Уважаемые коллеги!
Для начала возникают следующие вопросы:
1. Какие сейсмофизические работы можно проводить на дрейфующем судне?
2. Куда она может дойти своим ходом, что с ней будет при проводке за ледоколом?
3. Что с ней будет при выходе из ледового поля в Гренландском проливе на момент окончания дрейфа при плохих погодных условиях и невозможности своевременного подхода судна обеспечения?
4. Как обеспечивается ее безопасность и конструктивная целостность при посадке на мель в дрейфующем поле
5. Почему ее не может "выдавить" на лед?
6. Почему только один колодец для опускного оборудования и как оно защищено от обрезания льдом?
И самое главное - почему ААНИИ оценивает ее строительство в 700 млн.руб, а Вы в 900 млн.?
Дополнительно к волнующей преамбуле Вашего материала и своему комментарию выше позволю себе привести следующую информацию:
19 апреля 1957 г. на «СП-6» начала работать вторая смена зимовщиков полярной станции во главе с кандидатом географических наук геофизиком В. М. Дриацким. Льдина дрейфовала в районе береговой отмели, перемещаясь в основном на запад. Скорость постепенно увеличивалась, и лагерь несло в направлении островов Де-Лонга. Льдину пронесло мимо обоих островов благодаря изменению направления ветра. Льдина станции СП-6 прошла в 40 км от о. Генриетты и далее стала перемещаться на запад-северо-запад.
27 января 1966 года в «объятия» острова Генриетты попала дрейфующая полярная станция СП-14. Льдина раскололась, и возле станции не оказалось посадочной площадки даже для небольшого самолета. Пришлось эвакуироваться с помощью вертолета. В условиях полярной ночи вертолету пришлось сделать 12 рейсов. Такая операция, по оценке «Правды», была «проведена впервые в истории освоения Арктики» - но её можно было бы избежать, если бы решение об эвакуации было принято вовремя, до ожидаемого столкновения с островом.
В 1969 году Начала работать дрейфующая научная станция "Северный полюс - 19". Станция начала работать в 1000 км от Большой Земли, к северо-востоку от архипелага Де-Лонга. Возглавил станцию А. Н. Чилингаров.
Размер льдины в начале смены 13 600х7400 м, толщина льда 3500 см. В январе льдина села на мель (к юго-востоку от о-вов Де-Лонга) и раскололась. Станция оказалась на осколке айсберга, размеры которого 1500х1000 м. В марте лагерь перенесли на оставшуюся часть острова размером 12 000х6000 м.
Через десять лет, 30 августа 1980 года полярная станция «СП-24», следовавшая в сплошном ледяном потоке, прошла в 37 километрах севернее острова Генриетты.
В связи с вышесказанным конкретизирую свои вопросы из первого комментария:
1. Что может произойти с Вашей платформой при высадке ее на один из островов Де-Лонга или иные отмели этого региона в условиях движущегося ледяного поля и интенсивного торошения и как ее можно эвакуировать / перебазировать / переместить при невозможности подхода ледокола в район посадки на мель
2. Как обеспечить снабжение станции, осуществляемое в основном самолетами полярной авиации, при отсутствии в ближайшем окружении подходящей посадочно
Простите великодушно, но не могу не задать еще один вопрос:
Скажите пожалуйста, это совершенно случайно получилось, что представленное Вами судно является практически точной (хотя и несколько упрощенной) копией арктического исследовательского судна США - "LAURENCE M. GOULD", вплоть до силуета корпуса (без надстройки), мощности ЭУ, состава помещений и пассажировместимости, размещения палубного крана и колодца забора проб и т.д.?
"LAURENCE M. GOULD" построен в 1997 году.
Ссылка на его описание - http://www.usap.gov/USAPgov/vesselScienceAndOperations/documents/LMG_Guide.pdf
С уважением,
А.В.Донской
У меня несколько "дурацких" вопросов, примерно, как у премьера: бизнес план-то где? Где экономическое обоснование данного проекта по сравнению с действующей практикой дрейфующих станций на льду? Где расчет стоимости проведения морской операции до "вмораживания" данного сооружения в лед и после его "оттайки"? В чем экономические преимущества данной инновации? В том, что она может использоваться многократно? В повышенном комфорте для проживающих, то есть в снижении размера "полярных"? No answer.
В этом и проявляется Ваш, Станислав Николаевич, постсоветский дилетантизм. Идеей-то стрельнуть можете, а довести ее до нормального содержания - нет, не привыкли в советских НИИ деньги и прочую презренную экономику считать, лишнее это (подумаешь, 100 миллионов вправо, или влево, главное - приоритет отечественной науки). Мозги замминистра запачкаем - а дальше тема сама поплывет, и будем "в шоколаде".
Сейчас это не работает. И есть определенные стандарты разработки бизнес-планов. Да-да, нет- нет, что сверх того, то от лукавого.
В детстве, у меня любимой книжкой бала книга Бадигина К.С. «Три зимовки во льдах Арктики». Я ее много раз перечитывал –весьма познавательная книга. Еще тогда в детских мечтах бродили мысли, а почему сейчас, начало 60-х, не сделают судно для исследовательских работ в Арктике, которое, как и «Седов», вмерзало бы в лед. Но особой формы, нечто в виде тазика, как поповки, которое хорошо бы выдерживало давление льдов и могло бы безопасно дрейфовать во льдах Арктики.
Я очень рад, что Вам удается это воплотить в жизнь. Ведь главное здесь удобства для проживания полярников, что сделает их труд более эффективным и привлечь для этих целей больше людей. Полная экологическая безопасность – исключается загрязнения, которые создают базы на дрейфующей льдине. Я думаю, что недалеко то время, когда такие базы в мире будут запрещены и здесь Россия была бы впереди планеты всей и сохранила лидерство в исследованиях Арктики, к которым сейчас очень пристальное внимания. Успехов Вам и вашим товарищам.
Комментарий Алексея Викторовича относительно полной экологической безопасности, навел меня на еще один вопрос, к сожалению не освещенный в Вашем материале:
Как предполагается решить вопрос сдачи / утилизации подсланевых и фекальных вод, а также сухого мусора (и/или отходов из инсинератора) за период 2-3 летнего дрейфа и предполагается ли полное соответствие данного судна требованиям MARPOL?
Насколько я знаю - бочки, бочки ...
При плановой эвакуации станции ледоколом сейчас стараются забирать все. По неписанным правилам допускается оставлять дерево и чистый металл.
Вообще-то в Арктике разбросано много миллионов пустых бочек и сотни тысяч с нефтепродуктами (а может тоже миллионы).
Но в данном случае, мы говорим о небольшом судне которое предполагают отправить в длительное автономное плавание со снабжением обеспечиваемым полярной авиацией. Объем танков крайне ограничен, а кроме того объемы танков существенно больше бочек и при повреждении корпуса будет серьезный локальный выброс, а наш сектор Арктики и так самый грязный. Я ведь без иронии Станислава Николаевича спрашиваю по поводу экологии и всего остального.
Как-то грустно, что вообщем-то интересная тема, представленная Станиславом Николаевичем не обсуждается коллективом профессионалов.
Позвольте представить ситуацию с другой стороны:
На заседании Морской Коллегии при правительстве РФ 8 июля 2010 в Воронеже одним из принятых решений было следующее:
"Минприроды России (Ю.П.Трутневу) совместно с Росгидрометом (А.В.Фроловым) подготовить и представить в декабре с.г. в Морскую коллегию технико-экономическое обоснование на проектирование и строительство ледостойкой плавучей платформы "Северный полюс".
Таким образом, данная тема не является плодом чьей-то фантазии, а ТЭО и эскиз-проекты будут действительно рассматриваться гос.структурами. Учитывая жесткие и неординарные требования к данному сооружению, у судостроительного сообщества есть возможность обсуждать, участвовать и предлагать неординарные решения и инновационные разработки.
Может теперь станет интересней? Может теперь все-таки обсудим?
P.S. А специально для Станислава Николаевича - чтобы он все-таки разозлился и мне что-то ответил по существу, хочу сказать, что он ошибается в фамилиях своих коллег - насколько я знаю, фамилия г-на В.А.Лихоманова пишется через букву "о".
Алексей Владимирович, вопрос применения Конвенций к данному судну и его классификации вообще заслуживает отдельного обсуждения. Судно ли это или плавучее сооружение, совершает ли оно международные рейсы или нет, является ли состав экспедиции пассажирами или спецперсоналом и еще много всего. Если на работе будет время, постараюсь на сей счет что-либо прокомментировать.
Но МАРПОЛовские вопросы, на мой взгляд, технически вполне разрешимы - сепаратор 15 ррм и "шоколадница" или нечто аналогичное.
А вот вопросы, поставленные Вами в самом первом комменте, почему-то остаются без ответа со стороны авторов проекта. Равно как и мои по поводу оценки экономической эффективности.
Странно это. Если нечего сказать - зачем вывешивать? Тема-то достаточно интересная, и вполне в формате сайта. Односторонее обсуждение - не есть поиск истины.
Кстати, вопрос о снабжении полярной авиацией тоже достаточно интересен. Сам на льдине не зимовал, но на мой дилетантский взгляд, процесс идет следующим образом: ищут ровное и достаточно толстое поле, пригодное для посадки САМОЛЕТА, и на нем строят станцию, причем как можно ближе к центру.. Рассматривемое судно внутрь такого поля (или суперльдины) попасть, наверное не сможет. Как в этом случае организовать его снабжение (вертолет - крайне опасно вследствие малой дальнсти его полета)? Не может же судно все свое везти с собой на год (или на два? или на три? - не нашел обоснования модели его использования в обсуждаемой заметке с учетом предполагаемой траектории его движения, расчитанной как минимум на основе теории вероятностей). Вообже, вопрос HAZID (hazard identification) для данного сооружения крайне важен, как и остальные вопросы оценки рисков.
Но и эти вопросы автор деликатно обходит стороной. Похоже, идея "выстрельнута", но крайне недоработана. Непрофесионально, Станислав Николаевич. Для научного отчета, может и сошло бы, для бизнес-проекта - увы, нет.
Еще вопос к автору: на судне есть гребной электродвигатель (судя по тексту статьи). Так это самоходное судно или стоечное. Если самоходное - откуда столь странный (мягко говоря) символ класса РС? И какова функция данного гребного электродвигателя, на основе каких исходных параметров выбрана его мощность? Если исходя из класса Arc8 - утонет сооружение под собственным весом. Кстати, а класс ледовых усилений Arc8 - с какого, извините, перепугу? Одним из автором концепции, как я вижу, является В.А. Лихоманов - уважаемый всеми профессионал, и мне не хотелось бы его заподозрить в абсолютном незнании и, что еще хуже, непонимании внешних условий и сценариев взаимодействия судна со льдом, на которых базируются действующие Правила Регистра.
Ау, авторы, ждем ответа...
При столь дилетантском подходе к разработке идея (кстати, в основе своей достаточно здравая) никогда не будет реализована. Слишком многое остается "за скобками" и пока не имеет ответа.
Кстати, как и для А.В. Донского, солчание форума для меня странно. Вот вам повод для инженерной дискуссии, а не для базарной ругани. Может в ходе обсуждения, и что-либо здравое выкристаллизовалось. Али не интересно, или знаний не хватает?
Иллюстрация:
В октябре 2010 года компания-оператор вышеупомянутого судна "LAURENCE M. GOULD" была оштрафована решением федерального суда Нового Орлеана на USD 2 100 000 за регулярный сброс подсланьки из переполнявшегося танка через байпас "в обход" сепаратора. Ст.механик на суде дал показания о регулярных сбоях в работе сепаратора в полярных условиях. Может и наврал :-)
Дорогие товарищи господа. Мой компьютер три недели был в ремонте. Спасибо за интерес к нашей разработке.
Работа действительно сделана по решению Морской Коллегии. В блоге помещена только часть работы - концептуальная проработка (не проект,а только проработка) судна. На этой стадии все вопросы осветить не представляется возможным. Его будут к его использовать умные люди, имеющие опыт не только СП-6 и решат соответственно все вопросы. При реальном проектировании все Правила и пр. будут выполнены.
Дмитрий Александрович, вы работали только в бюро, и не знаете, что все необходимые экономические расчёты мы в Институтах, в которых я работал, выполнялись. В СССР деньги считались лучше, чем сейчас, никакие необоснованные бонусы не выплачивались.
Относительно класса Регистра, вскользь сказано, а при проектировании будут решать вопрос Ваши коллеги. Прошу только Вас, если это произойдёт, не подходить близко - всё, что качается Арктики для нас, работников по её изучению и использованию, она - святое место.
Уважаемый Алексей Викторович. Спасибо за Ваш комментарий. Хоть Вы поняли нашу задачу, а главное - цель публикации. В ней освещены, только принципиальные вопросы. Кроме того,хотелось обратить внимание слишком ретивых, что, например, расчёт стоимости судна вопрос не простой и как нам было трудно убедить (если это удалось ) Заказчика, который в этих вопросах не разбирается. Есть и другие проблемы -они будут решены при разработке.
Уважаемый Станислав Николаевич!
Выскажите пожалуйста мнение - что будет при посадке на мель в ледовом поле и что думает по вопросу обеспечения логистическое управление ВАЭ? Вопросы совершенно искренние и в рамках концептуальной проработки.
С уважением,
А.В.Донской
Алексей Владимирович!
Посадка на мель - не очень серьёзный вопрос. Критерием для высадка станций "СП" была в первую очередь толщина льдины. В ряде случаях это были осколки Айонского массива, которые чаще всего дрейфуют через район о-в Де-Лонга. При использовании ДНИП имеется возможность выбрать начало дрейфа с исключением прохода этим районом. "СП 19" была высажена на остров толщиной 35 м, а ДНИП имеет осадку 7 м.
Как я уже писал, все практические вопросы - управления (что такое логистическое управление ВАЭ я не понял) и др. будут решаться при проектировании.
Обращаю внимание всех на то, что наше судно будет создаваться не по экономическим соображениям, а из условия безопасности и комфортабельности работы учёных, что, согласитесь, в наше время очень важно.
Алексей Владимирович!
Спасибо за ссылку по "LAURENCE M. GOULD", я не мог её найти.
Вы не заметили, что все суда одного типа похожи, даже "ТУ - 144" - на "Конкорд", а "Энергия" - на "Шатл"? Такова логика человеческого мышления и физика.
Отвечая на вопросы других, хочу добавить, что цель создания ДНИС состоит в обеспечении безопасности и комфортабельности работы полярников, а также в фиксировании хозяйственной деятельности в Арктике. Последнее при работе на льдине звучит мало убедительно. Вопросы экономики также важны, но не имеют решающего значения
Уважаемый Станислав Николаевич!
Дело в том, что толщина льда под СП-19 была не 35, а 3.5 м, а ДНИП имеет осадку 7 м, а полная конструктивная гибель при посадке на мель в дрейфующем поле и при торошении - как Вы знаете типовой случай.
ВАЭ - Высокоширотная арктическая экспедиция ААНИИ (рук.В.Т.Соколов) - Ваш основной Заказчик. У них есть подразделение, которое занимается вопросами обеспечения станции в период дрейфа (логистическое обеспечение). Основная схема ориентирована на авиацию (как с посадкой на ледовую полосу, так и сбросом парашютных систем). Поэтому интересно, что они думают по поводу концепции ДНИП.
В дополнение к предыдущему хочу сказать, что Вы меня несколько удивили - в Арктике ведь толщина пакового льда редко более 5 м (причем для всех ледяных массивов включая Айонский), а толщиной 35 м - это отдельные острова из Канады, а у Вас осадка - 7 м. Разве не серьезный вопрос?
Если я првильно понимаю -то задача не сделать дешеввле а прежде всего сделать жизнь людей вдрейфе комфортнее и безопааснее, поэтому видимо чисто экономически это как бы никому и не надо...ну энтузиасты полярники будут работать в любых условиях и плевать на них.. а если чо-то пойдет не так то мы всей страной бкдем переживать а масс-медиа сделают хорошие деньги на скупых репортажах о том как одни люди героически спасали других людей
Если же говорить о том что исследования нужны и важны и должны проводится в нормальных человеческих условиях - то все здраво
У меня правдо серьезный вопрос ... если это не дрейфующая стаанция а таки судно то должны ли выполняться конвенции? и что вообще делать с ИМО? ведь это живя на льдине полярник имеет полное право ( простите за наатурализм) справить нужду на краю этой самой льдины... и никто го за это не накажет ..а у нас - сммотрите- у нас вроде как судно... поэтому правила и конвенции.. ту же " подсланьку" как сбрасывать то?..
я это к тому , что как тлькор мы назвали дрейфующую станцию судном и пытаемся присвоеть ей клас РС.. мы попадаем в поле. действияопределенных правил, которые ввыполнять в арктике нескольк затруднительно. учитывая размеры судна .
Г- н Глазов ... в том то и дело что льдина - это не пароход и на человека на льдине не распостраняются ПРАВИЛА которые обязаны быть исполнены если рчь о судне... похоже на насмешку? возможно... но...
короче говоря говоря об автномности мы в любом случае должны думато обо всех аспектах
