт. К тому же, мне известны случаи, когда "левак" присылается в большем количестве, чем это нужно, и цена его близка к цене "оригинала", а то и выше. "Откаты"...
В отличии от Вас, я не отделяю ТО от экономии ГСМ (это шарлатанство). Понятно, что ТО должно быть грамотным, в соответствии с рекомендациями завода-изготовителя.
Вы писали: "Устранение непредвиденных поломок в эти обязанности входит, но обязанности этим не совершенно не ограничиваются. Это вторичное. "
Конечно не ограничиваются, кто спорит? Но это первичное, и поскольку, от механиков не избавиться, они выполняют и другие функции. В том числе, механики -  пожарные, медики, чуть ли не сапёры, борцы с пиратами, борцы с наркотрафиком, охранники окружающей среды, а также электрики и электронщики. Вы же предлагаете нам ещё "... хотя бы в основном разобраться и в вопросах технического менеджмента." При этом так и не ответили на мою просьбу написать здесь список необходимой для этого литературы.  Собственно говоря, я тогда написал оспариваемую Вами фразу, только для того, чтобы намекнуть: МОЖЕТ БЫТЬ НАМ (механикам) УЖЕ ХВАТИТ? (забот)
Вы писали: "Регулярный перерасход топлива, это что - непредвиденная поломка? " -  Нет.  РЕГУЛЯРНЫЙ перерасход чаще всего вызван заведомо завышенными данными о пароходе (как при постройке, так и при заявлении этих данных владельцу груза). Отсутствием понимания у береговых мэнэджЭров, что погода бывает разная. Отсутствием качественного ЗИПа. Отсутствием времени для обслуживания (в погоне за прибылью) . То есть, в БОЛЬШЕЙ степени - причина на берегу. ЧАСТО приходится успевать делать ТО, не отдыхая в течении 24 часов, на 3х дневной стоянке - в общем, часов 12 поспать - уже хорошо.
Про письмо-протест, я интересовался, в контексте обсуждения "бумаг". Этот вопрос был иллюстрацией того, что "бумаг" куча, а нужных мало или вообще нет. Как не оказалось формы письма-протеста в бункеровочном файле и на борту.
Никакую "НЕПРЕДВИДЕННУЮ поломку" я чинить не пытался, и "деньги хозяина и ремонт двигателей" здесь ни при чём. Речь шла о КОЛИЧЕСТВЕ топлива. В моей ситуации, легко было предвидеть, что топлива у нас "в обрез". Так заказали береговые мэнэджэры, они считают, что танки запаса можно откачать до ноля (Вы про эту "экономию" ?...) Но, нам с погодой повезло и мы удачно пересекли океан и пришли в порт на РАСХОДНОМ танке.
Вы писали: "И при ремонте от Вас требуется не формальный подход к составлению план-графика (в стиле получите и мягко говоря «отстаньте» - не я это подшипник делал, не мне про него и думать), а подход направленный на сокращение затрат."
Даже не знаю...стоит ли комментировать. У Вас, замечаю, большое желание - не понимать, написанное другими и извращать его.
Составление план-графиков в соответствии рекомендациями заводов-изготовителей для Вас - "формальный подход". Вас удивляет и раздражает моё уважение к опыту инженеров заводов-изготовителей.
На Ваш вопрос: "Скажите пожалуйста, Вам никогда не платили деньги за экономию топлива, за сокращение расходов на ремонт?" Отвечаю - Нет. Не слышал о подобном и от своих коллег. Более того, считаю, что делёж этих денег, как правило, несправедлив и приводит к раздорам в экипаже. Меня устраивает моя зарплата, я не бедный человек. К тому же, платить за подобные "экономии" - глупо. Механики быстро поймут (многие давно поняли), что они больше поимеют, "экономя" и не ставя компанию в известность, попросту говоря - воруя. Лучше бы Вы подумали над "бумагами и процедурами" помогающими этого (воровства) избежать.Показать комментарий целиком

"Суть", в Вашем понимании, это неотъемлемая часть чего либо…"
«Суть» в понимании В.Даля – «сущность, существо, самость, основанье, самое главное, важное в деле».
Самое главное в эксплуатации судна – получение прибыли от его операционной деятельности.
Увеличение прибыли обеспечивается как путем увеличения доходных составляющих. Так и уменьшением расходных составляющих.
Уменьшение расходных составляющих входит в обязанности как береговой, так и судовой службы технической эксплуатации (под руководством береговой). Это если мы говорим про механиков.
Собственно, обязанность способствовать эффективной и рентабельной работе судна записана и в Уставе службы на судах ММФ.
 
Вне зависимости от того, о чьем благосостоянии Вы думаете, нанимаясь на судно, Вы продаете свой труд, знания и опыт для того, чтобы обеспечить должный уровень прибыли судовладельца. Именно за это Вам платят деньги, и качество Вашей работы оценивается исключительно исходя из этого.
Если Вы способствуете увеличению этого уровня прибыли (т.е. снижаете расходы на эксплуатацию) резонно, чтобы Вы получали материальное поощрение за хорошую работу.
 
Исходя из того, что Вы пишете:
Нехватка качественных инструментов, документации, наличие большого количества «левого» ЗИПа, отсутствие времени на ТО, проверки и отдых , приходы в порт а расходном танке, бумаг куча, а нужных нет вообще, в т.ч. форм писем протеста, которые экипаж не знает как писать.
При этом явное (может и справедливое) озлобление на береговой менеджмент.
Премиальных Вам не платят. и Вы считаете это глупостью, т.к. это приводит к несправедливому дележу и раздорам в экипаже. А механики давно воруют у компании.
 
Ну что здесь можно сказать… Бывает еще хуже, а бывает много лучше. Не повезло.
 
Хочу только отметить, что обязанности быть пожарными, оказывать мед.помощь, охранять окружающую среду, бороться с наркотрафиком не относятся к «исключительной внештатной и героической нагрузке судовых механиков», а относятся к контрактным обязанностям всех членов экипажа.
А вот обязанности в основном разобраться и в вопросах технического менеджмента относятся именно к должностным обязанностям механиков уровня управления. И я не «еще и это предлагаю», а я просто это требую от старших и вторых механиков. Они почему-то не возражают…
 
Кстати, возвращаясь к Уставу ММФ, там же все расписано. И должностные обязанности обозначены и распеределены. И плюс должностные инструкции есть. Вам хоть доп.заботы (извините,- доп.работы) оплачивают?  
 
Вы так волнуетесь о важности соблюдения требований производителя и составлении план-графиков в точности с этими требованиями. Это безусловно важно и нужно. Но что, других требований нет? Класса например? Общих правил технической эксплуатации? Вот ТО корпуса Вы по каким рекомендациям производителя планируете?
 
Вы «не отделяете ТО от мероприятий по экономии ГСМ, т.к. это шарлатанство», считаете, что «перерасход топлива в основном из-за «завышенных» кем-то данных о судне, т.е. происходит только на бумаге (а как же данные производителя? :-))) Не знаете, что делать с бункеровщиком, когда возникли проблемы с количеством бункера. При этом во всем виноват «бестолковый береговой менеджмент», который даже в погоде не разбирается, а только создает механикам новые заботы…  
 
См. п.п. 4 и 10 письма Олега Колобова.
 
Что почитать, я уже писал:
«РД 31.20.50-87 Комплексная система технического обслуживания и ремонта судов. Основное руководство.» и остальные РД 31-й серии.
Справочник «Блинов Э.К., Розенберг Г.Ш. Техническое обслуживание и ремонт судов по состоянию»
Прочитайте Руководства Вашего и не только Клубов P&I по техобслуживанию и решению проблем.
Добавьте еще проф. Э.Л.Лимонова «Внешнеторговые операции морского транспорта и мультимодальные перевозки» для общего понимания темы.Показать комментарий целиком

Заканчиваю своё участие в  обсуждении,...полистал сайт - кроме Вас, тут, почти никого...
Мы обсуждали образование, в этом контексте, немного сбивчиво подытожу своё участие :
 
Вы, в чём то, как я считаю, соглашаетесь. Я так же, в общем, с Вами согласен.
 
Вопрос - в степени важности, той или иной информации, при обучении.
 
Пароходы проектируют- одни, строят - другие, владеют - третьи, обеспечивают - четвёртые, и непосредственно на них работают - в частности, механики. Функции - отличаются.
 
Считаю - должна быть специализация( узкая), в том числе при обучении. Это повысит качество.
Взгляните на: "Приказ Минобрнауки РФ от 21.06.2010 N 637
Об утверждении и введении в действие федерального государственного образовательного стандарта начального профессионального образования по профессии 180403.02 Матрос"
Согласно этого приказа, МАТРОС должен знать, в том числе : "требования государственных стандартов. Единой системы конструкторской документации и Единой системы технологической документации; правила выполнения чертежей, технических рисунков и эскизов",... должен уметь, в том числе: " рассчитывать параметры электрических схем, собирать электрические схемы; " .....там много чего.
 
Не стоит выдавать желаемое за действительное.
 
В ходе обсуждения темы и задач образования, встретил: "...это сформировать системное критическое мышление, научить учиться дальше...." , "...мозги в универах/академиях нам загружают для того, чтобы научить их работать и подстраиваться к постоянно меняющимся исходным данным. " (взято из разных источников)
С этим трудно не согласиться, но что мешает, достигать этих (хоть и довольно неопределённых) целей, на базе изучения "железа"?(возвращаясь к механикам)
 
Авторы выразили надежду на " лучшие времена"... Времена, я считаю, уже стали лучше и это одна из причин того, что работа в море, теряет свою привлекательность. Чем лучше будет в стране, тем ниже будет уровень абитуриентов морских училищ. Этого нельзя не учитывать при составлении учебных программ (возвращаясь к узкой специализации).
 
Вспоминаю, что конкретной (частной) причиной разногласий, был вопрос о теории вероятностей. Понимаю, что эту теорию привели в связи с Межд. Стандартами ИСО, и с ИСО 31000 - в частности. Преподавать это механикам, "чуть-чуть", смысла - нет. В полном объёме - маловероятно, что не получится так, как в описанном выше случае с матросами. Дипломы механиков, тоже, мало соответствуют действительности, особенно в части функций электрики и электроники.
 
Не буду, в деталях, высказывать здесь своё негативное отношение к расплодившимся юристам, экономистам и к примкнувшим к ним -"мэнэджЭрам-управленцам-универсалам". Сейчас, чуть ли не в каждом городишке есть филиалы различных ВУЗов, где штампуют этих "белых воротничков" . Не верю, что все они в совершенстве владеют Высшей математикой - теорией вероятности - формулой Бернулли...  Инет завален курсовиками по этой теме. Это - профанация.
 
Если введением, таких сложностей, в обучение механиков, кто-то хочет привлечь абитуриентов, пообещав им "крутой-престижный" диплом, то дискуссия вообще не имеет смысла.
 
Алексей Владимирович, Вы не один раз, отвечали на мои комменты в стиле: "это Ваши проблемы и проблемы Вашей компании". Вы не удержались от подобного и в своём крайнем комментарии: "Ну что здесь можно сказать… Бывает еще хуже, а бывает много лучше. Не повезло."
Не стОит, связывать мою точку зрения, с моим же благосостоянием :-) Даже владея "менеджментом риска", Вы рискуете ошибиться в степени моего везения.
Но, мне стало интересно:  КАКИЕ, КОНКРЕТНО, КОМПАНИИ ВЫ СЧИТАЕТЕ УДАЧНЫМИ? Может быть, Ваше мнение заинтересует достойных моряков и они встанут, к ним, в очередь на работу... Это, кстати, тоже оценка качества управления компании, только, со стороны моряков :-)Показать комментарий целиком

Здравствуйте! Постарался по возможности вдумчиво прочитать Вашу полемику. Никак не мог уловить сути. Читаю Волкова - и во всем с ним соглашаюсь. Читаю Донского - и нахожу рациональное в его комментариях. Так где же точка расхождения? Мне кажется в конце концов удалось ее нащупать: берег снова пытается нагрузить судно очередными "обязанностями" - МЕНЕДЖЕМЕНТОМ! Да, именно так - еще одни duties, курсы, знания. И как то забывается за всеми этими правилами и бумагами что судно еще нужно РЕМОНТИРОВАТЬ, причем делать это "на ходу". Нет, я не возражаю заниматься вопросами менеджемента, извините, управления, считать, анализировать и экономить и так далее. Но ТОГДА дайте мне на судно еще двоих ГРАМОТНЫХ механиков, которые смогут без моей помощи наладить автоматику дымящего котла. И НЕ УБИРАЙТЕ электромеханика. А то получается что управленцы постепенно перемещаются в какой то свой виртуальный мир, мир правил, отчетов и ... иллюзий.
Алексей, я верю что Ваши мезаники не возражают против того, что вы от них требуете. Но знгаете ... филипинцы тоже никогда и ни в чем "не возражают". Понимаете мою аналогию?
Реальность такова что мало кто видит или представляет себе реальную картину, или, видят, но "делает вид" что все хорошо.
Вот она развилка, точка расхождения. Промелькнуло где то - узкая специализация - ВОТ оно! Пусть МЕНЕДЖЕР занимается менеджементом, а МЕХАНИК ремонтирует механизмы. На практике совершенно иная картина - топ офицеров хотят сделать этакими "Jack of all trades" - или говоря по русски - всем бочкам затычкой. Да еще обкладывают массой бумаг - именно для того ЧТОБЫ СНЯТЬ ОТВЕТСТВЕННОСТЬ с берега. Потому что новые требования эту ответственность очень хорошо обозначили (наконец то).
Среди моряков давно прижилась приговорка: для чего все эти буиаги? Для ЮРИСТА. Работаем на юристов.
КАЖДЫЙ ДОЛЖЕН ЗАНИМАТЬСЯ СВОИМ ДЕЛОМ.Показать комментарий целиком