Замечания по проблемам развития морского образования
Основываясь на позиции Минтранса РФ, озвученной заместителем министра Минтранса Виктором Олерским в ходе общего годового собрания Союза российских судовладельцев, что «командный состав на судне должен иметь высшее образование, и это требование не подлежит изменению», мы, группа ученых, получивших высшее профобразование в стенах ГМА им. адм. Макарова, напрямую связанные с м и процессом получения профильного высшего образования, хотим высказать свое мнение о проблемах, возникающих в связи с ожидаемой «модернизацией направления в преддверии реализации программы “Высшее профессиональное образование (ВПО) – стратегия 2020”».
Мы понимаем, что морское образование не может существовать отдельно от системы, сформировавшейся в стране. Российское образование сейчас серьезно больно, более того, его болезни усугубляются реформами последних лет. Безусловно, система образования должна адаптироваться к преобразованиям страны, однако любая реформа, какая бы прогрессивная она ни была, не может быть успешной без поддержки снизу. Лучше, чтобы эти изменения и были инициированы снизу.
С образованием, к сожалению, этого не происходит. При этом звено непосредственных исполнителей ставят перед фактом необходимости реализации порой неприемлемых и оторванных от жизни положений. Так было и с болонской реформой, и с единым государственным экзаменом (ЕГЭ) в школе и др.
Однако процесс идет и рождаются новые идеи, направленность которых часто неочевидна, а порой и абсолютно неприемлема. В то же время жизнь подсказывает, что, вопреки критике и здравому смыслу, они все равно будут лоббированы.
Предметом дискуссии авторы выбрали последний, модернизированный вариант «Итогового доклада о результатах экспертной работы по актуальным проблемам социально-экономической стратегии России на период до 2020 г. Стратегия-2020»: «Новая модель роста – новая социальная политика» [1], причем мы обсудим лишь главу № 10, посвященную профессиональному образованию, а также некоторые проблемы в реализации «Манильских поправок» известной Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков. [2,3].
Предложения экспертов вызвали у нас ряд возражений. Рассмотрим их по разделам, выделенным авторами «Стратегии».
Эффективный контракт с преподавателями. Эффективный контракт с преподавателями, если он повысит зарплаты, – это хорошо. По нашему мнению, чтобы в вузы на преподавательские должности пришла толковая молодежь, зарплата преподавателя должна быть увеличена минимум в пять раз. Специалист должен видеть, что уже пройдя первый этап повышения квалификации (защитив кандидатскую диссертацию) и становления как самостоятельного специалиста, он получит достойные условия работы.
Если же речь идет об отдельных специалистах мирового уровня, то это в принципе другие цифры. Но следует помнить, что не каждый крупный специалист-производственник легко и быстро сможет стать педагогом. Это сложно – учить людей, когда они что-то не понимают или не хотят понимать. В настоящее время в вузах «выродилось» поколение сорокалетних и пятидесятилетних ученых-педагогов. И даже если произойдет чудо и на кафедры придут молодые люди, далеко не факт, что они успеют «оживить» эту прослойку. Для этого нужен в первую очередь опыт и талант, если угодно – мудрость, которой у молодого, пусть и талантливого, человека нет.
В морском образовании проблема возрастных кадров также актуальна. Более того, при привлечении в вузы специалистов с производства встает ряд вопросов, связанных с их будущей зарплатой – в связи с отсутствием ученой степени и званий и, в том числе, педагогического опыта. Для вуза – под вопросом показатели лицензирования. Внутри кафедр – «неприятие» варягов без соответствующих атрибутов преподавателя, но со значительно большей зарплатой. Производственник должен подготовить себя и ко многим разочарованиям в педагогической работе и необходимости исполнения ряда бюрократических функций. Те немногие преподаватели, которые когда-то пришли с производства, часто замечают, что на производстве работалось легче, хотя бы потому, что там быстрее виден результат.
Поэтому эффективный контракт с преподавателями должен сопровождаться очень серьезной работой, если мы действительно хотим, чтобы в вузы пришла талантливая молодежь.
Прикладной бакалавриат. Представляет собой два курса высшего образования плюс один год профессионального обучения. По факту, выпускник, владеющий знаниями в области высшей математики, химии, сопромата, философии и прочими в объеме высшей школы, наскоро обучается обслуживанию какого-либо технологического процесса, но не системным знаниям о нем – на это просто не будет времени. «По-старому» – это рабочий со знаниями основных дисциплин математического, естественно-научного цикла и гуманитарных дисциплин в объеме высшего образования.
Возникает вопрос, а какова цель изучения этих самых математики, химии, сопромата, философии и прочих. Как они будут поддерживать профессиональные знания труженика? Сразу обучить сложным технологиям, без промежуточной базы инженерного образования, на которую тратится практически целый третий курс высшего учебного заведения, невозможно. Здесь же предлагается весь процесс уложить в один год. По хронологии, в техническом образовании мы прошли этап перехода от подготовки инженера (пять лет) на подготовку бакалавра (четыре года), ну а теперь в перспективе – прикладной бакалавр (три года).
Можно, конечно, обсуждать, в каком объеме для бакалавра нужны блоки гуманитарного, математического и естественно-научного циклов. Но как же тогда любимое дитя Минобра – «болонский проект»? Мы полагаем, что он умрет, так и не приобретя поклонников, но выбросив в бизнес недоучившихся магистров. Навряд ли их будет доучивать работодатель.
По нашему мнению, существующее среднее профессиональное образование имеет определенный баланс общеобразовательных и специальных дисциплин соответствующего уровня, обеспечивающий системность приобретения знаний. Специалист после данного курса должен владеть системой компетенций вполне определенного уровня. Полагаем, что для обеспечения высокотехнологичных областей специалисты, подготовленные по программе прикладного бакалавриата, будут неприемлемы, а для других – высшее образование не нужно.
Для морской отрасли, кроме того, прикладной бакалавриат неприменим, так как отсутствует связь специальности с общим высшим образованием, при наличии обязательной практики, как минимум, 13–14 месяцев (12 месяцев практики на судне плюс месяц-два в мастерских для приобретения навыков работы на станках и с инструментом). А это международное конвенционное требование и статья 15 Конституции РФ, которую пока никто не отменил. Но авторы реформы хотят все это, и в том числе обучение, уложить в один год. Нужно ли изобретать велосипед, тогда как среднее профобразование вполне заполняет нишу судовых специалистов среднего уровня и требований эксплуатации.
Программы прикладных квалификаций. Не совсем понятно, что это такое и почему обучением на «рабочем месте» должны заниматься бывшие учебные заведения среднего профобразования.
Мы думаем, что все же следует говорить о современном рабочем месте. Судя по срокам (год максимум), предполагается обучение каким-то специфичным технологическим процессам на вспомогательном и среднем уровне или простое обучение рабочим профессиям. Если говорить о специфичных процессах, то трудно понять, при чем здесь вышеуказанные учебные заведения? У них что, за последние двадцать лет сильно обновилась материальная база и они смогут под современное производство подготовить людей? Вряд ли. Все равно нужно будет адаптировать человека на рабочем месте. Это создаст определенное неприятие, в связи с расходами, со стороны работодателей, т. е. бизнеса, поскольку сами граждане РФ вряд ли будут оплачивать такое обучение. Если предполагается подготовка рабочих профессий, то у них также нет ни соответствующей материальной базы, ни, что самое главное, мастеров производственного обучения.
По мнению авторов, любая короткая программа обучения становится популярной лишь при условии быстрой отдачи, т. е. для предпринимателя – новый уровень компетентности сотрудника, для работника – более высокооплачиваемая работа и т. п. И такое обучение возможно лишь в центрах, где оснащение соответствует современному уровню. Другой вариант – административное требование, мол, не пройдешь курсы дополнительного обучения – не получишь новый диплом (у моряков).
Судя по предложениям авторов «Cтратегия–2020», начальное профобразование должно быть заменено «ученичеством» на рабочем месте. Необходимо понимать, что обучить и воспитать рабочего непросто, нужны соответствующие знания, опыт, авторитет и пр. Не каждый даже суперпрофессионал сможет научить выпускника школы азам профессии, не говоря об их тонкостях. Сможет ли и, главное, захочет ли бизнес все это осилить в одиночку?
Подготовить моряка на так называемый «вспомогательный уровень» непосредственно на судне невозможно, в первую очередь, исходя из обеспечения безопасности судна, экипажа и груза. В настоящее время и ранее курс на судне был частью подготовки, ее завершающей фазой. Большую часть практических знаний будущий моряк приобретал самостоятельно, участвуя в коллективных работах или индивидуально, опираясь на уже полученные знания и навыки. В экипаже нет инструкторов, у каждого моряка свои функции, а функция обучения может быть лишь поручена кому-либо из членов экипажа, причем далеко не факт, что наиболее квалифицированному и способному к ней.
Идеальным вариантом является учебное судно с соответствующим штатом, специалистами с преподавательским талантом и соответствующими методиками. Своего рода ПТУ в море. Если авторы стратегии для морского и речного флота имеют в виду этот вариант, то мы будем только рады, что нас услышали.
Обеспечение прозрачности. Положения этого раздела вызывают много вопросов, так как пока никто не может заставить работодателя быть участником «мониторинга карьеры и доходов выпускников всех образовательных программ профессионального образования», а ввиду этого можно лишь взять за горло учебное заведение и ввести законодательную норму, «обязывающую каждое образовательное учреждение обеспечить размещение на своем сайте полной и достоверной информации, необходимой для абитуриентов и обучающихся».
Авторами «Стратегии-2020» предлагается ввести аналогичные меры касательно мониторинга карьерного роста и доходов работников предприятия, но вряд ли это будет серьезным вкладом в привлечение абитуриентов, да и полезно неизвестно для кого.
Кроме того, сам выпускник вовсе не обязан извещать учебное заведение и вообще кого-либо о своем месте работы и, тем более, о доходах.
Независимая госаттестация. Этот раздел предполагает введение института независимых экзаменаторов.
Возникает несколько вопросов. Первое, что напрашивается – какова цель такого экзамена? Выяснить, что какая-то часть выпускников не соответствует требованиям? А может быть, сами вопросы не соответствуют? Да и не поздновато ли выяснять все это, когда человек уже завершает курс профобразования?
Теперь главный соблазн преподавателя – как попасть в независимые экзаменаторы? (Там наверное будет зарплата, как у чиновников, и работа на госслужбе со всеми вытекающими привилегиями.)
Главным вопросом для руководителя кафедры, факультета станет – что нужно сделать, чтобы остатки дееспособных преподавателей не подались в независимые экзаменаторы?
Еще, судя по последним опубликованным требованиям к программам обучения, должен быть перечень вопросов по каждой дисциплине. Осталось лишь ввести небольшую поправку – необходимо и наличие эталонных ответов. Вам ничего не напоминает? Независимый экзаменатор, получив рабочую программу, получает и вопросы и ответы и сличает с ними ответ экзаменуемого.
Остается ЕГЭ (пока для бакалавров). К сожалению, нам приходится писать банальности. Всем уже давно понятно, что с точки зрения проверки знаний этот способ оценки не выдерживает никакой критики. Пожалуй, единственный его плюс – уменьшение коррупционной емкости приемных испытаний в вузы и перенос ее на уровень школы и соответствующих структур. В настоящее время создатели тестов ЕГЭ никак не могут справиться с десятком дисциплин средней школы – не получается проверять знания. Что же будет при сотнях дисциплин в ВПО?
У нас есть опыт проведения единого госэкзамена по специальности (для судовых механиков), и, к нашему сожалению, он негативный. В первую очередь, в рамки одного экзамена невозможно вписать весь смысловой объем специальности. Поэтому, в силу необходимости аттестации для получения рабочего диплома судового механика (судоводителя), проводится тестирование по функциям, каждое из которых включает несколько разделов. Вопросы – чисто практические, режим сдачи свободный, на всю аттестацию отводится месяц, по мере готовности экзаменуемого. Тестирование проводят преподаватели как проводившие, так и не проводившие обучение. Но это все люди, знакомые со специальностью и содержанием дисциплины, многие имеют практический опыт.
Введение минимального порога качества знаний абитуриента для получения бюджетного финансирования.Образовательные кредиты.
В настоящее время известно, что, например, в Петербурге записывается на ЕГЭ по физике не более 25 % абитуриентов. Это – потенциал для технических вузов, остальные – «юристы с экономистами». Авторы стратегии отмечают, что на специальности для промышленности наблюдается наименьший средний балл среди поступающих. И предлагают ввести платное обучение для тех, кто прошел по конкурсу, но у кого низкий балл. Т. е., ко всему прочему, для обучения на этих специальностях многим придется еще и платить. Каков будет результат? Еще больше окажется абитуриентов «юристов с экономистами», так как чем платить за «черную металлургию» или «обработку металлов», лучше заплатить за что-нибудь более благозвучное.
Положения этого раздела при их реализации окончательно загубят техническое образование, а ведь именно оно создает материальную базу любой страны, даже если она хочет одухотворенно, вооружившись экономическими и юридическими знаниями, идти по эксклюзивному пути.
Теперь о не менее важном вопросе. В последнее время в печати и в Интернете проходит бурная дискуссия относительно принятого «Положения о дипломировании моряков». То, что оно наконец принято, не вызывает возражений.
Мы хотели бы высказать удивление бурной негативной реакцией Профсоюза моряков относительно необходимости высшего образования для занятия командных должностей. Мы понимаем, что, во-первых, это положение касается только тех механиков и судоводителей, которые оформляют новый, более высокий диплом. Во-вторых, никто не собирается отбирать уже имеющиеся дипломы. Так что никто не лишает моряка со средним профобразованием средств к существованию, как это трактуется Профсоюзом моряков. Более того, на форумах Профсоюза моряков дискредитируется само предназначение ВПО. Приводятся примеры из практики иностранных государств, в которых якобы для плавсостава не требуется ВПО, а требуется только стаж плавательной практики.
Как известно, до 90-х годов во всех морских и речных пароходствах СССР существовало положение о необходимости высшего образования для капитана и старшего механика (по крайней мере, человек должен был учиться на заочном отделении). Это положение, в совокупности с очень высоким уровнем морского образования в СССР, создало вполне определенный имидж нашего моряка. С открытием «железного занавеса» наши кадры легко находили себе работу, единственной проблемой, пожалуй, было знание английского языка (у механиков).
Нужно понимать, что имидж – дело временное и его нужно поддерживать. Репутация советского моряка постепенно угасает. Люди уходят с флота, а кто им приходит на смену? Уровень образования в стране падает, с этим солидарны все, и морское образование не исключение. Единственное, что в какой-то мере спасает ситуацию, это то, что снижение результата в образовании происходит с большим запозданием. Всякое послабление в требованиях к подготовке кадров будет негативно проявляться еще десятилетия.
А это значит, что введение требования о наличии высшего образования для получения более высокого диплома хоть как-то поддержит уровень образования и, соответственно, профессиональной компетенции моряка. В конечном счете, все это определяет безопасность мореплавания, а это – жизни моряков и благополучие их семей. Так что, по нашему мнению, Профсоюз моряков, если он заботится о перспективах, наоборот, должен приветствовать эту инициативу. Тем более, что повышение квалификации членов Профсоюза моряков – это сохранность жизни человека в море и должно быть предметом их постоянной заботы.
Теперь о реализации некоторых положений «Манильских поправок к “Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты”» под названием ПДНВ. Эта конвенция имеет прямое отношение к ВПО.
Разработка программ дисциплин с учетом принятых поправок к ПДНВ [2, 3] выявила ряд проблем. Во-первых, по понятию компетенции «управление ресурсами машинного отделения». С пониманием «ресурсов машинного отделения» особых проблем нет, это – элементы судовой машинной установки. Однако применяемый термин «resources management», в совокупности с применяемым контекстом, отраженным дополнительно в функции «управление судовыми операциями и забота о людях», подсказывает, что применяемая терминология имеет связь с известным термином «управление ресурсами экипажа» – «crue resources management (CRM)» . Этот термин имеет большую историю в авиации и связан с понятием «надежность человеко-машинной системы в эксплуатации». Те же принципы свойственны экипажам морских и речных судов.
Принципы CRM состоят в следующем:
По мнению МАКО и ИМО, 90 % аварий и катастроф происходят из-за так называемого «человеческого фактора», что является основной угрозой для безопасности мореплавания. В теории это и есть следствие конфликта условий работы человека и его психофизиологических возможностей.
Чтобы устранить этот конфликт, следует оптимизировать способности человека обучением в системе ВПО и созданием условий безопасной эксплуатации судна с помощью применения стандартных процедур и формирования культуры безопасности в судоходной компании.
Результатом обучения являются навыки практического применения персоналом теоретических знаний и хорошей морской практики, полученных в системе ВПО.
На сегодняшний день к этим задачам нет системного подхода. Это подтверждается тем фактом, что в «правиле 14 ПДНВ» нет жестких требований к судоходным компаниям в части образовательного ценза для членов экипажа.
То же самое изложено в требованиях к системам управления безопасностью мореплавания в соответствующих руководствах РС по Международной конвенции «МКУБ», исполнение которой контролируют все порты мира и морские Администрации флагa судна. В связи с этим, введение новых компетенций без получения высшего образования, а также вне соответствующей поддержки судов и судоходных компаний со стороны СУБ может привести к обратному результату, вместо ожидаемого авторами «Манильских поправок».
Со своей стороны, учебные заведения морского ВПО способны создать в своих программах, условно говоря, «рамочные условия обучения новым компетенциям». Но напомним, что идеология МКУБ и СУБ обязывает судоходнуюкомпанию создавать соответствующую «эксплуатационную среду» для своих работников и осуществлять тренинг персонала. В связи с этим следует ожидать активных действий со стороны классификационных обществ, в т. ч. РС.
Мы хотели бы поднять в этой статье еще один дискуссионный вопрос, по поводу инициированного Минтрансом объединения ГМА им. адм. С. О. Макарова и Петербургского госуниверситета водных коммуникаций c целью создания единого образовательного кластера по подготовке специалистов водного транспорта на Северо-Западе России. На нашей памяти подобное уже было в послевоенные годы, когда произошло объединение морских и речных структур СССР в одно министерство, и, как показала история, из этого ничего хорошего не получилось.
В мире известно и научно доказано, что высшее профессиональное образование должно учить специалиста в очень узком спектре знаний, тогда полученные им знания дадут оптимальный результат для него самого и его будущей компетенции. Причем аксиома работает как в производственной, так и научной деятельности. Исходя из этого постулата, будущее объединение морских и речных вузов контрпродуктивно, т. к. нарушает профессиональную специализацию, сложившуюся десятилетиями.
Анализ существующего в стране регионального расположения центров водного образования подсказывает более продуктивный способ их модернизации. По нашему мнению, оптимальным будет создание морских и речных образовательных кластеров, раздельно. Например, С.-Петербург, Новороссийск и Владивосток – именно эти города и крупнейшие морские порты находятся на берегах местных морей и вне крупных рек. Именно здесь логично сосредоточить морское высшее образование с опытными кадрами и материальной базой.
Или, например, в стране несколько водных речных университетов – Москва, Нижний Новгород, С.-Петербург и Новосибирск, и именно здесь есть главные реки и речные порты России, и поэтому именно там быть речным образовательным кластерам. При таком решении расходы на модернизацию будут оптимальными, сохранятся преподавательские и научные кадры, учебные помещения, лаборатории, общежития и т. д.
Авторы статьи подняли ряд дискуссионных проблем высшего профобразования, присущих как морскому транспорту, так и многим другим специализациям в нашей стране. Мы надеемся, что наша статья положит начало дискуссии.
Использованные литература и источники
«Итоговый доклад о результатах экспертной работы по актуальным проблемам социально-экономической стратегии России на период до 2020 г. Стратегия-2020: Новая модель роста – новая социальная политика»http://2020strategy.ru/data/2012/03/14/1214585998/1itog.pdf.
«Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты. ПДНВ». СПб., ЗАОЦНИИМФ. 1997.
«The Manila Amendments to the international convention on standards of training, certification and watchkeeping». Manila,2010.
Авторы статьи:
Блинов Э.К., д.т.н., профессор ГМА им. адм. С.О. Макарова
Никитин А.М., д.т.н., профессор ГМА им. адм. С.О. Макарова
Ходырев В.Я., к.т.н., профессор, Президент союза транспортников С-З России, Член Совета ректоров ВУЗов С.-Петербурга.
#Инженер, 11.04.2012, 17:24Во, наконец-то стало хоть немного, но прорываться. Дело здесь не в ученых степенях, при определенном опыте и современном информационном обеспечении написать диссертацию может любой грамотный специалист, и довольно быстро. Для этого необходимо только подготовить, по сути, шаблон диссертационного исследования. Остальное -дело техники, даже студенты старших курсов могут помочь. Беда не в этом, беда в том, что у диссертационных советов свое сито, и что-то корпоративное, о чем можно только если не догадываться, то хотя бы предполагать. И никто не скажет что для этого еще нужно, вероятно, надо самому догадаться. Другое дело большой, еще при должности, начальник, здесь, как у Маяковского о паспорте, с улыбкой у рта, к остальным, если не у власти, разумеется, отношение плевое. Что в сухом остатке, отраслевая (она и прикладная) наука отстала лет на тридцать. То что разваливалась отрасль, роль именно кабинетных ученых, не могли ничего подсказать бизнесу в вопросах приватизации и работы в условиях рынка, потому как сами защищались на теории научного коммунизма. далее... Пытаются приглашать западных ученых, а у нас в стране много своих специалистов, но их не подпустят. Вузы - это как феодальная крепость, каждая со своими порядками, и никто им не указ. Не молодых надо запускать, а свежие идеи, они как свежий воздух разгонят ту затхлость, которая накапливалась десятилетиями.
-0+
#Быстров Алексей Александрович, 11.04.2012, 19:09Ничего другого от профессоров высших учебных заведений я и не ожидал услышать.. что тут сказать.. только я одного все никак не пойму, почему я со средним специальным образованием полностью устраиваю иностранного работодателя, а свое государство, к торому я вообще имею весьма косвенное отношение, нет... Я не работаю и не собираюсь работать под Российским флагом. Почему кто-то, кто даже не является работодателем, имеет право требовать ВПО??? Только мне кажется что это попытка в очередной раз вытянуть из нас деньги??? И еще, очень простой вопрос, почему я не могу доучиться до ВПО? Все учебные заведения предлагают 1-й курс!!!!!! И соответственно учиться 6 лет!!! Или вы считаете, что между людьми работающими в море не первый год в офицерских должностях и ребятами после школы нет разницы???? Это принудиловка.. и вымогание денег.
-0+
#Ширяев Павел Иванович, 11.04.2012, 19:26Минтранс в лице г-на Олерского просто не знает чем ему заняться и хочет регулировать рынок труда. Нужно судовладельцу экипаж с высшим образованием-он наймет с высшим.Нужно со средним-возьмет со средним и зарплатой все отрегулирует.
-0+
#Наместников Сергей Викторович, 11.04.2012, 21:16Бред/-это придумали чиновники,те кто и море то видел только в Турецких бассейнах,да в саунах.Я учился в средней мореходке в советское время,а сейчас по этой программе обучают в вышках и обучают то те,кто к морю никакого отношения не имеет.О каком нормальном образовании может идти речь?
С большим удовольствием отметил для себя эту статью,до этого в разных интернет источниках в основном по данной теме встречалось нечленораздельное пустословие со стороны профсоюзов и некоторых коллег дико обиженных на весь мир,что в свое время не смогли,не захотели или не сумели получить высшее образование.С профсоюзами здесь все понятно,их жадность и безпринципность методов в погоне за дополнительным долларом от членских/вступительных взносов,полученных на волне праведного недовольства пролетариата,вполне понятна.Забота о действительно должном уровне квалификации находится вне зоны их интересов. Хотелось бы отметить,что действительно проблемы есть у всей образовательной отрасли,не осталась в стороне и Макаровка и другие высшие учебные заведения,но если там ситуация не самая благоприятная,то в большинстве средних морских учебных заведений,уже наступила катастрофа.Долгие годы они были заняты не подготовкой кадров,а выпуском дипломов,а обладатели этих дипломов про воду слышали,пароходы на картинках видели,зато были готовы работать хоть за что и таким образом набирались опыта,хорошо,если удачно,не всегда.Только мы забываем,что морская среда не самое лучшее место,где следует полагаться на удачу.Опыт хорош,если он является дополнением к образованию,дабы за всю жизнь никогда на опыте не познаешь все то,что можно познать в учебном заведении,программа которого составлена на опыте многих поколенийи и ошибках,которые,так на минуточку,совершали не менее опытные товарищи,чем те коллеги которые разразились гневом к этим комментариям,при этом даже не прочитав внимательно саму статью,это кстати об уровне образования тоже говорит,когда человек оппонирует другому,не удосужившись вникнуть в суть противоположного мнения. Всем,наверное,очевидно,что проблема с образованием,нарастающая с каждым годом,не может быть решена единомоментно,здесь определенным гарантом недопуска неквалифицированных кадров на флот должны стать МАПы,а с ними все весьма печально.Питерский МАП в этом отношении выгодно отличается своей предсказуемостью и демократичным стилем работы,а,если взять Калининград,а еще хуже Астрахань,Таганрог,в последних двух по отзывам некоторых коллег,складывается ощущение о полной катастрофе. Недопуск неквалиф. кадров должен быть объективен и не зависеть от человеческого фактора или боязни оставить человека без работы,сегодня он пошел на работу,его пожалели,завтра об этом пожалеть могут десятки пострадавших. Предлагаемая модель дипломирования по сути не сильно отличается от существовашей в СССР и многими априори принята негативна,а никто не задумывался,почему аварийность в СССР на флоте долгие годы была самой низкой в мире?Может в аспекте этого идея обязательного морского высшего образования не выглядет так уж некорректно,по крайней мере,его обязательность для топ 4 офицеров,варианты применения этого правила могут быть различные при этом. Несколько слов о коллегах,которые любят кричать,чтобы их оставили в покое и они отношения к Россие не имеют,так Господа пожалуйте меняйте свои дипломы на латвийские,например,перезжайте из страны и смело заявляйте,что отношщения не имеете,только многие прееехав понимают,что там к ним уже никакого отношения никто иметь не будет и не захочет иметь,но выбрать такую жизнь право каждого.В противном случае подобные высказывания,как в комментариях выше,иначе как пустым лаем не назовешь,звучит громко,сути не имеет.Уверяю вас никто нас с вами в стране не держит,но пока мы живем здесь,получаем диплом здесь,наши семьи живут здесь,мы волей или не волей должны выполнять те законы,которые действую здесь.Кто имеет конструктивыне предложения,высказывайте их,пытайтесь влиять на ситуацию,добивайтесь признания своего мнения,но для начала его надо хотя бы сформулировать,а не просто громко прокричать виноваты чиновники,это мы уже знаем и слышали. Лично я не знаком с профессорами-авторами этих статей,но закончив в 2007 году Макаровку,ни разу об этом не пожалел и стыдно мне за свои знания никогда не было,в чем большая заслуга и тех преподавателей которых уже нет с нами(Г-н Авербах) и тех,кто уже не трудится в стенах Академии(Г-н Смирнов).С опытом начинаешь понимать,что то что в курсантские годы казалось чушью,ох как пригодилось в жизни , в противном случае все это я бы познавал на опыте и не факт,что без последствий. И еще хотелось бы сказать об опыте,никогда не работал в русских экипажах,но скажу заметил одну особенность,что когда получал от vessel manager промоутион на СПКМ,что сейчас,когда утверждали Мастером,во всех письмах,от всех сторон,которые участвовали в одобрении моей кандидатуры,а в сейсмических компаниях,это не только судовладелец,а еще и фрахтователь и в обязательном порядке клиент-нефтяная компания,на которую работает судно,во всех переписках звучала одна и та же фраза:Young, motivated, educated. Опыт нужен,но недостаток опыта может компенсировать образование,а наоборот тоже может быть,только дольше и не всегда без последствий. далее... Хотелось бы акцентировать внимание,что не считаю,что успешным на флоте может быть только человек с высшим образованием,любой может,но нельзя допускать на флот людей на ключевые должности ,у которых риск неуспеха слишком велик,это создаст риск другим,а как их отсеить,надежды на систему проф. отбора в МАПах за исключением,пожалуй,МАПа в СПБ,нет пока,в средних образов. учреждениях в подавляющем большинтсве случаев катастрофа,может тогда базой для этого проф. отбора определить оставшиеся в стране высшие учебные заведения,которые так или иначе дорожат своей репутацией,при этом данный отбор должен касаться всех и с высшим и без высшего образования,не говоря уже о нынешних студентах. Всем спокойной работы и приношу свои извинения за возможные ошибки в тексте,пишу через translit, нет русской клавиатуры под рукой.
-0+
#Бойков Алексей Иванович, 15.04.2012, 13:03Никто не идёт уже учиться на морские специальности вот и выдумывают как ещё с нас денег поиметь.Если судовладельцы будут оплачивать учёбу, и стипендию по среднему, то можно пойти поучиться.А мореходки пусть сразу по оканчании обучения делают комплект документов для работы в море и на реке(рабочие дипломы).Многие выпускники после посещения МКК устраиваються на берегу.На Российских судах только пенсионеры будут работать.На сегодняшний день зарплата капитана речника такая же как у матроса подфлажника 50-60000р. и это в лучшем случае.На речном флоте уже не хватает специалистов на берег ушли там больше платят.Новый флот не строиться на чём работать? на гнилье на каторое регистровые документы покупаються за 3лимона, и потом эти суда тонут, для таких судов высшее образование это роскошь.
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 15.04.2012, 21:05«На сегодняшний день зарплата капитана речника такая же как у матроса подфлажника 50-60000р. и это в лучшем случае.»
Да, оборзели подфлажники и капитаны. А 8000 р. + 50% премии, за которые надо каждый день по 2 часа после работы отрабатывать + суббота до обеда, и это у заводского ведущего конструктора, который не наголову, а на весь рост и даже выше грамотней и подфлажника и капитана. И после этого вы хотите чтобы вам строили современные суда. Не раздражайте людей своими проблемами и молчите в тряпочку. Ну, а если вам у нас на берегу больше нравиться, то милости просим, тысяч на 6.
-0+
#Бойков Алексей Иванович, 17.04.2012, 19:11Тагда лучше к г-ну Носкову на Белогородскую судоверьфь у него поболе будет.
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 18.04.2012, 10:38Да, Вам лучше туда - будите в золоте купаться. Только вот, эти господа с протянутой рукой бродят по стране в поисках специалистов - корабелов.
-0+
#Бойков Алексей Иванович, 18.04.2012, 13:41А где они не требуються?Я и так в золоте купаюсь только в чёрном.
-0+
#Бойков Алексей Иванович, 18.04.2012, 14:25Г-н Носков в 2010 принял разграбленный обонкротившийся пустой завод.И за 2года его поднял из руин.И зарплата сварщика 18шт.была.
И видел ето я собственными глазами и с ним и с рабочими общался.Стоял на ремонте на слипе.И это образец того что надо работать головой а не только языком.Я там 2месяца простоял на слипе был первым, к осени весь слип был забит судами а в цехе начинали строить баржи, рабочих стало не хватать,специалисты стали возвращаться.А бездельники может и получают 8шт.
А под флагом работать 12часов это минимальное время иногда сутками пашешь и это без выходных пол года.
Что бы чему то научиться надо за границей поработать тогда работа в России отдыхом покажеться.
-0+
#экс ЛВИМУ, 15.04.2012, 15:36Статья пропитана фальшью с первых строк. "Мы группа ученых"... В нашей стране имя Ученый ассоциируется с Алферовым, Капицей, Перельманом . Видимо авторам бывшего советского вуза, готовящего для морского флота техников-эксплуатационников очень хочется встать в один ряд с настоящими учеными, которые двигали науку не в бок, а вверх.
Никаких нововведений в обучении не предлагается.
Любые "производственники со стороны" по мнению авторов не смогут на должном уровне обучать студентов, да и как утверждают авторы статьи взять их негде. Снимите розовые очки. Только в одних морских тренажерных центрах СПб находится столько преподавателей, что достаточно заменить всех имеющихся. Эти люди обладают как опытом преподавания, так и реальным стажем в профессии, недавно уйдя с мостика, МО. Им мешают ваши бюрократические процедуры ? Так уберите их. Кто вам мешает ?
Отрицая необходимость контроля государства за качеством обучения учеными-преподавателями в виде контракта с преподавателем и независимой госаттестации, высмеивая систему ЕГЭ, специалисты этого вуза приняли самое непосредственное участие в разработке "ЕГЭ для плавсостава" в виде теста ДЕЛЬТА. Получается для себя и всех остальных должны существовать разные правила. далее...
Особым шедевром является предлагаемый дележ вузов на морские и не морские. "Очень узким спектром знаний" по понятиям авторов статьи, является работа двигателя внутреннего сгорания. На "чисто" морском и на судне река-море этот двигатель видимо работает по разным законам физики, и т.о. "будущее объединение морских и речных вузов контрпродуктивно, т. к. нарушает профессиональную специализацию, сложившуюся десятилетиями".
О профсоюзе. Авторам не понятна его позиция т.к. им просто наплевать на судьбы людей. Да никто не лишает рабочего диплома. Но многие в карьере подошли к тому, что предлагается работа вторым, старшим механиком, старпомом или капитаном. Возраст 40-50 лет. Куда теперь деваться этим людям ? Проработав 20-30 лет на флоте идти учится на первый курс ЛВИМУ т.к. у них "отсутствует связь специальности с общим высшим образованием" ? Но они знают, что это все вранье. Связь со специальностью и стаж безаварийной работы у них есть, нет нужных связей с ВО. Где и кем будет работать этот моряк все шесть лет находясь на заочном обучении в возрасте 40-50 лет ? Вторым помощником капитана ил третьим механиком ? Так работодателю такие не нужны. И как по прошедствии этих шести лет обучения, ему получить обратно рабочий диплом, если для этого в течении предшествующих пяти лет он хотя бы год должен отработать в должности ? Ваши коллеги в советское время были все же более гуманны к людям и разрешали моряку работать в море, продолжая обучение в вузе.
Где и когда профсоюз дискредитировал ВПО ? Никто кроме руководства морских вузов нашей страны ВПО пока не дискредитировало. Гордо наплевав на Болонский процесс, по которому высшим образованием является уже четырехлетнее образование без всяких дообучений, вы оставили шестелетнее образование, так и не объяснив обществу и государству почему вам потребовалось на это так много лет ?
Проблема,которую обозначил Г-н Бойков является действительно актуальной,зарплата речников по непонятным причинам отличается от ЗП подфлажных судов в разы,это не дело.На реке тоже работают грамотные специалисты,конечно,невозможно в этой отрасле добиться зарплат подфлажных,но ЗП капитана никак не должна быть низе 150 тысяч рублей,что бы приблизило ее к средней костерной зарплате под флагом.Пусть грузы зачастую недорогие и фрахтовые ставки не те,но все же не на столько не те,тут ,конечно,жадность управленцев наших речных коипаний не знает предела,а , кстати,где наш заботливый профсоюз по этой теме.А не будет его никогда здесь,потому что начnут возмущаться,судовладельцы найдут способ им рот закрыть,включая силовые методы,да или просто подбросат пару тысяч баксов за очередной выгодный им кол. Договор и все,зато на Минтранс за их новые инициативы можно тявкать бесконечно,опять таки на волне праведного недовольства можно денег срубить с резко зажелавших вступить в профсоюз,да и безопасно,времена уже не те,за это тявкание Минтранс по башке не даст,в отличие от многих речных компаний,а будет этим профсоюзам объяснять свою позицию,а профсоюзов у нас много,дабы ничего не делать и денег получать у нас хотят многие. далее...
Г-н Рыбаков разразился праведным гневом на капитанов,не хватает ему зарплаты?А вы не задумывались почему?Вы такой образованный и высокий,как пишете,а элементраных вещей не понимаете.Я отношусь к менее высокой,чем вы прослойке,.но возьму на себя смелость объяснить.Капитан каждый день несет ответсвенность самую прямую,включая уголовную,за жизнь людей и безопасность груза,а не через 10 лет,когда выяснится.что ваш проект,на котором стоит ваша подпись, был опасным и немало людей угробил,дa и когда дело уже будет закрыто за давностью,то есть фактически вы не понесете за свои ошибки никакой ответсвенности. Груз даже на весьма небольшом судне может стоить десятки миллионов долларов.Я уже молчу про нефте/хим/газ танкера и стоимость их грузов.Как думаете,человек который отвечает за такие вещи должен получать мало,огорчу вас,ЗП капитана сухогрузника,к примеру.на судах-тяжеловозах,уже сегодня 10 тысяч долларов-не редкость,а на танкерной группе и 15-18 не редкость.Только деньги эти платяться может и людям ниже вас и менее образованным, но тем,которые имеют на это документы и несут за это ответсвенность и не завтра,не после завтра,а уже сегодня,и экономическая прибыль от эффективной доставки этих грузов очень большая,именно поэтому капитан и получает большую зарплату.О шельфовых судах,где стоимость оборудования зачастую достигает сотен миллионов долларов,а фрахтовая ставка за судно в сутки и 100 тысяч долларов не редкость,как вы думаете капитан таких судов должен получать высокую зарплату,опять вас расстрою,получает и ставка в 700-1200 долларов в сутки, уже не редкость. Ваша работа тоже очень важна,но вы подумайте,что вы такого сделали за последнее время,какой принесли доход,чтобы вам с этого дохода заплатили?Делаете много разработок ,наверное,только вот беда 99 процентов уже сделали в других странах,100 процентов украли китайцы,а у вас все то же ,только в разы дороже.За что вам платить,ответьте нам?Именно поэтому в подавляющем большинстве случаев в Россие клепают корпуса,да еще и по чужим проектам,а самые дорогие работы,электрика,электроника,настройка,МО,судовладелец предпочитает делать в других странах,где это все и производят.СССР закончилось,теперь ваша оплата зависит от того,какой экономический эффект имеют ваши практические результаты,а.если не имеют,то и будет вам 8 тысяч и того много.Только вот на тех судостроительных предприятиях,которые стараются работать и зарплаты много повыше озвученной вами будет. Вы грозитесь не построить нам судов,и не старайтесь,вы опять напутали.СССР закончилось,тепернь вам угрожают,что ваши суда не купят,пока вы не научитесь их делать дешевыми и мало мальски пригодными и , если не научитесь,получите опять 8 тысяч рублей и будете обижаться на капитанов,а наши судовладельцы купят суда в Китае,где они дешевле и все еще пригодного качества,а главное экономически выгодные.Надеюсь доходчиво поясняю.
Г-н Экс ЛВИМУ написал такой гневный отзыв, а подписаться фамилией забыл,гораздо проще выговариваться из-за столба под ником. Поясните,пожалуйста,где вы видели преподавателей в УТЦ с морским стажем и каким? С судов ВМФ,с УПС 80-х годов,третим штурманом под флагом?Нет там ни одного,кто бы имел действительног продолжительный , успешный стаж на большом флоте,по экономическим причинам не пойдут туда.В лучшем случае ветераны советского флота и это неплохо. Вы пишете о их практическом навыке и хорошей осведомленности о практических реалиях современного флота. Вот вам 2 примера: Январь 2012 года,Макара,тренажер маневр.судном.инстуктор Махин В.П.Долгое время работал лаборантом,стал как-то профессором,запоминается всем,что несет на лекциях откровенную ерунду,ведет трненажер,человек 10 группа,все крупнотоннажники,я один с небольшого тоннажа,Махин ставит задачу,швартовка буксира с азиподами на наб. Лейт.Шмидта,ну на кой фиг она крупнотоннажникам,при этом Махин очень радуется,что почти никто не справляется.Каким местом он думает интересно?Он там не один такой и ,если всех таких пустить еще и курсантов учить,мы получим буксирную команду на выпуске. 2-ой пример: Январь 2012,тренажер РЛС.САРП,ведет важный инструктор небольшого роста,фамилию не помню,человек приятный,слов нет,ну ладно,ставит задачу Ла Манш на крупногтоннажнике,решил успешно.Подходит ко мне инстуктор и говорит,а зачем курсом маневрировали,почему скоростью не поиграли,так интереснее,говорит он мне.Вот только мне интересно,кто даст ехать в Ла Манше в маневренном режиме и переходить с тяжелого на солярка и кто за это заплатит?Инструктор мне ничего не ответил..Вот она и практическая осведомленность,а что надо переходить на маневренный в узкостях и так написано,ну так на заборе тоже пишут,только там бесплатно,а здесь соляра денег стоит.Если таким товарищам полностью доверить подготовку курсантов,то курсант так и будет ручку дергать,надо и не надо,это же проще,чем курс изменить,только деду это не очень понравится и ГД,но это ерунда.. Преподаватели УТЦ бесспорно знают матчасть своих тренажеров,но их стиль работы и навыки не могут исключать традиционную теор.подготовку,а лишь дополнять ее. Проблему практики не решить полностью в стенах академии, и дальше,либо курсанту везет и он на плав. практике попадает на удачный экипаж.,который ему все подскажет и покажет,либо не везет.Полноценно проблему решат УПСы,но их нет и видимо не будет,но даже УПС способен только дополнить теор. подготовку,но не исключить ее. Всем удачи. Приношу извинения,за возможные ошибки в тексте,под рукой только англ.клав.пишу через translit/
1. Я практически во многом с вами согласен, более того многие положения вашего комментария я неоднократно отражал в своих статьях в журнал и своих комментариях к статьям других авторов.
2. Мне не понятно, почему на страницах журнала «Корабел», а иными словами «Судостроитель» мы должны обсуждать проблему зарплаты судоводителей, тем более, что она, зарплата, значительно выше, чем в судостроении. Ну, получаете свои «крохи» и помалкивайте. Обсуждайте это на страницах своих специализированных журналах, которых значительно больше, или на кухнях за рюмкой вечернего чая. Или я чего пропустил и журнал уже называется «Корабельщик» («Судоводитель») под девизом «Честно о судоходстве»?
3. Меня подвигло на написание предыдущего комментария ваш, судоводителей, «плач Ярославны» по «нищенской» зарплате. А положение дел с зарплатой и кадрами я привел как раз, как вы говорите, «… на тех судостроительных предприятиях, которые стараются работать…», а не на тех которые лежат на боку. Эта зарплата как раз на том заводе, который, против «прочего» сам ведет электромонтаж, настраивает электронику и оборудование МО и пр. вами так любимые действия, которые, по правде сказать, мало, чего стоят (порядка 2…3% от стоимости постройки судна). Строят не корпуса на экспорт, а суда, за которыми выстраивается очередь. И это зарплата не судоводителей, которые находятся на всем готовом, начиная от «жрачки» и кончая кальсонами и которые в течение всей навигации катают своих родственников и знакомых по Волге, устраивая им бесплатные круизы. Уж молчите в тряпочку и не вякайте. Не там и не к месту это. А моих интересов здесь нет – я давно на пенсии. далее...
4. Теперь об ответственности. Ответственность мастера на заводе (оклад 6000р) за групповой несчастный случай (более двух человек) со смертельным исходом точно такая же, как и капитана (50000р), который утопил пароход вместе с людьми, и не дай Бог пассажирский. Не годом больше. И за нанесение материального ущерба тоже одинакова. Если присужденный ущерб превышает стоимость принадлежащей субъекту недвижимости, то изымается вся недвижимость и дополнительно назначаются принудительные работы. Так что не бойтесь своей ответственности. Много не дадут за танкер с нефтью – конфискуют все, и до пенсии будут вычитать 10% из зарплаты. А платят они вам больше для того, чтобы было чего конфисковать. Да и ни чего судовладелец не потеряет, потому, как у него все застраховано. Так что спите спокойно – вы в безопасности. Ишь ты, ответственность нашел. А думал ли капитан «Кольской» о своей ответственности, когда пошел на авантюру и угробил и народ, и платформу, да и себя. Наверное, хотел показать всем, какой он мореман, даже не подумав и не предусмотрев как противостоять возможным рискам. А вдруг пронесет. К сожаленью, не пронесло. А может к счастью? К счастью потомкам, которых, может быть, этот случай заставит задуматься и они не повторят ошибок. Однако, как показывает опыт, в России «эффект Чапаева», наступать постоянно на одни и те же грабли, вещь весьма перманентна.
5. Когда я прочитал обсуждаемую статью у меня появилось желание написать комментарий о том, как на мой взгляд, они не правы на счет обязательного высшего образования для судоводителей, особенно речников. Если морское судовождение это профессия (особенно в эпоху GPS), то речное – искусство, капитан должен иметь талант и это, как говориться, не пропьешь. Это как гениальный пианист, для которого не важно: окончил он консерваторию или нет. Он все равно остается гениальным. Мне доводилось не раз наблюдать работу нашего заводского капитана по перегону судна к морю на достроечную базу. Морское судно, подготовленное к перегону с водоизмещением около 4000 тысяч тонн, сначала буксируется по реке до глубокой воды заводским буксиром на специальном понтоне (около 200 км), потом понтон снимается, капитан с буксира переходит на судно и дальше ведет его до ближайшего моря (Азовского, или Каспийского, или Балтийского). Часто это происходит в конце навигации, когда по реке плывет «сало» или весной во время разлива, но есть одна общая примета – судоходная обстановка снята и капитан ориентируется только по ему одному известным приметам. Или летом, на Волге провести морское судно с размерами в плане такие же как у «Волго-Дона», у которого нет подруливающих устройств и прочих поворотных насадок и с площадью рулей значительно меньше требуемых РР, а движение по Волге в «застойные» времена было, как автомобильное на Невском, поверти мне, многого стоит. А образование у него было речное ПТУ, даже не техникум. Но когда я подумал писать нечто подобное, все-таки решил подождать комментария судоводителей. И что же я увидел для себя, как корабела. Ни разговора о том, что они ждут от судостроителей по совершенствованию систем управления судном и методик подготовки судоводителей, по которым можно представить себе то, что они ждут от корабелов, а банальную склоку о своей «нищенской» зарплате. Причем не стесняются помещать это на сайте, где в основном действительно представлены нищие. Так что молчите в тряпочку. А я зато сменил свое отношение к АИСу, который считал до сего времени бесполезной безделушкой. Наоборот, теперь я считаю, что эта система нужна не для эксплуатационников, а для судоходной инспекции и Регистра, чтобы был постоянная информация о месте нахождения судна, контроль за тем, что он не вышел за пределы установленного района плавания. А если вышел, то это позволило контролирующим органам лишать горе судоводителей дипломов, а судовладельцам устраивать внеочередное полное обследование судна. Иначе с нашими мореманами не справиться и они будут успешно продолжать топить суда («эффект Чапаева») за любую зарплату, сколько не плати.
6. В конструкторском бюро, в котором я работал, я не помню случая гибели судов по причине ошибки проектанта. Из-за разгильдяев-судоводителей случаи были, но под каждого дурака создать судно не возможно. Надо бороться с дураками. Были случаи гибели по причине надзорных органов или спора хозяйствующих объектов. Вот и сейчас на Камчатке гибнет судно нашего проекта «Тихон Семушкин», брошенный много времени назад своими хозяевами, да ни как не утонит. А мог бы еще много лет плавать и приносить доход хозяевам и «нищенскую» зарплату капитанам.
Надеюсь, я мореманам доходчиво объяснил, где их место. Не обижайтесь.
Я ,к счастью, не встречал ваших опусов ранее на сайте,читаю его только на пароходе,дома есть более интересные дела,но то,что вы пишете,но не читаете,мне понятно,в противном случае вы бы поняли по содержанию,что сайт корабел в том числе и для плавсостава,нравится вам или нет,куда жаловаться,пословицу помните. Я ожидал,что в вашем преклонном возрасте вы дорожите свои временем и не будет тратить его столько на писанину,чтобы кому-то объяснить какое-то место,в предыдущем посте я вам уже указывал.что судоводители согласны стоять ниже вас,им вобще наплевать,где стоять,их зарплата интересует,которая позволяет достойно жить,а она позволяет. Насчет ответсвенности,вы можете думать как вам угодно,то,что специфика работu судоводителей вам незнакома и она для вас ограничивается навигацией-это понятна,можете дальше восхищаться капитаном перегонщиком,на современном флоте,особенно занятым в шельфовой работе каждый день решаются более сложные задачи,не говорю уже про узкоспециализированные суда,в том числе и грузовые и никто не восхищается,потому что это никому не надо,надо только зарплату,а в похвале интереса никакого нет,ну в вашем признании тем более.Продожайте дальше считать,что на заводе риск более,чем в море,вам так будет спокойнее.Только в море надо гораздо меньше ошибиться,чтобы это привело к катастрофе,а учитывая,что судов больше,чем заводоb,то и аварий будет больше,в том числе и по ошибке экипажа.. далее... От корабелов,особенно от наших,я ничего не жду и не дай Бог дождаться,все,с чем я работаю сейчас построено и сделано не у нас и весьма меня устраивает,да и стармеха тоже,если хотите строить,берите положительный опыт зарубежных коллег,свой вы уже давно растеряли,добавьте качесвто исполнения,что вам будет трудно,доступную цену и будет вам зарплата,ну а недовольны,идите в профсоюз,он сейчас всех набирает,им деньги нужны. Мне очень жаль,что ваш завод строит такие суда,у которых стоимость ГД,всей электроники,электрики,других систем и элементов управления только 2-3 процента от стоимости,стaрмехов для таких судов надо будет готовить в НИИ,чтобы смогли потом работать. Более на вас время не трачу,спокойного вам заслуженного отдыха и доброго здоровья и не забывайте,что вы стоите много выше всех,вот только СССР уже нет и на это выше всем наплевать,я выбираю стоять ниже,получать больше и следовательно пользоваться всеми благами цивилизации,чего желаю остальным коллегам по морю,а также всем работающим людям,которые понимают,что обычному человеку просто так за положение выше не заплатят,заплатят за работу и работодатель своей зарплатой определяет степень нужности того или иного специалиста. Надеюсь доходчиво. С Уважением ко всем и приношу извинения за возможные ошибки,пишу через translit/
Последние несколько месяцев, уважаемый А.В.Рыбаков (видимо окончательно оставив тщетные попытки понять для чего нужен пароход, как он работает и т.д., т.е. смысл всей своей предыдущей деятельности) ведет упорную работу по расставлению по местам гостей портала и участников обсуждений по следующим принципам:
1. Наш - не наш (свой - чужой)
2. Судостроитель - не судостроитель (т.е. мореман и/или прочая сволочь которой на судостроительном портале вообще не место с обсуждении идиотских тем связанных с мореплаванием, зарплатами плавсостава и пр. не имеющим никакого отношения к Cудну)
3. Кому с кем пить пиво, а с кем не пить, и т.д.
В связи с вышеизложенным хотелось бы уточнить - эта деятельность как-то связана с политикой модерирования портала или это некая личная активность закомплексованного пользователя?
-0+
#Бойков Алексей Иванович, 17.04.2012, 18:36А что с вас карабелов спрашивать.Если вы на работу берёте узбеков да молдаван они понастроят потом сами мы и доделываем и переделываем.Уже научен что должно быть закручино забито или приварено.Хорошо только что не течёт и сбалансировано.А остальное мы сами доводим до ума без всяких учёных степеней.И есть случаи когда суда переварачивались слезая со слипа забыв положить баласт.Не осталось спецов карабелов по той же причине низкие зарплаты.А ведь были целые покаления.
А вина карабелов взять хотя бы рыбообработчик Зеленадолец,женщина которая его проэктировала застрелилась.
А АИС необходим на судне для другого.Чтоб уберечься от судоводителей с куплиными дипломами,они ходят без ходовых огней и даже не утруждают себя докладом о входе и выходе в закрытый для расхождения участок реки.
-0+
#Шашков Николай Васильевич, 24.04.2012, 13:16Уважаемый господин! Не нужно объяснять нам, где наше место! Мы это и без Вас знаем.........
Отвечая на Ваш вопрос - почему моряки на этом сайте - посмотрите повнимательнее на логотип сайта и что под ним начертано!!!!!!!!
-0+
#Рыжов Виталий Евгеньевич, 16.04.2012, 20:06Имею 2 морских высших образования. Работаю под флагом. И что же я вижу? Выпускники средних мореходок работают не хуже нас! Мозги у них не забиты всякими высокими материями. Зачем я вообще пыхтел над всякими там теориями, интегралами-дифференциалами??? Вывод: ВПО для моряком отменить напрочь, ликвидировать Макаровку и прочие морские вузы (кроме кораблестроения и судоремонта). Учеба в них - пустая трата 6 лет жизни. Четырех лет средней мореходки для эксплуатационника - предостаточно! Инженерами же должны быть проектировщики.
-0+
#Инженер, 16.04.2012, 23:14Высшее образование необходимо, если хотя бы был социальный лифт по службе, а сейчас хоть десяток высших получи, выше себя не прыгнешь. А практика - дело наживное.
Sorry for Eng. language,really tired printing via translit.What is the problem with further promotion for the employees willing to continue their career within marine/offshore cluster ashore,all people are welcome and their success is subject to personal motivation,effecient performance,reliable skills and knowledge,proven ability to cope with complicated tasks and a bit luck for sure.Try your chance and the better start up capacity you are in possession,faster you'll be.Many examples all over the world))
B аспекте обсуждения высшего образования,ругать Макару можно сколько угодно,закончив ее не так давно,знаю немало ее слабых мест,но все упирается в то,что мое мнение,как и мнение любого другогого человека не так важно,выбор делает судовладелец.В том же Совкомфлоте,не самая лучшая компания,но они выбрали Макаровку как основу для своих кадров и платят выпускникам хорошую зарплату,инвестируют в Макаровку деньги,Стена дриллинг,набирает ребят толковых с выпуска и доучивает их под себя на базе Макаровки,а значит спрос на ребят есть и я рад,что у выпускников появились шире возможности,большие заработка сразу по окончанию и ребята уходяt в ту же Стену,работают Джуниорами за зарплату старпома подфлажника сухогрузника.Еще 5 лет назад такой возможности не было и чего-то я не наблюдаю спроса на выпускников различного рода ручейно-водопроводных колледжей в массовом порядке и плевать выпускник Макары хотели и на вашего капитана перегонщика и на ваше мнение и на свое положение,они зарабатывают деньги и оценки им выносит тот,кто платит и это их беспокоит,а тот кто платит пока ребятами доволен и сотрудничесвто расширяет и в том есть заслуга и администрациии в том числе и судоводительского факультета и безусловно преподавателей.А вот,если кому-то не повезет работать на судах нашей постройки,они уже буду выносить замечания судовладельцу,а тот уже вам,дабы очень им не нравится,когда огрехи проекта мешают им деньги зарабатывать и доказывать свое место уже придется вам,рынок однако,китайцы не дремлют. В конечном итоге жизнь расставляет всех по местам,а эти места в нашем обществе распределяют по признакам материального состояния,нравится это кому-то или нет. далее...
Я закончил "мореходку" почти 50 лет назад и после окончания все выпускники были направлены на командные должности ( если был рабочий диплом, а рабочий диплом был почти у всех). Работали, многие дослужились до капитанов дальнего плавания, заочно учились, кто в институте, кто в "Макаровке". Потом наш флот развалили и взялсиь за развал морского образования. Сейчас работаю преподавателем ( почти 10 лет) мореходной астрономии, навигации и др. предметов. Так я хочу спросить , стоит ли учиться около пяти лет, чтобы стать матросом, мотористом. Если вы помните для этого были мореходые школы, которые за короткий срок готовили данных специалистов. А посмотришь какие присылают программы волосы становяться дыбом. А старые моряки помнят, что гражданский флот в СССР был одним из лучших в мире. Спецпредметы, что в "Макаровке", что в средних учебных заведениях одни и тежи. А высшая математика, физика и др. на мостике никогда не понадобияться. Ну, а далее...если "Великие мореплаватели" в министерстве считают, что для работы командным составом должны только с высшем образованием, то тогда надо закрывать мореходки ( хотя теперь они называются колледжем) .
1, Насчет вашего опыта и возраста. Я, как понимаю из ваших тутошних вяканьев, вы находитесь в возрасте «салаги» по сравнению с капитанами – перегонщиками, к которым вы так презрительно относитесь, с другими уважаемыми капитанами. Вот поработайте лет 30, наберитесь опыту, тогда и давайте советы, как преподавать в «Макаровке», как перегонять суда и пр. Кстати, насчет перегонщиков. Когда набирается команда для перегона, то на штатные должности вахтенных штурманов (в заводе, как если понимаете, нет смысла держать их постоянно) приглашаются 2 волжских лоцмана. И вот, однажды, перегоняли почти готовое судно. Штатная судовая команда уже прибыла, но ее еще не допускали к управлению судном, так как не был подписан приемный акт. И тогда капитан из судовой команды попросил оформить его штурманом в заводскую команду на время перегона, похваляясь своим вкладышем в диплом, разрешающий ему управлять судном на внутренних водных путях. Надо сказать, что капитан был достаточно опытен, ходил в местах, где не видно ни левого, ни правого, ни переднего, ни заднего берегов, водил суда по Севморпути, но по внутренним водным путям дальше Тикси не был. И вот где-то на своей второй или третьей вахте, при шлюзовании в Балокове он сносит метров 15…20 фальшь-борта, и это не в самом тесном шлюзе – на Волго–Доне шлюза значительно теснее. После этого он со словами: «Ну вас с вашим кривым морем!», - удалился с мостика и до Азова его там не видели. А как я понимаю, вам, «салаженок», до этого капитана еще расти и расти. далее...
2. Теперь на счет риска. Если вы полагаете, что на транспортных средствах повышенной опасности, к которым относятся и суда, должен еще присутствовать риск со стороны тех, кто ими управляет, то вам не место у руля. И вообще, профессионалы, допускающие возможность риска в своем деле или дураки, или недоучки. И с ними надо бороться. Или выгонять с «волчим» билетом (дураков) или переучивать (недоучек). Это, кстати, относится ко всем, а не только к водителям транспортных средств. А вы, как я полагаю, относите себе к тем «морским волкам» про которых говорят: «Ему и море поколено». Видите себя на месте вахтенного штурмана «Титаника», который рискуя мчится на покорение «Голубой ленты Атлантики», проскальзывая между Айсбергами, но не задевая их, к своей славе и куче денег. Или стоите в рубке «Петра Васева», напряженно вглядываясь в экран локатара и виртуозно расходитесь с «Адмиралом Нахимовым». Или … Я еще много могу приводить таких примеров и про «Эстонию» и про «Булгарию» и пр. И везде был риск или иными словами - пронесет или не пронесет. Ну, вот и не пронесло, а могли бы быть деньги, слава, уважение коллег и прочая дребедень, которая не стоит ни одной человеческой жизни. Разумеется кроме вашей. Так киньтесь с мостика головой в море и все будут говорить; «Во, какой рискованный!», - или: «Во, дурак!», - что более ближе к истине.
3. Вернемся к зарплатам. Я, как понимаю, вы большой «дока» в экономике судостроения и полагаете, что судостроители имеют себе (на зарплату) все деньги от стоимости судна. Так вот – судостроение это не натуральное хозяйство, где все производится своими силами. Надо еще и купить материалы и оборудование, и, желательно, самое лучшее, что ни на есть в мире на сегодняшний день. А это «львиная» доля в стоимость судна. А собственные работы, интересующие вас, которые частично идут на зарплату, как раз и определяются приведенными мною цифрами. Так что лучше считайте деньги в своем кармане и желательно не на глазах у действительно нищих и не завидуйте им. А вашему «деду» никакие НИИ не помогут. Пускай лучше изучает инструкции по обслуживанию оборудования. Ему даже не надо знать, как работает тот или иной агрегат. Ни надо знать не всасывания, ни сжатия, ни прочую чушь. Написал заявку и все будет исправлено по приходу в ближайший порт. А сколько вам платят денег, я даже обсуждать не хочу. Я, полагаю, что хозяин вам платит за то, чтобы в ваших мозгах не возникало даже мысли о возможном риске, по крайней мере, a priori. И не дай Бог, чтобы хозяин вдруг прочитал ваши комментария к данной статье и понял, что вы за фрукт. Думаю, что на берегу наша зарплата вам покажется Божьем даром.
Уважаемый Бойков Алексей Иванович!
Я вижу, что вы тоже большой специалист в судостроении! Вы, я думаю, полагаете, что судно строится без участия судоходчиков. Так вот, суда всегда строятся под надзором представителей Заказчика и все огрехи относите к ним. Все сделано под их взором. Узбеки и китайцы здесь ни причем, и даже хохлы, которых очень много развилось на просторах России. Если раньше на заводах были постоянные представительства Заказчиков от ММФ и МРФ, которые ежедневно участвовали приемке и закрытии как построечных, так и швартовых протоколов, а сами Заказчики являлись весьма профессиональными корабелами, которых на «мякине» не проведешь. То сейчас со стороны заказчика приезжает в лучшем случае «масленщик», который новый пароход увидел впервые в жизни и все ему так нравится, что он готов подписать любую чепуху, не согласовав это в положенном порядке картой отступления, где, ко всему прочему, должна стоять и подпись проектанта. Попробуй ему после этого доказать, как он неправ. И причем тут узбеки? А про суда, что слезают со слипа, это, наверное, к судоремонтникам. У них еще не такое бывает. А на счет АИСов, я вас полностью поддерживаю. Только, в первую очередь ими должны пользоваться судоходные инспекторы. Им даже не надо прятаться в кустах, как ГАИшникам – лежи на диване и контролируй судоходную обстановку на вверенном участке. Даже работу по выписке штрафов и лишения дипломов можно автоматизировать.
Достоподчимый сэр Alexey V. Donskoy!
Вы бы уж сразу апеллировали бы к Самому Всевышниму, тем более время позволяет.
Я уж давно вижу, по вашим пискам, какой вы специалист в кораблестроении и прочих науках, Поражен ваши фундаментальными знаниями, особенно в математике, когда, вы, о светошь человечества, делите ноль на ноль и получаете в результате ноль. И после этого вы еще рассуждаете о предназначении парохода? Как, они, бедненькие, еще плавают! Молчите уж, умнее выглядеть будите. Наверное, у вас родственники работали в Большом Доме и их гены не дают вам покоя. Вам все время хочется на кого-то завести дело, да руки коротки. Николай Николаевич не подпускайте его слишком близко, а то и на Вас чего не-то заведет.
Ну, а я, по примеру сэра Alexey V. Donskoy тоже обращусь к редакции, думаю, имею, как и сэр, на то право.
Так вот. Уважаемая редакция, не кажется ли Вам, что в публикациях журнала наступил некий «кризис жанра». Судя по «бурным» обсуждениям последних статей интерес они представляют только для читателей «Юного техника», не в обиду будет сказано авторам. Что, корабелы не знают историю Регистра? Или они очень нуждаются в консультациях юристов по вопросам судоходства? Мне, кажется, что в судостроении есть более важные темы, чем философские разговоры на счет предназначения парохода, сколько платят судоводителям (особенно на фоне заработка у судостроителей) и прочей около корабельной чепухи. Была у редакции хорошая идея, желающим вести собственные блоки, где можно более или менее честно поговорить о судостроении, без купюр. Так блогерам доступ закрыли. Может, в самом деле, сменить название на «Корабельщик», а лозунг на «Честно о судовождении». Вы уж, пожалуйста, определитесь - или снимите крестик, или надень трусы.
-0+
#Бойков Алексей Иванович, 18.04.2012, 19:54Строятся суда под надзором регистра.судоходная инспекция выдаёт разрешение на пригодность судна к эксплуатации на 1год.
На судах до 30метров АИС ставиться на усмотрение судовладельца в 2010г это было точно.Но я не читал что это в обязательном порядке и на все суда под РРР.И как вы собираетесь и кого отлавливать пока воотчую не увидишь нарушение.Бред хватит нести в Судоходной инспекции я тоже работал,на Адмиралтейской верфи,ГБУ Волго-Балт а сейчас боцманом загранплаванья и капитаном-механиком на речке все эти кухни я знаю и прошол.Сидите себе на пенсии и огурчики выращивайте.На кнопки научились нажимать и кроме своего узкого круга обязанностей ничего не знаете а остальное понаслышке.
Как я понял, ваши познания находятся на уровне боцмана, что в вопросах судостроения, что судовождения. Да и на пенсии, вы даже огурцы выращивать не сможете. В судоходной инспекции, наверное, мотористом на катере «Ярославец» работали. А то, хотя бы знали устав Судоходной инспекции, в котором в главе 3 «Права и обязанности» говориться, в частности: «Имеют права… 3.2.2. задерживать суда и иные плавучие объекты, не соответствующие требованиям обеспечения безопасности судоходства (п. 7 ст. 34 КВВТ); 3.2.3. приостанавливать и запрещать движение судов и иных плавучих объектов при наличии угрозы безопасности судоходства (п. 7 ст. 34 КВВТ);…». Ну, а по судостроению, для вашего общего развития, я осмелюсь сообщить, что надзор за постройкой судна, кроме Регистра, ведут еще Санитарная инспекция (вопросы соблюдения правил санитарной безопасности в конструкции судна), Профсоюз работников морского и речного флота (вопросы соблюдения правил по технике безопасности в конструкции судна), технадзор (для судов удовлетворяющим их правилам), военная приемка ВМФ (к судам, которые в особый период используются как транспортные), проектант судна и проектанты нестандартного оборудования. Но самое главное наблюдение осуществляет Заказчик, так как он платит деньги. И все претензии к нему – вот почему вы все доделываете и переделываете. Ваши хозяева плюнули на вас и считают, что вам и такое сойдет. далее... А на счет кнопочек, я узнал значительно раньше, чем вы про них увидели и услышали. Уже с тех далеких времен (середина 70-х) я с компьютером «на Вы» - могу писать нетравиальные программы для собственных нужд и на клавиатуру жму не одним пальцем, как вы, а использую все и не глядя на нее. Вы, боцманы, кроме своей дудки тогда еще ни о чем не имели представление и думали, что на ней держится весь мир, как на слоне, стоит только свистнуть, что ставит вас в один ряд с армейскими старшинами – героями анекдотов: «Старшина останови поезд! – Поезд стой! Раз, два». Так что понаслышке, я вижу, это вы работаете и живете. Успехов вам. Жмите указательным пальцем на клавиатуру и громче дуйте в дуду.
-0+
#Бойков Алексей Иванович, 19.04.2012, 18:13Это у вас представление о судоходной инспекции как из того анектота стой теплоход раз два.Зато с вами стало всё ясно ДЕРЕВО.
Распускайтесь дальше.
Про ваше весеннее обострение мы поняли,даже читать не стал дальше первого абзаца,расстрою вас,считаю заслугой в том числе и Макаровки,что в 27 лет стал Мастером и не в наших компаниях по блату и не с нашими капитанами по знакомству,среди которых уверен масса спецов,у некоторых я работал еще практикантом и большое им спасибо,что они действительно дали еще на практике много полезных навыков.Я с уважением отношусь ко всем коллегам, в том числе и с речки,хотя сам туда не собираюсь,ваших шлюзов и без Волги по всему миру немало,но,если кто-то недоволен моим возрастом или еще чем-то,то смело посылаю далеко и надолго,вы поняли куда вам? Я не кричу,что я супер спец,но моего судовладельца и фрахтователя,а также всех,кто имеет отношение к эксплуатации судна я всегда устраивал и это для меня важнейший критерий,а кому не повезло и из-за этого он злой на весь мир,так надо спокойнее быть,а на своем судне решать всегда буду я ,что и как будет,но не по принципу «самый умный,заколебать и уморить работой всех»,как любят многие опытные коллеги,а в четком соответсвие с прописанными процедурами ISM и прочими требованиями компании, а также сообразуясь с моим а не чьим-то пониманием безопасных процедур,а от ошибок не застрахован ни опытный ни малоопытный капитан,который кстати тоже когда-то был малоопытным,только многие этого не помнят и пытаются молодежь стопорить,мне повезло на таких не попадал,чего и всем желаю. далее... Всем коллегам спокойного моря.
Вы находитесь на сайте корабелов и, пожалуйста, соблюдайте приличие, когда обсуждаете свою "нищенскую" зарплату. Мы про нее все знаем. Знаем, что подфлажники не платят налоги, а правительство их пытается это заставить делать. В чем я, правительство, не поддерживаю. И одновременно поддерживаю в вопросе не предоставления помощи в различных конфликтных вопросах – не платите налоги, хорошо, свободны, но и у нас ничего не просите. Вы, пожалуйста, идите на свои специализированные сайты и там поднимайте эти вопросы, ну, например, в «Окиян море». Думаю, что там подфлажников с «любовью» встретят. Только заикнитесь про это.
А здесь тусуются нищи и многим неприятно это понимать. И не ищите «бешеных бабок» на берегу. Здесь народу слишком много, а на всех не хватит. Не завидуйте. Кто умный – тот понял, а салагам нету смысла это объяснять.
-0+
#Ивакин Николай Николаевич, 19.04.2012, 14:11Уважаемый Алексей Викторович! Ты знаешь, что я дядька терпеливый, но сейчас терпение кончилось. Не буду писать про суть материала, т.к. тот у кого есть разум понимает, что образованный человек в 99% случаев профессиональнее необразованного, а у кого разума нет - тому доказывать что-либо бессмысленно. Другое дело как построено это образование. Нахождение в стенах ВУЗа 5 или 6 лет не дает образования, но СИЛЬНО способствует его приобретению. В том числе и методологически. Короче - правильно настраивает мыслительные процессы. Естественно для тех, кто этого хочет. На этом свое выступление по теме статьи заканчиваю. Теперь о том, что подвигнуло меня вклиниться в то, что должно бы было быть "дискуссией", а превратилось в "лай". Для начала напоминаю свою позицию по поводу того, кого считаю "КОРАБЕЛОМ" и для кого работаем. Корабел - это тот, кто по долгу своей профессиональной деятельности или зову души неравнодушно относится к морскому и речному флоту, военному или гражданскому. Для меня это не только инженер-проектант (как, судя по всему, для Вас), но и рабочий-судостроитель, морской инженер, моряк, снабженец флота или обслуживающий гидротехнические сооружения, администратор флота и работник крюинговой компании, и даже больше, для Вас это наверное ярая крамола, но и финансист, принимающий участие в финансировании строительства и эксплуатации флота, для меня тоже "Корабел", и страхователь, и морской врач, и многие, многие другие, кто живет морем и всем, что с ним связано. Надеюсь я внятно изложил свою позицию. далее... Уверен, что выснение кто "самый важный" - контрпродуктивно. Мы создавали эту площадку для того, чтобы специалисты-судостроители наконец-то смогли бы пообщаться и найти общий язык с теми, для кого работают, поняли их, выслушали претензии, зачастую весьма справедливые, и делали выводы. А "мореходы" имели возможность донести свои претензии и пожелания до коллег-судостроителей. Поэтому весьма рад, что к нам начали приходить люди из судоходства. И буду это стараться стимулировать, т.к. мы делаем одно и то же дело - осваиваем водную стихию. Другое дело, что этот диалог должен быть конструктивным, а не в превращался в "базар". И здесь, уверен, наиболее умный должен подавать пример конструктивизма, а не выталкивать оппонента с площадки, которая принадлежит всем "корабелам". Поэтому, очнитесь и постарайтесь сделать выводы. Не стал бы этого писать не зная Вас как вдумчивого и неравнодушного человека. Вы сами знаете, что были случаи когда хамов просто удаляли с сайта. С Вами этого делать не буду, но прошу быть корректным и жду от Вас конструктива. Тем более, что есть сферы морской деятельности в которых Вы действительно профессионал.
-0+
#Бойков Алексей Иванович, 19.04.2012, 18:59Алексей Викторович вы уж извените но уровень вашего развития как раз и заканчиваеться конец 70х начала 80х прошлого столетия.
Вы нынешней жизнью не живёте а видите её в интернете и по телевизору.А объяснять вам как всё обстоит на самом деле это долго и нудно.И очки оденьте и прочитайте какой это сайт там написали для вас, по горозонтали на верху и внизу КОРАБЕЛа
-0+
#Бойков Алексей Иванович, 19.04.2012, 18:27Р.А.В Деревянный вы не в той теме дискутируете стройте свои шлюпки за 8шт в месяц.А нас оставтье в покое.Не с вас басоты денег будут драть.
Во, во, и я как раз про это. Вы же видите, что я редко вступаю в дискуссии, тем более связанные с судоходством – мне это не интересно. Тем более что там нет интереса для корабела – топчут они свой мостик, ну и пускай топчут. Встреваю только тогда, когда корабельщики (это не ругательный термин, а старинное русское слово, обозначающие людей плавающих на кораблях, так же как и корабел, обозначающие тех кто строит корабли) начинают по-своему трактовать видение пароходов, что весьма странно учитывая их познания в том, что находится ниже мостика. Будьте внимательней, я сказал «по-своему», т.е. по только им одним известным причинам. К примеру, «Вот, - говорят – дураки корабелы! Вон, что придумали. И без этого ходили …». Особенно, когда это касается различных нововведений, даже тогда, когда затрагивается их личная безопасность. А когда предложения дельные, я сам рад принять участия в их обсуждениях.
И в обсуждении данной статьи не хотел принимать участие, так как вопрос о высшем образовании для судоводителей (как и мнение многих обсуждающих данную статью) весьма надуман. Вот, например, выпускники авто-тракторного факультета обязаны иметь права водителей автотранспорта и трактора, да и танка то ж. Но это не значит, что все водители обязаны иметь высшее образование, хотя работа у них более опасна, чем у корабельщиков и гибнет их значительно больше. далее...
Но когда эти «нищие» кинулись обсуждать свою «мизерную» зарплату я не выдержал. Если Вам недосуг прочитать все комментария, то я напомню. В одном из первых комментарии я писал: «…решил подождать комментария судоводителей. И что же я увидел для себя, как корабела. Ни разговора о том, что они ждут от судостроителей по совершенствованию систем управления судном и методик подготовки судоводителей, по которым можно представить себе то, что они ждут от корабелов, а банальную склоку о своей «нищенской» зарплате. Причем не стесняются помещать это на сайте, где в основном действительно представлены нищие.» Так что, увы, лай устроил не я, а как раз «мореманы» (к нормальным судоводителям этот термин не относится). Вот я их и послал туда, где им будут «очень» рады. Ну нет у ребят чувства такта, закомплексованы они на «зеленых», потеряли чувство реальности. И что прикажете с ними делать? Плакать вместе с ними и гладить их по головке? Вот уж увольте! Вы, надеюсь, знаете положение дел у нас с судостроением. Не последние в этом деле, а зарплата начальника бюро в тех отделе, не ведущего конструктора, у которого она гораздо меньше, всего 9000 р. И плюс «все блага», про которые я писал. У Вас наверное в Питере дела с зарплатой обстоят лучше, но думаю доже не рай. И им, думаю тоже неприятно, когда подфлажники обсуждают свою «нищету». А им что делать? Давиться?
Когда читаю в Ваших комментариях перлы типа - «штатные должности вахтенных штурманов», «порт Тикси на внутренних водных путях», «фальшь-борт», «локатар» и т.д. становится ясно, почему Вам кажется, что «в судостроении есть более важные темы, чем философские разговоры на счет предназначения парохода и прочей около корабельной чепухи». Даже «салаженок» и «Ему и море поколено» ухитрились безграмотно написать. Видимо там, где нормальному моряку «по колено», Алексею Викторовичу «по х…». Извините за каламбур по мотивам М.М.Жванецкого.
Совершенно у Вас потеряно представление о назначении судов в создании которых принимали участие. Соответственно нет у Вас и понимания смысла собственной работы. Вот и появляются в Вашем воображении художества, типа представленного у Вас в блоге под заголовком «Первые шаги «Чуда», с «двухместной каютой проектантов», шлюпками чуть не на миделе и трюмами странного размера. Такие «псевдо-корабелы», которые в принципе не понимают для чего и для кого они строят суда, всегда и будут нищими по причине того, что то, что они делают никому не нужно. далее...
Кстати говоря… Я обратил внимание на то, что Вы все время стараетесь добавить к моему имени обращение «сэр». Учитывая, что (при известном имени собеседника) данное обращение используется при общении с начальником и/или старшим по званию, у меня сложилось впечатление, что у Вас видимо есть настойчивое подсознательное желание работать под моим руководством. Ну что ж.. На меня произвело большое впечатление Ваше умение и устойчивое желание «не допускать куда-либо посторонних лиц», в связи с чем, я готов рассмотреть возможность принять Вас на работу в качестве сторожа одного из судов в зимнем отстое в порту Петербург, с оплатой порядка 10 000 руб/мес, питанием из расчета ставки кол/пит. – 300 руб/сутки и проживанием на борту. Режим работы позволит Вам, в том числе, заниматься «написанием нетравиальных программ для собственных нужд». Правда, даже на этой должности, с моряками Вам все-таки придется общаться… Уж не знаю сумеете ли...
-0+
#Инженер, 19.04.2012, 17:29В что делать, если во все времена общество требует хлеба и зрелищ, в такое возбужденная время инженерная мысль не требуется, поэтому и не плотят. Плотят за то, что на виду и мало кому интересно как сеять и обрабатывать хлеб, главное, как он выглядит внешне и в каком торговом центре он продается. Скоро ВТО не только определит место страны в мировой цивилизации, но и укажет его точные координаты.
#Егроров Кирилл Николаевич, 20.04.2012, 09:35Ладно бабло вы за диплом срубите, ну а после ваш диплом будет все равно не у вас в Росее работать, вы об этом не думали, а хотя вам уже и все равно будет выже рубанули уже!)))
PS Какой уважающий себя моряк будет работать в российской компании под русским флагом наведите порядок и создайте условия, а вы все больше топите!
Я работаю у немцев и доволен всем а главное для меня это отношение!
-0+
#Егроров Кирилл Николаевич, 20.04.2012, 09:37Им ВПО не важно они даже и не представляют что это по это муживут легко и беззаботно!
-0+
#Бойков Алексей Иванович, 20.04.2012, 10:57Пока судовладельцы не начнут строить новый флот и ставить на него современное оборудование.Пока преподователи не пройдут стажировку
за границей.Пока не повысят зарплаты.Пока не будут застрахованы не только суда но и члены экипажа.Об обязательном высшем образовании для моряков и речников не может быть и речи,максимум курсы повышения квалификации при условии обучения работе на новом оборудовании поступающим на суда.Я так думаю.
Хотел бы обратить на еще один аспект профессионального образования моряков и корабелов.
В настоящее время присутствуют явные пробелы в образовании и тех и других в следующих областях:
Корабелы практически не представляют особенностей коммерческой эксплуатации судов, морской практики, правил перевозки и ПРР по видам грузов и т.д. Отсюда результат – горловины посреди открытой палубы и груз не разместить, а в ту же горловину не пролезть в зимней одежде, по бортам трюмов груз укладывать неудобно и идет перерасход средств крепления, в румпельном, возле аварийной ручки, нужно стоять «обернувшись удавом вокруг пиллерса» чтобы видеть указатель, в душевой слив сделан в носовом направлении и т.д. Иногда кажется, что корабелам должно «икаться» непрерывно. Подчеркну - не всем!
У моряков картина в чем-то аналогичная. Конструкцию судна представляем только в целом. Почему корпусные узлы и элементы спроектированы и собраны именно так - представляем слабо. О технологии судостроения/судоремонта вообще представления нет. Конструкционные материалы знаем в ограниченном количестве. Параметры пропульсивного комплекса и почему этот винт так «грузит» движок – фиг его знает. Теоретический чертеж - странный рисунок. До кучи – иногда и в информации об остойчивости не можем разобраться. Также подчеркну – естественно не все! далее...
Тем не менее, надо признать, что в среднем - необходимый уровень «знаний корабелов об эксплуатации», к сожалению существенно ниже, необходимого уровня «знаний моряков о судостроении». Моряков этим знаниям учит жизнь и практика, а корабелов никто не учит - за отсутствием «обратной связи с морем».
В этой связи мне кажется необходимым, чтобы связь и общение моряков и корабелов начиналась еще на этапе получения профессионального образования, вплоть до прохождения практик (одной из) курсантов на ССЗ/СРЗ, и направления студентов на плавпрактику. Начинать можно с регулярных семинаров на заводах и в портах.
А для проектировщиков и ИТР судостроительных предприятий вообще должна быть обязательной практика выходов в рейсы, хотя бы раз в несколько лет. Это к вопросу об аттестации и повышения уровня квалификации работающих специалистов.
-0+
#Достоевский Федор Михайлович, 20.04.2012, 19:00и не только в рейсы, но и на верфи, с этим нынче тоже проблема. и не раз в несколько лет, а пару раз в год как минимум. а при проектировании судна проектанта пинками надо гнать на аналог.
-0+
#Инженер, 21.04.2012, 10:49Я бы сделал некоторую. перестановку приоритетов в образовании. Главное сейчас -это техника и уж потом организация и управление флотом. Как руками не размахивай, на деревянных джонках далеко не уйдешь, как их не расставляй, хоть во фронт, хоть в кильватер. На производстве - ровным счетом наоборот. На первом месте - технологии и организация.
Беда в том, что в вузах даже федеральных даже развитие инноваций основано на старых методах и инструментариях.
Поэтому куда идет наука, как песне: куда идет король? Большой секрет! Большой секрет! Все остальное - следствие.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 21.04.2012, 23:01Какая странная позиция! Всегда организация и управление флотом стояла и будет стоять на первом месте. Основной приоритет - выполнение поставленной перед флотом коммерческой или операционной задачи. А состоит флот из джонок, плотов или проа - это вторично. Просто с современной техникой задача будет выполнена безопаснее, быстрее и с большей эффективностью ))) Чем более высокотехнологично судно, тем большие убытки нанесет его безграмотная коммерческая эксплуатация.
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 21.04.2012, 16:14Уважаемые господа корабельщики (не обижайтесь, это не ругательное слово, я уже объяснял)!
Позвольте Вам представить достоподчимого сэра Alexey V. Donskoy, который на сайте «Корабел» позиционирует себя как Заказчик Судов. Да, да вот так с большой буквы! Он самый главный и все должны трепетать перед ним. Мне даже очень хотелось направить некоторых недовольных в этой статье работой, производимой корабелами (не доварили, не докрутили, не довертели) к этому сэру, так как приемка судна происходит при непосредственном участии Заказчика (не путайте с банкетом по случаю подписания приемного акта). И только он, Заказчик, или его полномочный представитель ставит в предъявке на выполненные работы, например, «Установка ГД», одно слово из семи букв, или «Принято», или «Возврат». А эти предъявки, по мере их накопления от других наблюдателей, являются основой закрытия того или иного протокола. А закрытие всех протоколов (построечных и швартовых) является основой подписания приемного акта. Так вот, завод очень боится получить в предъявке «Возврат», потому что не закроешь протокол, не получишь денег (оплата производится по мере закрытия протоколов). Поэтому все ходят на цырлах перед ним с готовностью выполнить любую прихоть, конечно, в разумных пределах, а уж «не доварили», «не докрутили», «не довертели» просто быть не может, или у Вас не вступала нога Заказчика. далее...
Но, прочтя сей опус сэра, я окончательно понял, что к Заказчикам он (сэр) имеет довольно посредственное отношение, о чем я и раньше догадывался и не однократно ему намекал, только фактов не было. А сейчас полное признание. Признание в том, что он ничего не делает, что входит в прямые обязанности Заказчика по приемке судна и тем самым способствует бардаку в судостроении, так как платит деньги за невыполненную работу, что в проектировании, что в производстве. То есть, или имеем классическую гоголевскую вдову, которая сама себя выпорола, или не Заказчика. Подозреваю я, что и в вопросах судоходства он такой же профан, если намекает на непрофессиолизм нанятых им же на работу людей – так не нанимай, поищи у филиппинцев. Но, самое главное этот расстрига-«заказчик» (да, да, в кавычках и с маленькой буквы) собирается чему-то учить, проводить семинары и пр. Боже, упаси от таких учителей. Подозреваю, что он работает мелким клерком у менеджера, заведующего охраной судов в отстое. Или тогда от куда такое щедрое предложение по моему трудоустройству. Я со своей стороны не обладаю такой возможностью. А если бы обладал, то не смог бы предложить ему и стула в коридоре, так как и ежу понятно, что этот «учитель» достанет своим трепом и не даст никому трудиться.
А величию я его «сэром» потому, что это уж больно мне нравиться. Читайте Марка Твена.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 21.04.2012, 22:45Ох Алексей Викторович... Ну нет такой профессии / специальности - "Заказчик судов". Это временная функция. Значит и "позиционироваться" так нельзя :-))) Это у Вас все от непонимания того, что за забором завода происходит.
Я с удовольствием буду "заказчиком с самой маленькой буквы", если все корабелы будут "Корабелами с Большой Буквы". А пока... Ну вот перечитайте что сами-то написали. Мелко!!!
P.S. "...величию я его "сэром"..." - у Вас все оговорки исключительно по Фрейду :-)))))))
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 21.04.2012, 23:54По ходу дела, хотел обратить Ваше внимание, что старинное русское слово "корабельщик" имеет два значения и относится как к морякам, так и к корабелам. Определитесь пожалуйста, к какой части морского сообщества Вы все-таки обращаетесь. Видимо Вам все-таки стоит подумать о переходе от изучения вопросов судоходства по произведениям А.С.Пушкина, к использованию специальной литературы, хотя бы толковых словарей, а так у Вас комментарии "сказочные" )))))))
-0+
#Cеливонов Андрей Геннадьевич, 22.04.2012, 22:08Высшее образование в России поставлено на поток, а качество при этом очень далеко от образования советских времён. Идёт процесс выкачивания денег, что и далее предлагает делать Минтранс, только с подрывом экономики. На флот приходят выпускники вышек очень и очень слабо подготовленные, иногда даже кажется, что он вообще и не учился. Наклепали их уже пачками, а на флот их приходит единицы, и те сделав упор на английский язык, идут работать под ''флаг" , т.к. наш работодатель попросту не уважая труд моряка платит копейки, а про временной показатель флота уже говорить и не приходится. Во многих странах мира принято ступенчатое морское образование, дабы человек смог определиться, cможет ли он работать в море или нет. Я заканчивал среднюю мореходку в советское время (1983 г), и хочу сказать, что то образование было и есть более сильным чем на сей момент. И действительно, зарубежный работодатель с удовольствием берёт на работу российских специалистов, даже до 60 лет по возрасту, не обращая пр далее...и этом на уровень образования, среднее оно или высшее. Под флагом я работаю последние 8 лет, в разных компаниях, и ни разу не сталкивался с такой проблемой. А слабых специалистов , с "вышкой", предостаточно и у них. В России же нашли новую зацепку со средним морским образованием для выкачивания денег с народа. Действительно, ещё в 2011 г можно было доучиться 3 года и получить со средкой высшее образование, как после озвучивания данной темы, уже всё, 5 лет. При этом цены на образование тут же выросли! Это что? Так закрывайте вначале все средние учебные заведения. Дайте людям со средкой и большим опытом работы, или он уже не в счёт, спокойно доработать до пенсии. Мы свою квалификацию подтверждаем рабочим дипломом в МКК , что уже говорит о достаточном уровне знаний для работы на флоте. Что ещё нужно? Прошу прощения за эмоциональность, накипело.
-0+
#Бойков Алексей Иванович, 24.04.2012, 20:05Слабо подготовленные приходят с волги особенно с Н.Новгорода такое ощющение, что они дипломы купили, и их уже приходиться учить на судне.С Макаровки больше пальцы гнут чем дела делают.С лифта,и речюги толковые и грамотные даже с рыбки и что больше удивило с Петрозаводска ребята приходят грамотные и подготовленные,но не остаються они работать в России делают документы и идут под флаг.
-0+
#Мореходов Александр, 25.04.2012, 08:23Я считаю позицию авторов правильной - высшее нужно, хотя бы для того, чтобы "мозги поставить". Ведь дело не в знаниях а в умении их добыть и использовать.
Я тут о другом. В комментариях, судя по слогу и терминологии, люди грамотные и вменяемые. Но по сути - перепалка в песочнице. Вам не надоело поливать друг друга, ГОСПОДА?
Вообще странно, портал вроде серьезный но модерация вялая. 80% комментариев удалить. Вместе с этим.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 25.04.2012, 20:02Перечитал еще раз «Положение о дипломировании»… Мне кажется, дискуссия повернулась несколько не в ту сторону. Начали спорить о том нужно ли вводить требование о высшем образовании или нет, уходя от действительно проблемных вопросов.
Требования Положения о наличии высшего профессионального образования относятся к 7 должностям дальнего плавания, это: - Капитан - Ст.помощник - Ст.механик - Ст.электромеханик - 2-й механик - Реф.механик 1 категории - Радиоэлектроник 1 класса Для этих же должностей прибрежного плавания и других должностей среднее специальное остается в силе.
Ну и что здесь неправильно, по сути? Кто не согласен, что чем выше уровень образования этих специалистов, тем лучше?
А вот проблемы начинаются в реализации Положения на практике: - "дикие" платежи необходимые для продления дипломов - сложность и сроки получения высшего образования без отрыва от работы даже для специалистов с опытом, и т.д. далее...
То есть имея соответствующий опыт общения с МКК и «прилегающими конторами», зарабатывющими на дипломировании моряков, у нас вызывает резкий протест любое доп. (даже разумное) требование создающее в нашем понимании очередную кормушку в этой системе. При этом, имеем в наличии падающий уровень морского образования и отсутствие эффективных гос.мер по изменению данной ситуации.
Получается что требовать-то нужно не отмены нормы по ВПО, а снижения стоимости продления дипломов, упрощения этой процедуры для специалистов с опытом, вообще введения определенной градации по процедурам повышения/продления дипломов в зависимости от стажа в конкретных должностях, принятия мер по воостановлению уровня обучения и т.д. Давайте бороться с чиновничьим беспределом, а не с разумными мерами повышения профессионального уровня. Не надо путать одно с другим.
-0+
#Блинов Эдуард Константин, 26.04.2012, 20:40Очень разумный комментарий г-нa А.Donskoy , суть которого в том, что понятно, что для флота нужен граммотный обученный специалист, это есть главный тезис. Далее хотелось бы услышать о недостатках обучения в структурах ВПО.Где и в каких морех. училищах плохо учат, мнение в чем плохо и почему. Каких дисциплин много или мало и что бы хотелось улучшить.Как построить практику для обучающегося в ВПО. Сколько лет учить и что даст для флота бакалавр или магистр, причем сроки и программы обучения разные,а ведь диплом у каждого будет ВПО. Очень интересно, как построить ВПО без отрыва от производства, кого и сколько и чему учить. Целью опуликованной статьи было желание авторов получить мнение работающих моряков, как сделать ВПО более востребованным. Напомню, что мировой флот становиться все сложнее и им управлять уже сейчас не просто.С 2013-2015 ИМО БУДЕТ ВВОДИТЬ обязательный контроль качества судового персонала,силами государства-порта, а это значит при заходе в любой порт мира, порт-надзор БУДЕТ имеет право проверить у старших суд.офицеров диплом ВПО+РАБОЧИЙ ДИПЛОМ. БОЛЕЕ ТОГО особое внимание "человеческому фактору", при авариях и катастрофах. Думаю скоро страхов.компании при стаховании судов будут повышать плату страх.полюса при отсутствии у офицеров ВПО..И в этих случаях работодатель обязательно будет выбирать моряка с ВПО. Кроме этого известно что без ВПО НЕТ каръерного роста. далее... Именно поэтому появилась статья в преддверии ожидаемой модернизации ВПО в нашей стране. Профессор Э.К.БЛИНОВ =один из авторов статьи о ВПО.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 26.04.2012, 21:50На мой взгляд, основным фактором влияющим на востребованность ВПО является возможность соответствующего трудоустройства и дальнейшего профессионального и карьерного после его получения.
В частности, по моему будут эффективны такие меры, как:
Комплексные программы сотрудничества образовательных учреждений с круинговыми компаниями и кадровыми менеджментами судовладельцев/операторов (не просто выдача списка круингов региона и советы куда пойти) с обеспечением гарантированного трудоустройства хорошего уровня
Возможность специалистов возвращаться в alma mater для повышения квалификации, получения доп. образования, доп. обучения по специализации, на льготных условиях (причем увеличения льгот с ростом безаварийного стажа).
Введение программ специализаций обучаемых после получения степени бакалавра (хотя для морских специальностей деление на программы бакалавра и магистра – по моему бред какой-то), например - для оффшорных судов, судов DynPos и азимутальных, скоростных судов, дноуглубительных снарядов, пассажирских и т.д. далее...
Возможность получения образования по дополнительным факультативным программам параллельно основной специальности – иностранные языки, морское право, претензионная практика и пр.
Собственно, какой стимул получения ВПО – возможность достойного трудоустройства с перспективой роста и сохранения этого профессионального уровня при смене работы, в т.ч. на береговую должность (скажем мягко - при определенном изменении жизненных обстоятельств).
Неплохо бы чтобы училища следили за своими выпускниками по ходу профессиональной деятельности и привлекали к учебному процессу наиболее квалифицированных. Передача практического опыта курсантам специалистами в период между контрактами уже принесло бы много пользы. А то делим тут – кто «академик», а кто «от сохи» (то бишь – «от весла») :-). Извините за шутку, нервы ни к черту. Работа такая ... :-)
-0+
#Шашков Николай Васильевич, 26.04.2012, 23:02Хотел бы поинтересоваться - для какого флота, вернее для флота какого государства? Если для нашего, то на мой взгляд оно (государство) забыло, что у него есть флот, т.е. остатки и вспоминает о нем только тогда - когда, что-то произойдет. Далее уважаемый Эдуард Константинович как Вы себе представляете проверку наличия учебного диплома ВПО в ин. портах инспекторами PSC если текст в дипломах на русском языке........ Далее высшее образование - хорошо в нашей стране введут обязательное ВПО, а как-же другие страны? Мое личное мнение не нужно насаждать ВПО на флоте, просто нужно изменить систему обучения - объеденить морские и речные ВУЗы и средние училища - ввести трех-ступенчатое морское образование. Что же касательно статьи и предложения о ВПО - это всего лишь попытка на мой взгляд сохранить в данном случае ГМА, как единицу, ведь ни для кого ни секрет, что в последние годы конкурса в Макаровку уже нет и на обучение профильным специальностям флота. молодежь просто не идет!
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 27.04.2012, 22:13Почему это "остатки"? Жестко привязываете флот к флагу государства и суда частных российских судовладельцев под иностранным флагом отечественными вообще не считаете? Странная позиция! Во всяком случае не имеющая отношения к практике мирового судоходстваю
-0+
#Шашков Николай Васильевич, 29.04.2012, 13:45Суда частных Российских судовладельцев зарегистрированные за границей и несущие на флаг-штоке ин.флаг отечественными не считаю - ибо как их можно считать отечественными, если работают эти суда на "кипрского дядю" или какого другого, но только не на свое Отечество! Или Вы уважаемый считаете их отечественными по месту постройки.........?
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 02.05.2012, 10:41Очень пафосно, но совершенно безграмотно!
В частности, в качестве примера - Совкомфлот. Российское государственное пароходство, одно из самых больших в мире, при этом большая часть судов под иностранным флагом. Относится к числу стратегических, бюджетообразующих предприятий РФ. Кстати, управляющая компания "кипрские дяди".
Или у Вас уважаемый "польза для Отечества" ассоциируется исключительно с понятием транспортного налога?
-0+
#Шашков Николай Васильевич, 04.05.2012, 04:19Да причем здесь пафос......... это есть неоспоримый факт, а "Совкомфлот" - это один из единичных случаев в нашей стране! Вы бы еще весь текст рекламного проспекта компании процитировали.......
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 04.05.2012, 13:25Что именно неоспоримый факт?
"Совкомфлот" не единичный случай, а один из примеров обычной практики коммерческой эксплуатации судов.
В качестве следующего примера St.Peter Line - работа на бюджет Петербурга в чистом виде, Новошип, Мурманское пароходство и т.д. Как вообще связан флаг судна с возможностью работать на пользу РФ?
Даже специальный термин существует - страна экономической выгоды судна (country of economic benefit). Если страна экономической выгоды судна Россия, то какая Вам разница какой у судна флаг?
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 27.04.2012, 16:52Во всем цивилизованном мире специальность судовождение - это даже не степень бакалавра. О чем речь вообще? Нужно не высшее образование как таковое, а уровень подготовки.
-0+
#Мореходов Александр, 10.05.2012, 04:06Под этим комментарием подпишутся многие моряки. Взять например неприятие авторами независимой оценки результатов ообучения: "Первое, что напрашивается – какова цель такого экзамена?". По моему ответ очевиден: с одной стороны оценить степень подготовки специалиста по какому то единому уровню (а не так - питерские выпускники молодцы а с окраин выпускают недоучек) а с другой, что не менее важно, оценить качество или эффективность работы самого ВУЗа. Я полагаю преподавательскому составу привычнее оценивать, чем быть оцениваемыми, может отсюда раздражение идеей таких комиссий? Ведь экзамен на права все таки сдается в ГИБДД, а не в автошколе которая готовит водителей? Мне кажется аналогия вполне уместна. "Выяснить, что какая-то часть выпускников не соответствует требованиям?" - и это тоже, разве не этим же занимаются ВУЗовские приемные комиссии? "А может быть, сами вопросы не соответствуют?" - может и не соответствуют - вот и примите участие в создании "соответствующих" вопросов. Можно обратиться за помощью и к практикам, на договорной, так сказать, основе. далее... И снова навязчивая мысль навеянная все пропитавшей коррупцией - отбирают деньги (за выпускные тоже "берут").
-0+
#Инженер, 26.04.2012, 13:35Образование относится к человеческому капиталу, как главному фактору развития, ему стали придавать огромное значение и уделять первостепенное внимание во всех развитых странах. Двое американских ученых по этому направлению получили "нобелевку", причем в разное время. Постепенно образование становится скорее коммерческим, чем сеять разумное, доброе, вечное. Если , конечно такая способность еще осталась. В результате: пофиг страна, копоративный и личный барыш ближе. Разумеется, это не относится к авторам статьи. Отсюда и призыв к образованию без претензий к качеству.
-0+
#15blinov, 27.04.2012, 13:17Хочу ответить на комментарии коллег Alexey V. Donskoy (26.04.2012, 21:50), Шашков Николай Васильевич (26.04.2012, 23:02), и Инженер (26.04.2012, 13:35). По моему мнению наша дисскусия приблизилась к теме статьи о ВПО. Как Вы правильно поняли одной из тем статьи является качественная сторона обучения моряка профессии. Именно об этом мы хотели бы услышать мнение коллег по морю. Теперь по вопросу Флота России. Ещё Петр 1 сказал ="ФЛОТУ БЫТЬ". Уверен у России собственный флот будет и ещё при нашей жизни. Аксиома для Великой России как мировой державы =она должна перевозить на своем тоннаже т.е. под своим флагом не менее 50% экспортно-импортных грузов тогда она как держава является Великой. Теперь о будущем флоте. По экспертной оценке [1] общая потребность России в судостроительной продукции гражданского назначения до 2020 года оценивается суммой около 3200 млрд руб. В настоящее время реальные промышленные мощности и объемы судостроения в стране являются явно недостаточными для удовлетворения этой потребности. Поэтому Правительством РФ принят ряд федеральных целевых программ "ФЦП", предусматривающих меры по развитию производственного потенциала отечественного судостроения. Одним из важнейших правительственных документов в этой связи является «Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года», утвержденная распоряжением Правительства РФ от 22 ноября 2008 г. № 1734-р. В 2016 - 2030 годах планируется продолжить строительство и модернизацию судов обеспечивающего флота (атомные и дизель-электрические ледоколы, аварийно-спасательные суда, включая понтоны, природоохранные, гидрографические и другие суда обеспечивающего флота). Потребность в них составляет не менее 340 единиц.Кроме этого, там же предусматриваются поставки морских гражданских судов на основе смешанного частно-государственного финансирования: далее... Всего судов грузового флота: 1 этап 446 ед. дедвейтом 20913,2 тыс. т; 2 этап 144 ед. дедвейтом 6116,5 тыс. т; 3 этап 302 ед. дедвейтом 14796,7 тыс. т. Итого - 892 ед. Всего судов пассажирского флота: 1 этап 4 ед.; 2 этап 21 ед.; 3 этап 27 ед. Итого - 52 ед. Одним из инструментов реализации Стратегии является ФЦП «Развитие гражданской морской техники на 2009 2016 годы», утвержденная постановлением Правительства РФ от 21 февраля 2008 г. № 103 [3]. Одна из ее целей – развитие отечественного научно-технического и проектного потенциала судостроительной промышленности. Первый этап программы (2009 2011 годы) предусматривает разработку первоочередных проектов, базирующихся на уже имеющихся научно-технических достижениях, и выполнение работ по модернизации и развитию опытно-конструкторской и научно-экспериментальной базы судостроительной промышленности России. Второй этап программы (2012 2016 годы) включает в себя завершение основных работ по модернизации и развитию опытно-конструкторской и научно-экспериментальной базы судостроительной индустрии. Активное начало строительства гражданского флота. В этих целях в 2007 году в стране создается новая государственная структура в виде ОАО «Объединенная судостроительная корпорация» (далее ОАО ОСК). ОСК начала работать и о ней можно почитать на сайте КОРАБЕЛ. РУ. И это всё в родном отечестве. В мировом судостроении тоже строят новые суда, где могут быть востребованы русские моряки с ВПО. Без ВПО иностранный судовладелец легко найдет моряков на Филиппинах Малазии и др.странах. Вот очень коротко для чего нужно ВПО. О качестве обучеуния в системе морского ВПО хотелось бы ПРОДОЛЖИТЬ дсскусию. Профессор Э.К.Блинов один из авторов статьи о ВПО.
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 27.04.2012, 16:49"Аксиома для Великой России как мировой державы" - эти патриотические призывы хороши только для тех, кто не видит ситуацию в мире. Несерьезно; не за железным занавесом живем.
"В этих целях в 2007 году в стране создается новая государственная структура в виде ОАО «Объединенная судостроительная корпорация» (далее
-0+
#Шашков Николай Васильевич, 27.04.2012, 18:52Уважаемый Эдуард Константинович! К чему все эти лозунги? Да не спорю в эпоху Петра I это прозвучало жестко и убедительно - ведь он сам Самодержец Российский был кровно в этом заинтересован - он и строил флот! А в наше время кто из власть придержащих кровно заинтересован? Так называемая программа "Восстановления Российского флота" была принята еще при Б.Н.Ельцине и что? Что-то изменилось за это время - что восстановило государство. Может Вы назовете пароходство которое полностью принадлежит тому же государству, уверен, что не назовете...... Т.к. - пароходства что остались и не развалились в пору всеобщей демократизации стали ОАО или АО к государству имеющие только косвенное отношение. Теперь о ВПО - где разница между выпускниками высшей и средней мореходок впервые пришедшими на флот? Особой разницы я не видел и не вижу и многие коллеги меня в этом поддержат, разве что знание английского языка как-то отличает их на первых порах, да и то не всех поголовно... Нужно в корне менять процесс о далее...бучения, а не вводить "силовыми" методами всеобщее высшее образование для моряков.......
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 27.04.2012, 22:04Уважаемый Эдуард Константинович!
Извините, но содержание Вашего комментария (в контексте тематики обсуждения) производит впечатление попытки обоснования дальнейшего снижения качества отечественной системы морского образования тем, что при столь «грандиозных государственных планах» практически невозможно выполнить подготовку специалистов высокого класса. Так сказать придется «гнать план по валу» и о каком повышении качества можно говорить ? Образовательные мощности изношены и не справляются. Придется увеличивать объем специалистов с ВПО! :-))))))
Скажите пожалуйста, какое отношение имеют все вышеперечисленные планы вместе взятые к проблемам морского образования? Никто же не сомневается в наличии на свете мирового флота (с отечественным флотом в его составе) и его дальнейшем развитии. С уровнем подготовки специалистов-то что делать? Расскажите пожалуйста каковы планы ГМА по данному вопросу?
-0+
#Иванов Александр Львович, 01.05.2012, 19:35Вопрос риторический: а куда делся весь старый советский флот.... С кого спросить?
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 02.05.2012, 11:15Да собственно никуда не делся. Что не списано по возрасту/состоянию, то продолжает работу у различных владельцев, в т.ч. российских.
А с кого спросить ... По каждому конкретному случаю утраты/разбазаривания есть совершенно конкретные люди, с конкретными именами и фамилиями. Вас какое судно интересует?
-0+
#Инженер, 27.04.2012, 15:14Профессор, так аббревиатура ВПО ничего о качестве не говорит. Попробую пояснить на вашем же языке, поскольку приходилось писать диссертации для других. У нас много докторов, которые диссертации сами не писали. Вот, например, за рубежом существует ученая степень PhD (доктор философии по различным наукам). В России ее приравнивают лишь к кандидатской, мотивируя тем, что наши ученые имеют гораздо более высокий уровень, поэтому у нас кандидат это только вхождение в научный мир, а настоящий ученый должен иметь степень доктора наук. Так, вот, в российских вузах поголовно доктора, но почему-то только один московский университет входит в сотню лучших вузов мира, и то только в одном рейтинге и далеко не в начале сотни. Так что ихние кандидаты, в российском понимании, не оставляют никаких надежд нашим докторам. То же самое может иметь место с ВПО. Скажу банальную вещь: дело скорее не в форме , а в содержании. Это к вопросу о качестве. Здесь скорее речь должна идти о традициях, которые в академии далее..., разумеется, еще сохранились.
#Смирнов Игорь Владимирович, 28.04.2012, 12:33Доброго всем времени суток.
Я закончил сначала среднее а потом высшее учебное заведение. Стаж работы на флоте 18 лет, в отличии от профессоров действующий капитан. Скажите мне, где на мостике применяются знания полученные в "вышке" такие как высшая математика с такой же физикой, теория вероятности, сопромат и начертательная геометрия итд??? Помнится студентом рассчитывал колебания бесконечно длинной струны, и зачем оно мне в моей работе. Для работы на флоте, в должностях вплоть до капитана и старшего механика вполне достаточно среднего образования, и практики! А еще ЖЕЛАНИЯ работать, а не только контракты отбывать. И радары с "примочками", стойки ГМССБ, электронные карты итд успешно осваивают и используют в работе ребята как с высшим так и средним образованием, никакой разницы.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 28.04.2012, 13:12Приехали! А еще при обучении в вышке наверное было много предметов, которые вообще к морской практике не имеют отношения...
Плохо, когда капитан со стажем не понимает, зачем он получал высшее образование и изучал массу "ненужных" предметов. Впрочем в среднем учебном заведении наверное тоже много лишнего было?
Думаю. что авторам статьи нужно начинать с того чтобы донести до абитуриентов (и не только) зачем им нужно учиться
#Инженер, 28.04.2012, 14:29Да тут есть сложности. Если бы каждый работал по специальности, ведь в стране наверное процентов восемьдесят работают не по специальности. И дело не в верности своему образованию, или даже ухудшению здоровья. Жизнь дает метаморфозы, да и в экономике уже двадцать лет, то понос, то золотуха. Риски обучаемого тоже как-то должны страховаться, хотя бы за счет диверсификации предметов. Поэтому колебания бесконечно длинной струны кому-то тоже пригодятся, это же технический базис. А высший комсостав он же и хозяйственник, ему дополнительные знания необходимы, по той же коммерческой деятельности, я уж не говорю про знания английского языка.
-0+
#Бурков Анатолий Викторович, 28.04.2012, 15:24Не могу удержаться от комментария, как преподаватель Университета. Западное образование в ХХ веке формализовалось в национальные квалификационные рамки (National Qualification Framework - NQF) каждой страны. В ЕС действует своя Европейская рамка квалификаций (или Болонская) с Дублинскими дескрипторами (Dublin Descriptors), описывающими результаты обучения, соответствующие квалификации на конкретном уровне (от 1-го до 8-го). Уровне (level), на котором обучившийся человек способен работать (is able to do…). Далее, возьмем Голландию – страну одну из самых «морских», судостроительных, и первую в Европе по внутреннему водному транспорту. В Голландии, как везде в ЕС, работает национальная квалификационная рамка, в которой тоже 8 уровней образования – самый высокий 8-й соответствует Доктору (степень PhD), 7-й – Мастер/Магистр(MSc), 6-й – Бакалавр (BSc). Система образования сложная, но не запутанная, т.к. основана на здравом смысле. Есть четкое разделение на две ветви: общее и профессиональное, последнее начинается уже со средней школы (с 12-14 лет в зависимости от типа школы). Предположим, 6+8 =14 лет – юноша или девушка заканчивают начальную школу, и должны выбрать далее между тремя направлениями среднего образования: среднее предпрофессиональное образование (VMBO, наш аналог – ПТУ); старшее общее среднее образование (HAVO, наш аналог - средняя школа); пред-университетское образование (VWO, наш аналог – современная гимназия). На этом этапе они учатся еще 4-6 лет и им исполняется 18 лет, они достигают только level 1 квалификационной рамки. На этом также для них заканчивается обязательное бесплатное образование. далее... Теперь буду еще ближе к теме. Например, эти юноша или девушка связаны с внутренним водным транспортом, родились на судне, живут на нем, и хотят продолжать работать на судне. Все специалисты ВВТ знают, что в Голландии 80% внутренних судоходных компаний – это «судно-компания-семья-экипаж» - все в одном. Суда, которые эксплуатируются по схеме 7 дней – 24 часа должны иметь экипаж не меньше 5 человек (!). Дети растут на судне и с детства приучаются к культуре работы на водных путях, а с 14 лет их можно зачислять в экипаж кадетом-стажером, параллельно с обучением в школе. Логично, что с 18 лет, упомянутые юноша или девушка пойдут далее, например, в Морской Университет или в Колледж Судоходства и Транспорта в Роттердаме (STC). Кто захочет квалификацию sailor (соответствует level 2) - будет обучаться 2 года. Кто захочет квалификацию schiper (соответствует level 3) - будет обучаться 3 года. Кто захочет квалификацию captain&entrepreneur (соответствует level 4) - будет обучаться 4 года. И это все для плавсостава ВВТ Голландии – выше капитана нет и это даже не level 5 - 4 года, включая практику, по сути – работу в должности. ЭТО СРЕДНЕЕ ПРОФЕССИОНАЛЬНОЕ ОБРАЗОВАНИЕ. Вот тот, кто захочет «береговую» квалификацию Inland waterway transport specialist (со-ответствует level 5) - будет обучаться 5 лет, что называется high short cycle education. И ЭТО ЕЩЕ НЕ БАКАЛАВР! Бакалавр, которого так ругают авторы статей типа «Осторожно - бакалавр за штурвалом», - это level 6 – первый цикл полного высшего образования. Капитан, даже если он захочет, не сможет пойти в Университет на бакалавра (уровень 6), пока не закончит предыдущий уровень 5. И так для всех – нельзя перепрыгнуть через какую-то ступеньку. По морякам в STC образование основано на ВЫСШЕМ ПРОФЕССИОНАЛЬНОМ ОБРАЗО-ВАНИИ первого цикла, т.е. бакалавриате. Например, квалификации Deck Officer, Ships Engineer, Maritime Officer все соответствуют level 6, но, все равно, предполагают только 4-х летнее обучение (которое может быть сокращено до 2,5 лет при наличии среднего про-фессионального образования предыдущего уровня). Т.е. 4-х летний «бакалавр» за штурвалом – это не так уж плохо. Почему в России судоводителю или судомеханику требуется 5,5 лет обучаться на ту профессию, для которой в развитых странах считают достаточным 4 года? ПДМНВ также определяет только квалификационные уровни комсостава судов (их managerial and cognition level), т.е. задает минимальные требования к уровню подготовки комсостава – в этом конвенция близка по духу Европейской QF. Юридически Администрация (Правительство) Флага (Российского), устанавливая критерий высшего образования для лиц комсостава судов, действует обосновано – никто не запрещает поднимать планку требований по отношению к минимальным – ИМОвским. Вопрос в экономике. За счет самих моряков? Кроме того, фразу, что лица комсостава судов должны иметь высшее образование можно понимать двояко. С одной стороны, это может быть «презервация» в Университете или Академии текущего высшего образования для эксплуатационных специальностей в виде 5,5 летних программ. Или, все-таки, с другой стороны, бакалавр, который 4 года учится – это тоже высшее, тогда переход на такую сокращенную до 4-х лет программу все-таки возможен и ожидаем? Конечно, «лишние» 1,5 года нам - Университету и Академии – не мешают, наоборот, нам от этого только хорошо. Причет Академии, где большинство - эксплуатационные специальности – от этого пользы больше, чем для Университета, где эксплуатационников в общей массе выпускников по всем программам все-таки меньше - мы больше соответствуем техническому (прикладному) университету (по модели ЕС). Конечно, даже внутри отраслевых вузов, вопрос с «лишними» 1,5 годами неоднозначен, ведь это вопрос преподавательской нагрузки, ставок, зарплат, а, значит, людей соответствующих факультетов и кафедр. Для нас, для Университета или для Академии, убрать технически год–полтора обучения – значит перетрясти всю программу (to make curricular reform), какие-то дисциплины сократить, какие-то убрать, а это работа (если ее оплачивают, но сейчас Минобрнауки и Минтранс денег на это не дают) и склока. Вообразим, работа пошла, тогда что в результате делать с сокращающимися часами, ставками и преподавателями? Вузы всегда были колыбелью всех элит государства, а также гаванью для достойной работы в старости. «Мы уходит из вуза в одну дверь, и возвращаемся через другую» - это не мои слова, а одного голландского профессора. Так и у нас было, пока государство финансировало вузы на нормальном уровне. Трогая что-то в образовании, неизбежно натыкаешься на конкретных людей, профессиональные группы, интересы ко-торых могут пострадать в результате реформ или каких-то крайних мер. Никто не рубит сук, на котором сидит, и реформы сверху без финансирования выливаются в недовольство академического и профессионального сообщества снизу, что и понятно. В стране демографический спад, также снижение интереса молодежи к «плавательским» специальностям (это устойчивая тенденция – традиционные отрасли отдают свои позиции новым отраслям мировой экономики), своих денег у отраслевых вузов для быстрого перехода на качественно новый уровень нет, преподаватели внутри вузов чувствуют, что ставки могут быть сокращены, как в процессе пересмотра учебных программ, так и в процессе слияния вузов - это вызывает снизу определенный негатив и массу вопросов. Преподаватели могут быть недовольны и Болонским процессом (больше из-за незнания и ошибок на всех уровнях по его реализации), и предложениями «слить» вузы без какой-то гарантированной работы. А моряки недовольны «завышенными» требованиями по дипломированию. По Болонскому процессу главный – Минобр, по отраслевым вузам и дипломированию – наш Минтранс в лице ФАМРТ. Если отраслевые вузы финансировать Правительством должным образом, то все что нужно мы сделаем сами – создадим новые учебные программы под современные запросы потребителей (студентов и курсантов) и их работодателей, закупим оборудование, тренажеры, учебные суда, сделаем ремонт, перераспределим людей высвобождающихся ставок на новую работу, создадим программы двойных дипломов, запустим академическую мобильность, привлечем к себе, если нужно, западных специалистов, аккредитуем вуз, специальности и самих себя в престижных профессиональных объединениях, расширим отраслевое взаимодействие и т.п. Всем этим Университет и Академия и так занимаются, но понятно, что если финансирование вузов государством не увеличивать год от года, то желать от нас многого не приходится. Государ-ственная машина не должна также мешать привлекать негосударственное финансирование, а наоборот, его поощрять во всех формах. Конечно, многое в нашем профессиональном морском (и речном) образовании зависело, и будет зависеть от развития отрасли. Если, как и прежние программы строительства флота, очередная программа не будет выполнена, то можно через десять лет дальше сливать все морские и речные вузы в один. Один хрен учить некого будет и незачем - зачем свою молодежь за государственные деньги воспитывать и отдавать за рубеж под флаг – пусть здесь трудятся, хоть и в других отраслях, да за нами присматривают – мы уже стареть начнем? А то, потом, мне мои сыновья заявят, что он там были более эффективны для своего работодателя, чем я тут за всю свою неумелую жизнь (как один молодой капитан здесь рассуждает). Когда-то М. Жванецкий читал: «… что молодежь, молодежь?…, мы, если захотим, молодежи вообще не будет!...», но если мы ее «завели», то нужно и в стенах Академии так воспитывать, чтобы они понимали, что если им дана возможность очень хорошо зарабатывать, то это не потому, что они такие хорошие, а мы дураки - не только поэтому, а потому в том числе, что «…полстраны в руинах лежит, недоедает, на него работает…» - помните, как в известном фильме о Королеве и становлении ракетно-космической отрасли? Сейчас для многих традиционных отраслей Российской экономики после недофинансированных реформ последних лет - шельф и все что с ним связано, как и специальный флот – это то же самое, что и космос для нас после войны. По-этому не нужно говорить с нами – ручейно-водопроводными – свысока - все начиналось от ручьёв и рек, и там же лежит возможность постепенного восстановления и устойчивого развития наших возможностей как морской державы. На этом, пока, поставлю точку. А. В. Бурков, к.э.н, вырос до доцента на кафедре ЭУПП – преемницы каф. Организации и управления судостроительным и судоремонтным производством, начальник отдела меж-дународных связей СПГУВК.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 28.04.2012, 22:15Очень интересный комментарий. Но хотел бы заметить следующее: Уважаемый профессорско-преподавательский состав! Объясните пожалуйста ну почему Вы так привязываетесь к государственным программам строительства флота и чуить ли не всю дальнейшую жизнь ставите в зависимость от их реализации. Для частных российских судовладельцев у которых флот под иностранным флагом занимается перевозками в порты РФ Вы не хотите готовить специалистов? А для "совершенно иностранных" судов которые фрахтуются российскими компаниями Вы тоже сомневаетесь стоит ли готовить специалистов? Есть мировой флот и мировое морское сообщество, соответствующими (и достойными) сегментами которого пока являются и российские моряки и российское морское образование. Откуда вообще возникла эта мысль - "российское морское образование будет развиваться только если будет реализовываться гос.программа строительства флота, иначе учить некого и незачем". Ну и не учите! Других найдем. Правда никому от этого лучше не станет. далее... Разрабатывали бы лучше комлексные программы финансирования обучения: - при определенных условиях - за счет бюджета - при других условиях - по тройственному договору судовладелец-училище-моряк - при третьих условиях - с привлечением кредитных организаций и т.д. Да, подготовленный за гос.деньги специалист может уйти вообще под чужой флаг. И что? Значит Морская Администрация РФ не позаботилась его удержать созданием соответствующих условий. Но заработанные-то своим трудом деньги он где будет тратить? Дома. И возвращаться для повышения квалификации будет к Вам. Об этом стоит думать.
-0+
#Мореходов Александр, 21.05.2012, 05:48100% +
А почему образование не рассматривается в данном случае как "товар"? Ведь это услуга - причем недешевая - обучить и сертифицировать специалиста. Почему филипины учат моряков "на экспорт", англия учит пол мира (да всех желающих, собственно) а наша профессура упирается в какие то "программы" или причинны?
Непонятно ...
-0+
#Инженер, 28.04.2012, 16:52Так-то оно так, но надо все же соотносить затраты и результаты. При полутора процентах общего объема перевозок на внутреннем водном транспорте существующий объем финансирования, может, и соответствует отдаче от вуза.
Вот если бы руководитель вуза заявил, что, если его вуз будет иметь такой-то объем финансирования, тогда он выведет отрасль в число передовых в Европе, привел бы цифры, что получит государство и бизнес на рубль вложенных затрат, и доказал, как он это сделает и еще отвечал бы за свои слова. Тогда кто бы возразил?
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 29.04.2012, 08:32Вот кстати интересный опыт создания частного морского ВУЗа, с нуля - http://www.umi.com.ua/
Как не скрипели зубами "великие" от морского образования, дело живет и развивается.
#Донской Алексей Владимирович, 02.05.2012, 22:16А собственно чего спорить-то - лишние предметы, зачем ВПО, со средним образованием не хуже и т.д....
В 2010 году введены федеральные государственные образовательные стандарты для среднего и для высшего профессионального образования по специальности "180403 Судовождение"
Оба стандарта в открытом доступе в сети. Открываем, наглядно видим - чем ВПО от СПО отличается.
То, что в некоторых средних училищах учат лучше чем в высших - это отдельный вопрос.
-0+
#Симин Виталий Николаевич, 02.05.2012, 23:48Отвечу очень просто.., кораблестроителям жаждущим новых технологий и более-менее достойных зарплат-добро пожаловать на STX(Франция, здесь кстати строили "мистрали" для нас), что касается ВПО для того что бы ходить в море.., то когда любой голандос, немчина, или как в моём случае, француз слышит про наши новые постановления и реформы о дипломировании моряков, сроки нашего обучения, то чему нас учат,о том что человек уже сложившийся как специалист обязан ныне опять пять лет учится да ещё и за свои кровные, то в лучшем случае в ответ звучит ироничный смех, а подчас и откровенный ответный вопрос-"Вы что там в России совсем дебилы?"(Хотя этот вопрос стоит задать нашему правительству и минтрансу в частности).., кстати во Франции расчитано что в их флоте должно быть всего 150 человек с высшим(по настояшему высшим, а не как у нас) образованием, при чём большая часть этих людей уже не ходит в море, а занимаются проблемами флота на более высоком уровне. Ну, а всё что касается наших нововведений далее...по образованию и дипломированию моряков, тоже и по судостроению, иначе чем маразмом непрофессиональных чиновников назвать уже невозможно.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 03.05.2012, 13:40Никогда не слышал, чтобы французы были «законодателями» в области морского образования, мореплавания или судостроения.
С точки зрения «идеального мироустройства» им обычно отводятся отрасли кулинарии и виноделия, также как немцам - сферы механики и пивоварения :-)
Не говоря уж про то, что немцы с голландцами, а также Россия с точки зрения подготовки и уровня морских кадров перекрывают французов на порядок. Так что французский вопрос «кто и где дебил» - это на кухню.
По вопросу анализа востребованности и квалификации национальных морских кадров неплохие аналитические материалы публикует «Seafarers International Research Center» в Кардиффе.
Например: http://www.sirc.cf.ac.uk/uploads/publications/GLM%20for%20Seafarers.pdf
Исходя из данной аналитики морские кадры РФ уверенно входят в первую десятку. Франция пока отдыхает в связи с большой загруженностью в ресторанах и виноградниках (также более чем достойные занятия – без иронии).
-0+
#Симин Виталий Николаевич, 03.05.2012, 22:44" Alexey V. Donskoy:-Никогда не слышал, чтобы французы были «законодателями» в области морского образования, мореплавания или судостроения. С точки зрения «идеального мироустройства» им обычно отводятся отрасли кулинарии и виноделия, также как немцам - сферы механики и пивоварения :-) Франция пока отдыхает в связи с большой загруженностью в ресторанах и виноградниках (также более чем достойные занятия – без иронии)." &nbs далее...p; Да, судя по подобным комментам сразу видно, что человече далеко не в курсе производственных мощностей и экономических возможностей Франции, зато хитро-сплетённой демагогии хоть отбавляй.., для обсуждения французского судостроения, флота и системы морского образования требуется хотя бы узнать сколько и каких судов они строят, а так же для каких заказчиков.., к тому же здесь очень мощные предприятия производства судовых двигателей, у Франции имеется свой флот и под флагом второго регистра тоже(вот только язык требуется французский в дополнение к аглицкому).., Французское морское образование одно из самых требовательных(кстати у голландцев и немцев гораздо проще), но здесь никому не приходит в голову, да и не придёт в дальнейшем устраивать маразм(как у нас в России) в любых из выше перечисленных областей морской отрасли.., и в завершение: в России есть полноценное судостроение-скажем прямо отсутствует, а как насчёт флота-практически сведён к нулю, насчёт морского образования-уже все в курсе.., так кому с французским вопросом, при данном раскладе, на кухню идти?... Так что эта дискуссия изначально бессмысленна-так как у нас в основе своей, на данный момент времени, маразм и демагогия вперемешку с алчностью отечественного чиновничества всех мастей, а у французов развитое производство.
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 04.05.2012, 04:41Насчет морского образования замечу, что во Франции например вообще нет образования для инженеров-кораблестроителей, то есть нет собственной судостроительной школы.
-0+
#Шашков Николай Васильевич, 04.05.2012, 10:31Это Вы немного погорячились - нескколько лет назад стояли в доке в порту Кальяо - Перу, так тамошний док-мастер получал образование как раз во Франции...
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 04.05.2012, 11:22Это Вы погорячилсь - судить по образованию во Франции по словам докмастера из Перу. Официально во Франции НЕТ образования naval architect; мы рабоатем с несколькими КБ из Франции и все инженеры-кораблестроители там или получали образование зарубежом. Вы можете обратиться в IFAN за официальными разъяснениями; во Франции каждый может называть себя naval architect (инженером-кораблестроетлем) потому, что такая квалификация в стране вообще не предусмотрена.
И тем не менее, именно у французов решили покупать Мистрали... Гримаса судьбы.
-0+
#Шашков Николай Васильевич, 04.05.2012, 11:42Я просто апеллирую достоверным фактом, человек после окончания учебного заведения в Испании, для занятия должности док-мастера получил образование еще и во Франции..... А "Мистрали" - это не гримаса судьбы и даже не бизнес - это "Большая политика"
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 04.05.2012, 11:56Вы его диплом видели - что там написано? Еще раз, во Франции НЕТ такой квалификации, она там законодательо остуствует! У них каждый может называть себя naval architect, при этом имея диплом в области mechanical engineering, civil architecture и т.д.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 04.05.2012, 11:57Отвлечемся от демагогии, обратимся к цифрам и фактам. Открываю текущую базу Fairplay/LLP: Под флагом Франции – 674 В международном реестре Франции - 171 Под флагом РФ - 3701 В международном реестре РФ - 407 Это естественно не весь флот стран, а только суда с номером ИМО, но порядок цифр понятен
Компания STX (у которой безусловно нужно учиться), компания мягко говоря несколько не французская, а ее верфи во Франции управляются из Осло.
Франция безусловно интересная страна с богатой историей (морской в том числе) с развитой промышленностью, транспортом, энергетикой и т.д. А также с проблемами (а где их нет?), например, в судоходстве, обеспечении загрузки портов и т.д. В судостроении тоже не все просто.
Французы спокойно работают и сотрудничают с РФ и не задают вопросы типа «Что там в Росии все дебилы?» если определенные наши отечественные личности с плебейской натурой и психологией шакала Табаки и далее...з «Маугли» не начинают по приезде во Францию поливать грязью свою страну и в утрированной форме объяснять про «российский маразм, дебилизм и т.д. А то ли дело у вас во Франции!». То есть в заискивающей форме пытаются стать «большими французами, чем сами французы»
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 03.05.2012, 23:12Моряки и "судаки", спуститесь по трапу на землю. Ну никогда ни Россия, ни СССР, не являлись великой морской и судостроительной державой. Просто в силу своего геграфического положения - колонии завоевывались не за морями, а путем простого расширения географических сухопутных границ. И флот этой стране не особо нужен был, и всегда был "в загоне" - просто в силу малой протяженности морских рубежей. Так было, есть и будет, несмотря на "халявные" нефтедоллары, которые, якобы, выделены ОСК. Халява закончится и флот снова вернется на задворки. Где ему, по большому счету, и место.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 04.05.2012, 12:01Стратегическая задача ГУР должна быть в коренном изменении данной ситуации!!! Начиная, скажем, с 7 мая 2012 года, не так ли?
-0+
#Шашков Николай Васильевич, 04.05.2012, 19:49Ну это Вы "хватили" - флот всегда был в загоне........ При министре Гуженко единственное министерство не просившее дотаций у правительства и приносившее ощутимую валютную прибыль было ММФ!
-0+
#Захаров Сергей, 04.05.2012, 08:16Раз у нас так много сухопутной территории, что ж у нас такие плохие автомобили были ВСЕГДА. И раньше и теперь?
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 05.05.2012, 01:40Молодой человек, Вы очень плохо знаете историю своей страны.
Впервые вопрос о вступлении Советского Союза в ВТО встал в середине 70-х годов.
И был проведен анализ - что мы производим такого, что не производит больше никто в мирею
Таких позиций оказалось лишь две:
- суда на подводных крыльях типа "Метеор"
- автомобили "Нива".
Правительство посчитало, что этого недостаточно, и тема временно умерла.
Вторым "внедорожником комфорткласса" на мировом рынке стала "Сузуки-Витара", ПОЛНОСТЬЮ, по признанию ее главного конструктора, "слизанная" с "Нивы". А дальше понеслось....
Так что, плохие автомобили в НАШЕЙ стране выпускались не свегда, а начиная с определенного времени.
-0+
#Захаров Сергей, 05.05.2012, 08:05Уважаемый Дмитрий Александрович!
Бедную "Ниву" - гордость отечественного автопрома впоминают к любому месту и видимо это даёт возможность слово автомобиль произносить во множественном числе и каждый раз повторять что хорошоие автомобилИ делали . Успех "Нивы" многократно перебил неуспех Москвичей, Рафиков , опять же тех же Жигулей, Волг. А как насчёт советского автосервиса? :) А доступность убогой "копейки" для человека с зарплатой в 100 рублей? Признаний ГК "Сузуки" не читал. Японским не владею. "Витар" кстати несколько было и есть. Которую ?
Основываясь на позиции Минтранса РФ, озвученной заместителем министра Минтранса Виктором Олерским в ходе общего годового собрания Союза российских судовладельцев, что «командный состав на судне должен иметь высшее образование, и это требование не подлежит изменению», мы, группа ученых, получивших высшее профобразование в стенах ГМА им. адм. Макарова, напрямую связанные с 
