Перечитал еще раз «Положение о дипломировании»…
Мне кажется, дискуссия повернулась несколько не в ту сторону. Начали спорить о том нужно ли вводить требование о высшем образовании или нет, уходя от действительно проблемных вопросов.
Требования Положения о наличии высшего профессионального образования относятся к 7 должностям дальнего плавания, это:
- Капитан
- Ст.помощник
- Ст.механик
- Ст.электромеханик
- 2-й механик
- Реф.механик 1 категории
- Радиоэлектроник 1 класса
Для этих же должностей прибрежного плавания и других должностей среднее специальное остается в силе.
Ну и что здесь неправильно, по сути? Кто не согласен, что чем выше уровень образования этих специалистов, тем лучше?
А вот проблемы начинаются в реализации Положения на практике:
- "дикие" платежи необходимые для продления дипломов
- сложность и сроки получения высшего образования без отрыва от работы даже для специалистов с опытом, и т.д.
То есть имея соответствующий опыт общения с МКК и «прилегающими конторами», зарабатывющими на дипломировании моряков, у нас вызывает резкий протест любое доп. (даже разумное) требование создающее в нашем понимании очередную кормушку в этой системе.
При этом, имеем в наличии падающий уровень морского образования и отсутствие эффективных гос.мер по изменению данной ситуации.
Получается что требовать-то нужно не отмены нормы по ВПО, а снижения стоимости продления дипломов, упрощения этой процедуры для специалистов с опытом, вообще введения определенной градации по процедурам повышения/продления дипломов в зависимости от стажа в конкретных должностях, принятия мер по воостановлению уровня обучения и т.д.
Давайте бороться с чиновничьим беспределом, а не с разумными мерами повышения профессионального уровня. Не надо путать одно с другим.
Образование относится к человеческому капиталу, как главному фактору развития, ему стали придавать огромное значение и уделять первостепенное внимание во всех развитых странах. Двое американских ученых по этому направлению получили "нобелевку", причем в разное время. Постепенно образование становится скорее коммерческим, чем сеять разумное, доброе, вечное. Если , конечно такая способность еще осталась. В результате: пофиг страна, копоративный и личный барыш ближе. Разумеется, это не относится к авторам статьи. Отсюда и призыв к образованию без претензий к качеству.
Очень разумный комментарий г-нa А.Donskoy , суть которого в том, что понятно, что для флота нужен граммотный обученный специалист, это есть главный тезис. Далее хотелось бы услышать о недостатках обучения в структурах ВПО.Где и в каких морех. училищах плохо учат, мнение в чем плохо и почему. Каких дисциплин много или мало и что бы хотелось улучшить.Как построить практику для обучающегося в ВПО. Сколько лет учить и что даст для флота бакалавр или магистр, причем сроки и программы обучения разные,а ведь диплом у каждого будет ВПО. Очень интересно, как построить ВПО без отрыва от производства, кого и сколько и чему учить. Целью опуликованной статьи было желание авторов получить мнение работающих моряков, как сделать ВПО более востребованным. Напомню, что мировой флот становиться все сложнее и им управлять уже сейчас не просто.С 2013-2015 ИМО БУДЕТ ВВОДИТЬ обязательный контроль качества судового персонала,силами государства-порта, а это значит при заходе в любой порт мира, порт-надзор БУДЕТ имеет право проверить у старших суд.офицеров диплом ВПО+РАБОЧИЙ ДИПЛОМ. БОЛЕЕ ТОГО особое внимание "человеческому фактору", при авариях и катастрофах. Думаю скоро страхов.компании при стаховании судов будут повышать плату страх.полюса при отсутствии у офицеров ВПО..И в этих случаях работодатель обязательно будет выбирать моряка с ВПО. Кроме этого известно что без ВПО НЕТ каръерного роста.
Именно поэтому появилась статья в преддверии ожидаемой модернизации ВПО в нашей стране.
Профессор Э.К.БЛИНОВ =один из авторов статьи о ВПО.
На мой взгляд, основным фактором влияющим на востребованность ВПО является возможность соответствующего трудоустройства и дальнейшего профессионального и карьерного после его получения.
В частности, по моему будут эффективны такие меры, как:
Комплексные программы сотрудничества образовательных учреждений с круинговыми компаниями и кадровыми менеджментами судовладельцев/операторов (не просто выдача списка круингов региона и советы куда пойти) с обеспечением гарантированного трудоустройства хорошего уровня
Возможность специалистов возвращаться в alma mater для повышения квалификации, получения доп. образования, доп. обучения по специализации, на льготных условиях (причем увеличения льгот с ростом безаварийного стажа).
Введение программ специализаций обучаемых после получения степени бакалавра (хотя для морских специальностей деление на программы бакалавра и магистра – по моему бред какой-то), например - для оффшорных судов, судов DynPos и азимутальных, скоростных судов, дноуглубительных снарядов, пассажирских и т.д.
Возможность получения образования по дополнительным факультативным программам параллельно основной специальности – иностранные языки, морское право, претензионная практика и пр.
Собственно, какой стимул получения ВПО – возможность достойного трудоустройства с перспективой роста и сохранения этого профессионального уровня при смене работы, в т.ч. на береговую должность (скажем мягко - при определенном изменении жизненных обстоятельств).
Неплохо бы чтобы училища следили за своими выпускниками по ходу профессиональной деятельности и привлекали к учебному процессу наиболее квалифицированных. Передача практического опыта курсантам специалистами в период между контрактами уже принесло бы много пользы.
А то делим тут – кто «академик», а кто «от сохи» (то бишь – «от весла») :-). Извините за шутку, нервы ни к черту. Работа такая ... :-)
Хотел бы поинтересоваться - для какого флота, вернее для флота какого государства? Если для нашего, то на мой взгляд оно (государство) забыло, что у него есть флот, т.е. остатки и вспоминает о нем только тогда - когда, что-то произойдет. Далее уважаемый Эдуард Константинович как Вы себе представляете проверку наличия учебного диплома ВПО в ин. портах инспекторами PSC если текст в дипломах на русском языке........ Далее высшее образование - хорошо в нашей стране введут обязательное ВПО, а как-же другие страны? Мое личное мнение не нужно насаждать ВПО на флоте, просто нужно изменить систему обучения - объеденить морские и речные ВУЗы и средние училища - ввести трех-ступенчатое морское образование. Что же касательно статьи и предложения о ВПО - это всего лишь попытка на мой взгляд сохранить в данном случае ГМА, как единицу, ведь ни для кого ни секрет, что в последние годы конкурса в Макаровку уже нет и на обучение профильным специальностям флота. молодежь просто не идет!
Хочу ответить на комментарии коллег Alexey V. Donskoy (26.04.2012, 21:50), Шашков Николай Васильевич (26.04.2012, 23:02), и Инженер (26.04.2012, 13:35).
По моему мнению наша дисскусия приблизилась к теме статьи о ВПО. Как Вы правильно поняли одной из тем статьи является качественная сторона обучения моряка профессии. Именно об этом мы хотели бы услышать мнение коллег по морю.
Теперь по вопросу Флота России. Ещё Петр 1 сказал ="ФЛОТУ БЫТЬ". Уверен у России собственный флот будет и ещё при нашей жизни. Аксиома для Великой России как мировой державы =она должна перевозить на своем тоннаже т.е. под своим флагом не менее 50% экспортно-импортных грузов тогда она как держава является Великой. Теперь о будущем флоте.
По экспертной оценке [1] общая потребность России в судостроительной продукции гражданского назначения до 2020 года оценивается суммой около 3200 млрд руб. В настоящее время реальные промышленные мощности и объемы судостроения в стране являются явно недостаточными для удовлетворения этой потребности. Поэтому Правительством РФ принят ряд федеральных целевых программ "ФЦП", предусматривающих меры по развитию производственного потенциала отечественного судостроения. Одним из важнейших правительственных документов в этой связи является «Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года», утвержденная распоряжением Правительства РФ от 22 ноября 2008 г. № 1734-р. В 2016 - 2030 годах планируется продолжить строительство и модернизацию судов обеспечивающего флота (атомные и дизель-электрические ледоколы, аварийно-спасательные суда, включая понтоны, природоохранные, гидрографические и другие суда обеспечивающего флота). Потребность в них составляет не менее 340 единиц.Кроме этого, там же предусматриваются поставки морских гражданских судов на основе смешанного частно-государственного финансирования:
Всего судов грузового флота:
1 этап 446 ед. дедвейтом 20913,2 тыс. т;
2 этап 144 ед. дедвейтом 6116,5 тыс. т;
3 этап 302 ед. дедвейтом 14796,7 тыс. т.
Итого - 892 ед.
Всего судов пассажирского флота:
1 этап 4 ед.;
2 этап 21 ед.;
3 этап 27 ед.
Итого - 52 ед.
Одним из инструментов реализации Стратегии является ФЦП «Развитие гражданской морской техники на 2009 2016 годы», утвержденная постановлением Правительства РФ от 21 февраля 2008 г. № 103 [3]. Одна из ее целей – развитие отечественного научно-технического и проектного потенциала судостроительной промышленности.
Первый этап программы (2009 2011 годы) предусматривает разработку первоочередных проектов, базирующихся на уже имеющихся научно-технических достижениях, и выполнение работ по модернизации и развитию опытно-конструкторской и научно-экспериментальной базы судостроительной промышленности России.
Второй этап программы (2012 2016 годы) включает в себя завершение основных работ по модернизации и развитию опытно-конструкторской и научно-экспериментальной базы судостроительной индустрии. Активное начало строительства гражданского флота.
В этих целях в 2007 году в стране создается новая государственная структура в виде ОАО «Объединенная судостроительная корпорация» (далее ОАО ОСК). ОСК начала работать и о ней можно почитать на сайте КОРАБЕЛ. РУ. И это всё в родном отечестве. В мировом судостроении тоже строят новые суда, где могут быть востребованы русские моряки с ВПО. Без ВПО иностранный судовладелец легко найдет моряков на Филиппинах Малазии и др.странах.
Вот очень коротко для чего нужно ВПО. О качестве обучеуния в системе морского ВПО хотелось бы ПРОДОЛЖИТЬ дсскусию.
Профессор Э.К.Блинов один из авторов статьи о ВПО.
Профессор, так аббревиатура ВПО ничего о качестве не говорит. Попробую пояснить на вашем же языке, поскольку приходилось писать диссертации для других. У нас много докторов, которые диссертации сами не писали. Вот, например, за рубежом существует ученая степень PhD (доктор философии по различным наукам). В России ее приравнивают лишь к кандидатской, мотивируя тем, что наши ученые имеют гораздо более высокий уровень, поэтому у нас кандидат это только вхождение в научный мир, а настоящий ученый должен иметь степень доктора наук. Так, вот, в российских вузах поголовно доктора, но почему-то только один московский университет входит в сотню лучших вузов мира, и то только в одном рейтинге и далеко не в начале сотни. Так что ихние кандидаты, в российском понимании, не оставляют никаких надежд нашим докторам. То же самое может иметь место с ВПО. Скажу банальную вещь: дело скорее не в форме , а в содержании. Это к вопросу о качестве. Здесь скорее речь должна идти о традициях, которые в академии, разумеется, еще сохранились.
"Аксиома для Великой России как мировой державы" - эти патриотические призывы хороши только для тех, кто не видит ситуацию в мире. Несерьезно; не за железным занавесом живем.
"В этих целях в 2007 году в стране создается новая государственная структура в виде ОАО «Объединенная судостроительная корпорация» (далее
Во всем цивилизованном мире специальность судовождение - это даже не степень бакалавра. О чем речь вообще? Нужно не высшее образование как таковое, а уровень подготовки.
Уважаемый Эдуард Константинович! К чему все эти лозунги? Да не спорю в эпоху Петра I это прозвучало жестко и убедительно - ведь он сам Самодержец Российский был кровно в этом заинтересован - он и строил флот! А в наше время кто из власть придержащих кровно заинтересован? Так называемая программа "Восстановления Российского флота" была принята еще при Б.Н.Ельцине и что? Что-то изменилось за это время - что восстановило государство. Может Вы назовете пароходство которое полностью принадлежит тому же государству, уверен, что не назовете...... Т.к. - пароходства что остались и не развалились в пору всеобщей демократизации стали ОАО или АО к государству имеющие только косвенное отношение. Теперь о ВПО - где разница между выпускниками высшей и средней мореходок впервые пришедшими на флот? Особой разницы я не видел и не вижу и многие коллеги меня в этом поддержат, разве что знание английского языка как-то отличает их на первых порах, да и то не всех поголовно... Нужно в корне менять процесс обучения, а не вводить "силовыми" методами всеобщее высшее образование для моряков.......
Уважаемый Эдуард Константинович!
Извините, но содержание Вашего комментария (в контексте тематики обсуждения) производит впечатление попытки обоснования дальнейшего снижения качества отечественной системы морского образования тем, что при столь «грандиозных государственных планах» практически невозможно выполнить подготовку специалистов высокого класса. Так сказать придется «гнать план по валу» и о каком повышении качества можно говорить ? Образовательные мощности изношены и не справляются. Придется увеличивать объем специалистов с ВПО! :-))))))
Скажите пожалуйста, какое отношение имеют все вышеперечисленные планы вместе взятые к проблемам морского образования? Никто же не сомневается в наличии на свете мирового флота (с отечественным флотом в его составе) и его дальнейшем развитии. С уровнем подготовки специалистов-то что делать? Расскажите пожалуйста каковы планы ГМА по данному вопросу?
Почему это "остатки"? Жестко привязываете флот к флагу государства и суда частных российских судовладельцев под иностранным флагом отечественными вообще не считаете? Странная позиция! Во всяком случае не имеющая отношения к практике мирового судоходстваю
Доброго всем времени суток.
Я закончил сначала среднее а потом высшее учебное заведение. Стаж работы на флоте 18 лет, в отличии от профессоров действующий капитан. Скажите мне, где на мостике применяются знания полученные в "вышке" такие как высшая математика с такой же физикой, теория вероятности, сопромат и начертательная геометрия итд??? Помнится студентом рассчитывал колебания бесконечно длинной струны, и зачем оно мне в моей работе. Для работы на флоте, в должностях вплоть до капитана и старшего механика вполне достаточно среднего образования, и практики! А еще ЖЕЛАНИЯ работать, а не только контракты отбывать. И радары с "примочками", стойки ГМССБ, электронные карты итд успешно осваивают и используют в работе ребята как с высшим так и средним образованием, никакой разницы.
Приехали! А еще при обучении в вышке наверное было много предметов, которые вообще к морской практике не имеют отношения...
Плохо, когда капитан со стажем не понимает, зачем он получал высшее образование и изучал массу "ненужных" предметов. Впрочем в среднем учебном заведении наверное тоже много лишнего было?
Думаю. что авторам статьи нужно начинать с того чтобы донести до абитуриентов (и не только) зачем им нужно учиться
Да тут есть сложности. Если бы каждый работал по специальности, ведь в стране наверное процентов восемьдесят работают не по специальности. И дело не в верности своему образованию, или даже ухудшению здоровья. Жизнь дает метаморфозы, да и в экономике уже двадцать лет, то понос, то золотуха. Риски обучаемого тоже как-то должны страховаться, хотя бы за счет диверсификации предметов. Поэтому колебания бесконечно длинной струны кому-то тоже пригодятся, это же технический базис. А высший комсостав он же и хозяйственник, ему дополнительные знания необходимы, по той же коммерческой деятельности, я уж не говорю про знания английского языка.
Не могу удержаться от комментария, как преподаватель Университета.
Западное образование в ХХ веке формализовалось в национальные квалификационные рамки (National Qualification Framework - NQF) каждой страны. В ЕС действует своя Европейская рамка квалификаций (или Болонская) с Дублинскими дескрипторами (Dublin Descriptors), описывающими результаты обучения, соответствующие квалификации на конкретном уровне (от 1-го до 8-го). Уровне (level), на котором обучившийся человек способен работать (is able to do…).
Далее, возьмем Голландию – страну одну из самых «морских», судостроительных, и первую в Европе по внутреннему водному транспорту. В Голландии, как везде в ЕС, работает национальная квалификационная рамка, в которой тоже 8 уровней образования – самый высокий 8-й соответствует Доктору (степень PhD), 7-й – Мастер/Магистр(MSc), 6-й – Бакалавр (BSc). Система образования сложная, но не запутанная, т.к. основана на здравом смысле. Есть четкое разделение на две ветви: общее и профессиональное, последнее начинается уже со средней школы (с 12-14 лет в зависимости от типа школы). Предположим, 6+8 =14 лет – юноша или девушка заканчивают начальную школу, и должны выбрать далее между тремя направлениями среднего образования: среднее предпрофессиональное образование (VMBO, наш аналог – ПТУ); старшее общее среднее образование (HAVO, наш аналог - средняя школа); пред-университетское образование (VWO, наш аналог – современная гимназия). На этом этапе они учатся еще 4-6 лет и им исполняется 18 лет, они достигают только level 1 квалификационной рамки. На этом также для них заканчивается обязательное бесплатное образование.
Теперь буду еще ближе к теме. Например, эти юноша или девушка связаны с внутренним водным транспортом, родились на судне, живут на нем, и хотят продолжать работать на судне. Все специалисты ВВТ знают, что в Голландии 80% внутренних судоходных компаний – это «судно-компания-семья-экипаж» - все в одном. Суда, которые эксплуатируются по схеме 7 дней – 24 часа должны иметь экипаж не меньше 5 человек (!). Дети растут на судне и с детства приучаются к культуре работы на водных путях, а с 14 лет их можно зачислять в экипаж кадетом-стажером, параллельно с обучением в школе. Логично, что с 18 лет, упомянутые юноша или девушка пойдут далее, например, в Морской Университет или в Колледж Судоходства и Транспорта в Роттердаме (STC). Кто захочет квалификацию sailor (соответствует level 2) - будет обучаться 2 года. Кто захочет квалификацию schiper (соответствует level 3) - будет обучаться 3 года. Кто захочет квалификацию captain&entrepreneur (соответствует level 4) - будет обучаться 4 года. И это все для плавсостава ВВТ Голландии – выше капитана нет и это даже не level 5 - 4 года, включая практику, по сути – работу в должности. ЭТО СРЕДНЕЕ ПРОФЕССИОНАЛЬНОЕ ОБРАЗОВАНИЕ. Вот тот, кто захочет «береговую» квалификацию Inland waterway transport specialist (со-ответствует level 5) - будет обучаться 5 лет, что называется high short cycle education. И ЭТО ЕЩЕ НЕ БАКАЛАВР! Бакалавр, которого так ругают авторы статей типа «Осторожно - бакалавр за штурвалом», - это level 6 – первый цикл полного высшего образования. Капитан, даже если он захочет, не сможет пойти в Университет на бакалавра (уровень 6), пока не закончит предыдущий уровень 5. И так для всех – нельзя перепрыгнуть через какую-то ступеньку.
По морякам в STC образование основано на ВЫСШЕМ ПРОФЕССИОНАЛЬНОМ ОБРАЗО-ВАНИИ первого цикла, т.е. бакалавриате. Например, квалификации Deck Officer, Ships Engineer, Maritime Officer все соответствуют level 6, но, все равно, предполагают только 4-х летнее обучение (которое может быть сокращено до 2,5 лет при наличии среднего про-фессионального образования предыдущего уровня). Т.е. 4-х летний «бакалавр» за штурвалом – это не так уж плохо.
Почему в России судоводителю или судомеханику требуется 5,5 лет обучаться на ту профессию, для которой в развитых странах считают достаточным 4 года? ПДМНВ также определяет только квалификационные уровни комсостава судов (их managerial and cognition level), т.е. задает минимальные требования к уровню подготовки комсостава – в этом конвенция близка по духу Европейской QF. Юридически Администрация (Правительство) Флага (Российского), устанавливая критерий высшего образования для лиц комсостава судов, действует обосновано – никто не запрещает поднимать планку требований по отношению к минимальным – ИМОвским. Вопрос в экономике. За счет самих моряков? Кроме того, фразу, что лица комсостава судов должны иметь высшее образование можно понимать двояко. С одной стороны, это может быть «презервация» в Университете или Академии текущего высшего образования для эксплуатационных специальностей в виде 5,5 летних программ. Или, все-таки, с другой стороны, бакалавр, который 4 года учится – это тоже высшее, тогда переход на такую сокращенную до 4-х лет программу все-таки возможен и ожидаем? Конечно, «лишние» 1,5 года нам - Университету и Академии – не мешают, наоборот, нам от этого только хорошо. Причет Академии, где большинство - эксплуатационные специальности – от этого пользы больше, чем для Университета, где эксплуатационников в общей массе выпускников по всем программам все-таки меньше - мы больше соответствуем техническому (прикладному) университету (по модели ЕС). Конечно, даже внутри отраслевых вузов, вопрос с «лишними» 1,5 годами неоднозначен, ведь это вопрос преподавательской нагрузки, ставок, зарплат, а, значит, людей соответствующих факультетов и кафедр. Для нас, для Университета или для Академии, убрать технически год–полтора обучения – значит перетрясти всю программу (to make curricular reform), какие-то дисциплины сократить, какие-то убрать, а это работа (если ее оплачивают, но сейчас Минобрнауки и Минтранс денег на это не дают) и склока. Вообразим, работа пошла, тогда что в результате делать с сокращающимися часами, ставками и преподавателями? Вузы всегда были колыбелью всех элит государства, а также гаванью для достойной работы в старости. «Мы уходит из вуза в одну дверь, и возвращаемся через другую» - это не мои слова, а одного голландского профессора. Так и у нас было, пока государство финансировало вузы на нормальном уровне. Трогая что-то в образовании, неизбежно натыкаешься на конкретных людей, профессиональные группы, интересы ко-торых могут пострадать в результате реформ или каких-то крайних мер. Никто не рубит сук, на котором сидит, и реформы сверху без финансирования выливаются в недовольство академического и профессионального сообщества снизу, что и понятно. В стране демографический спад, также снижение интереса молодежи к «плавательским» специальностям (это устойчивая тенденция – традиционные отрасли отдают свои позиции новым отраслям мировой экономики), своих денег у отраслевых вузов для быстрого перехода на качественно новый уровень нет, преподаватели внутри вузов чувствуют, что ставки могут быть сокращены, как в процессе пересмотра учебных программ, так и в процессе слияния вузов - это вызывает снизу определенный негатив и массу вопросов. Преподаватели могут быть недовольны и Болонским процессом (больше из-за незнания и ошибок на всех уровнях по его реализации), и предложениями «слить» вузы без какой-то гарантированной работы. А моряки недовольны «завышенными» требованиями по дипломированию. По Болонскому процессу главный – Минобр, по отраслевым вузам и дипломированию – наш Минтранс в лице ФАМРТ. Если отраслевые вузы финансировать Правительством должным образом, то все что нужно мы сделаем сами – создадим новые учебные программы под современные запросы потребителей (студентов и курсантов) и их работодателей, закупим оборудование, тренажеры, учебные суда, сделаем ремонт, перераспределим людей высвобождающихся ставок на новую работу, создадим программы двойных дипломов, запустим академическую мобильность, привлечем к себе, если нужно, западных специалистов, аккредитуем вуз, специальности и самих себя в престижных профессиональных объединениях, расширим отраслевое взаимодействие и т.п. Всем этим Университет и Академия и так занимаются, но понятно, что если финансирование вузов государством не увеличивать год от года, то желать от нас многого не приходится. Государ-ственная машина не должна также мешать привлекать негосударственное финансирование, а наоборот, его поощрять во всех формах. Конечно, многое в нашем профессиональном морском (и речном) образовании зависело, и будет зависеть от развития отрасли. Если, как и прежние программы строительства флота, очередная программа не будет выполнена, то можно через десять лет дальше сливать все морские и речные вузы в один. Один хрен учить некого будет и незачем - зачем свою молодежь за государственные деньги воспитывать и отдавать за рубеж под флаг – пусть здесь трудятся, хоть и в других отраслях, да за нами присматривают – мы уже стареть начнем? А то, потом, мне мои сыновья заявят, что он там были более эффективны для своего работодателя, чем я тут за всю свою неумелую жизнь (как один молодой капитан здесь рассуждает). Когда-то М. Жванецкий читал: «… что молодежь, молодежь?…, мы, если захотим, молодежи вообще не будет!...», но если мы ее «завели», то нужно и в стенах Академии так воспитывать, чтобы они понимали, что если им дана возможность очень хорошо зарабатывать, то это не потому, что они такие хорошие, а мы дураки - не только поэтому, а потому в том числе, что «…полстраны в руинах лежит, недоедает, на него работает…» - помните, как в известном фильме о Королеве и становлении ракетно-космической отрасли? Сейчас для многих традиционных отраслей Российской экономики после недофинансированных реформ последних лет - шельф и все что с ним связано, как и специальный флот – это то же самое, что и космос для нас после войны. По-этому не нужно говорить с нами – ручейно-водопроводными – свысока - все начиналось от ручьёв и рек, и там же лежит возможность постепенного восстановления и устойчивого развития наших возможностей как морской державы. На этом, пока, поставлю точку.
А. В. Бурков, к.э.н, вырос до доцента на кафедре ЭУПП – преемницы каф. Организации и управления судостроительным и судоремонтным производством, начальник отдела меж-дународных связей СПГУВК.
Так-то оно так, но надо все же соотносить затраты и результаты. При полутора процентах общего объема перевозок на внутреннем водном транспорте существующий объем финансирования, может, и соответствует отдаче от вуза.
Вот если бы руководитель вуза заявил, что, если его вуз будет иметь такой-то объем финансирования, тогда он выведет отрасль в число передовых в Европе, привел бы цифры, что получит государство и бизнес на рубль вложенных затрат, и доказал, как он это сделает и еще отвечал бы за свои слова. Тогда кто бы возразил?
Очень интересный комментарий.
Но хотел бы заметить следующее:
Уважаемый профессорско-преподавательский состав! Объясните пожалуйста ну почему Вы так привязываетесь к государственным программам строительства флота и чуить ли не всю дальнейшую жизнь ставите в зависимость от их реализации.
Для частных российских судовладельцев у которых флот под иностранным флагом занимается перевозками в порты РФ Вы не хотите готовить специалистов?
А для "совершенно иностранных" судов которые фрахтуются российскими компаниями Вы тоже сомневаетесь стоит ли готовить специалистов?
Есть мировой флот и мировое морское сообщество, соответствующими (и достойными) сегментами которого пока являются и российские моряки и российское морское образование. Откуда вообще возникла эта мысль - "российское морское образование будет развиваться только если будет реализовываться гос.программа строительства флота, иначе учить некого и незачем". Ну и не учите! Других найдем. Правда никому от этого лучше не станет.
Разрабатывали бы лучше комлексные программы финансирования обучения:
- при определенных условиях - за счет бюджета
- при других условиях - по тройственному договору судовладелец-училище-моряк
- при третьих условиях - с привлечением кредитных организаций и т.д.
Да, подготовленный за гос.деньги специалист может уйти вообще под чужой флаг. И что? Значит Морская Администрация РФ не позаботилась его удержать созданием соответствующих условий.
Но заработанные-то своим трудом деньги он где будет тратить? Дома. И возвращаться для повышения квалификации будет к Вам. Об этом стоит думать.
Вот кстати интересный опыт создания частного морского ВУЗа, с нуля - http://www.umi.com.ua/
Как не скрипели зубами "великие" от морского образования, дело живет и развивается.
Суда частных Российских судовладельцев зарегистрированные за границей и несущие на флаг-штоке ин.флаг отечественными не считаю - ибо как их можно считать отечественными, если работают эти суда на "кипрского дядю" или какого другого, но только не на свое Отечество! Или Вы уважаемый считаете их отечественными по месту постройки.........?
