Здравствуйте!

Мы Российское ООО, заключили меморандум о покупке технического судна. В документе написано, что применяется Шведское право.
На момент первых осмотров, все было хорошо, однако позже финансовое положение компании изменилось и кроме того, нашелся Российский подрядчик способный решить задачу на более выгодных для нас условиях. Скажите, пожалуйста, можно ли как-нибудь вернуть депозит и прекратить заключенный контракт. Ведь мы, по сути, не виноваты – обстоятельства просто изменились и покупка судна нам более не

Продавец уже шлет своих юристов и требует арбитраж в Стокгольме. Что делать?

Добрый день.

В случае, если ваша компания является Обществом с ограниченной ответственностью, совершаемые ей сделки регулируются ФЗ "Об обществах с ограниченной ответственностью". Согласно ст. 46 Федерального закона могут оспариваться крупные сделки.
В соответствии с ч. 1 указанной статьи, крупной сделкой является сделка (в том числе заем, кредит, залог, поручительство) или несколько взаимосвязанных сделок, связанных с приобретением, отчуждением или возможностью отчуждения обществом прямо либо косвенно имущества, стоимость которого составляет двадцать пять и более процентов стоимости имущества общества, определенной на основании данных бухгалтерской отчетности за последний отчетный период, предшествующий дню принятия решения о совершении таких сделок, если уставом общества не предусмотрен более высокий размер крупной сделки. Крупными сделками не признаются сделки, совершаемые в процессе обычной хозяйственной деятельности общества.
Крупные сделки требуют одобрения общим собранием участников ООО (ч.3 ст. 46). Крупная сделка, совершенная с нарушением требований, предусмотренных настоящей статьей, может быть признана недействительной по иску общества или его участника (ч.5 ст. 46).

На основании вышеизложенного, ООО может потребовать признать сделку по покупке судна недействительной, сославшись на конфликт внутри общества и отсутствие единогласного одобрения. На основании ч. 2 ст. 167 ГК РФ, при недействительности сделки каждая из сторон обязана возвратить другой все полученное по сделке, в Вашем случае - уплаченный задаток.

Проф:
Как у законопослушного гражданина РФ у меня возник естественный и сугубо юридический вопрос ... а .. ээээээ что скажут службы валютного контроля РФ если какой-то судовладелец.
1. имеющий ВСЕ суда под флагом РФ и
2.обслуживающийся именно и только в банках РФ .. попробует собрать мешки наличности и переправить их в Самоли?
я понимаю, что пункты 1 и 2 - сами по себе говорят о ... странносях этого судовладельца НО.. тем не менее, вопрос остается конкретным - какова позиция госорганов в такой ситуации и не посадят ли для начала судовладельца пытающегося вывезти валюту за рубеж ( дабы далее...выкупить свое судно у пиратов) далее...наши доблестные прокуроры задолго до того как он эти деньги в банке получит?.. как именно можно не нарушая закон вывезти из РФмешки с наличнотью - это еще один вопрос)))) и главное КТО потом подтвердит что судовладелей их отдал пиратам за судно а не совершил " незаконный вывоз капитала" ?
теперь серьезно.. я все понимаю но вопрос остается - а именно насколько скоордированы действия гос-органовв этом плане то есть хотя бы теоретически вот есть шанс у такого судовладельца ( см. п1 и п. 2) выкупить захваченое судно?

Комментарий к вашей статье.

Абсолютно верный вопрос! Правовые нормы предусматривают возможность для вовлеченных органов государственной власти содействовать в рассматриваемых ситуациях. Иное положение дел не соответствовало бы принципам защиты прав собственности, свободы экономической деятельности, справедливости. Ключевой момент в данном вопросе открытое и оперативное представление сведений в органы исполнительной власти для правильной координации. Конечная поддержка, как результат помощи государства скорее и в большей степени будет исходить от консульского учреждения, что предусматривается п. 5 ст. 29 Консульского устава, однако говорить о наличии какого-то слаженного административного регламента разрешения вопроса пока сложно, поскольку, как было верно замечено сама ситуация требует преодоления большого количества барьеров и будем надеется является скорее исключением, чем общим правилом.

Здравствуйте!! Во многих странах при заходе судна в порт с него требуют соответствия ISM Code. Поясните, пожалуйста, что это и как добиться такого соответствия.

Здравствуйте.

ISM Code - это стандарт по внедрению системы управления, безопасной эксплуатации судов и предотвращения загрязнения. Данный кодекс содержит правила и требования, которые одинаковы для все судов и регулируют безопасность на борту, обязанности экипажа и защиту окружающей среды. Требования СУБ России применяются ко всем судам, выходящим в море под российским флагом, а также к иностранным судам, посещающим порты России, в объеме международных требований.

“Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнений” (МКУБ) введен в действие приказом № 63 министра транспорта Российской Федерации 26 июля 1994 года. Кодекс содержит указания как для судов и их капитанов, так и для судовладельческих компаний.

Подтверждением соответствия судна ISM кодексу является сертификат соответствия. Судно освидетельствуется в государстве, под флагом которого оно ходит, и выдается свидетельство об управлении безопасностью. Свидетельство выдается сроком на 5 лет и должно подтверждаться на основе периодического освидетельствования, о чем делается в нем соответствующая запись.
Указанный сертификат российское судно получает в Российском Судовом Реестре, где предоставляют свои услуги по сертификации более 340 квалифицированных ISM специалистов. Данные специалисты проводят проверки на соответствие судна указанным в кодексе стандартам, а так же оформляют всю требуемую документацию.

Соответствие любого судна требованиям ISM давно превратилось в обязательное требование для входа в любой значимый мировой порт. Наша компания с самого внедрения данных требований оказывает помощь судовладельцам, желающим удостовериться, что их судно имеет все нужные сертификаты. Оформление документов, которое начинается с подачи заявки в судовой реестр, является трудоемким процессом. Получение сертификата, а так же любые переговоры с ISM экспертами, как на территории России, так и за границей, Вы можете поручить нашим специалистам.

Добрый день. Редакции портала часто поступают предложения от крюинговых компаний по созданию базу данных, в которой крюингеры могли бы сообщать о нарушениях работников, предоставлять соответствующие документы, составлять "черные списки" и т.д. Не будет ли такой сервис ущемлять права моряка?

Анна Александровна, добрый день.

Сведения о фактах “злодеяниях” моряков создают поводы для предъявления иска о защите деловой репутации к распространителю (корабел. ру) соответственно ст. 152 ГК РФ. В соответствии с названной статьей гражданин в праве требовать опровержения сведений и возмещения убытков. Доказательством распространения сведений будет, является в данном случае нотариальный протокол осмотра соответствующей страницы в сети интернет. Принятие иска к производству судом будет означать процессуальную обязанность распространителя доказать соответствие распространнеых сведений действительности, например в т.ч. судебным или административным актом для которых установлена специальная процедура обжалования по УПК, ГПК, АПК, ТК РФ.

Единственное, что может, при определенных обстоятельствах, находится за рамками юридической ответственности распространителя (но не снимать основания для иска) – это мнения, оценочные суждения индивидуализируемых пользователей на дискуссионных форумах, которые не являются предметом судебной защиты в порядке ст. 152 ГК РФ, так как, являясь выражением субъективного мнения и взглядов, не могут быть проверены на предмет соответствия их действительности. Судебная практика исходит из того, что словесные конструкции "можно предположить", "по всей видимости", "вероятно", смысловые единицы (вводные слова, наречия типа "едва ли") характеризуют публикацию как выражение личного анализа событий автором публикации, его мнение, отношение к освещаемым событиям. Так, например, основываясь на выводах эксперта, Арбитражный суд Брянской области признал выражением предположений, мнений автора публикации фразы: "...возможно, это не единственное нарушение закона в финансовых взаимоотношениях организаций", "Поэтому, возможно, проблему будут пытаться "потихоньку" слить в канализацию". Еще по одном из дел Арбитражный суд Орловской области признал, что статьи журналиста газеты "Орловский вестник" Вершинина Е.И. под названием "Доить или резать" (газета "Орловский вестник", N 25 от 18.06.2008) и "Надои растут. А в магазинах молоко из порошка" (газета "Орловский вестник", N 26 от 25.06.2008) основаны на субъективных мнениях ее автора и носят оценочный характер, а указанные фразы не являются сведениями о фактах, которые носят порочащий характер, и не умаляют деловую репутацию производителя молочной продукции.



Таким образом, создание “базы данных злодеяний моряков” на портале возможно в виде:

1. Выражения идентифицируемыми крюингами оценочных мнений, суждений в соответствующей теме форума.

2. Размещения информации от имени портала, но с представлением крюингом надлежащих доказательств соответствующих правонарушений (оригинал/скан отправленный с официальной почты судебного или административного акта).


Важно иметь в виду, что реализация обоих названных вариантов сохраняет поводы для предъявления моряком иска на основании ст. 152 ГК РФ, но снижает возможность его удовлетворения, т.е. реализации юридической ответственности распространителя в виде опровержения, возмещения убытков.

Здравствуйте. Подскажите, где можно получить последнюю и наиболее актуальную информацию о движении пиратов в судоходных районах? Можно ли за счет такой информации избежать нападения?

Пиратство в наши дни, к сожалению, только растет и спад его не прогнозируется в ближайшем будущем. Дополнительную трудность для транспортировки грузов составляет не только ежегодный рост количества нападений, но и географический «разброс» пиратских зон, которые Международная морская организация официально назвала зонами повышенной опасности.

В связи с невозможностью каждого конкретного судна обеспечить себе стопроцентную защиту от нападения пиратов, судовладельцам рекомендовано избегать указанных выше зон или проходить эти отрезки под конвоем военных кораблей. На сегодняшний день ведением учета продвижения пиратов занимаются следующие организации:

1. Международное Морское Бюро (http://www.icc-ccs.org/home/imb), на сайте которого выставлена постоянно обновляемая статистика пиратства;

2. IMB Piracy Reporting Centre

3. EA Piracy Statistics;

4. Lloyds List Intelligence

На сайтах указанных организаций Вы сможете найти последнюю информацию о нападениях пиратов в тех или иных регионах. Лишь по состоянию на 18 августа 2011 года количество атак превысило 300 инцидентов, но важно помнить, что полностью достоверная статистика нам практически недоступна.

Эффективность нанесения зон повышенной опасности на интерактивные карты не подтверждена. Такие знания дают лишь небольшой шанс избежать пиратского нападения, исключительно путем смены маршрута следования грузового судна.

Не все судовладельцы готовы пойти на подобные изменения, сопряженные с потерей времени и большими денежными вложениями, в связи с чем Международная морская организация рекомендовала так же другие способы защиты от пиратства. Такие способы включают в себя, например, использование услуг частных охранных судовладельческих предприятий для эскорта судна через опасные отрезки морского пути.

Наша компания полностью осведомлена о проблеме пиратства и предоставляет услугу по консультированию судовладельцев на этапах как до начала перевозки в проблемной зоне, так и после неё.

Здравствуйте! Ваша компания на рынке совсем новая, большинству судовладельцев совершенно не знакомая. Будите ли вы проводить различные тематические мероприятия (семинары, конференции), которые регулярно проводят ваши коллеги. Спасибо.

Добрый день, Сергей Вячеславович!

Спасибо за правильный вопрос. Мы стараемся не только участвовать в происходящих событиях нашей отрасли, но и обязательно проводить свои тематические мероприятия куда приглашаем всех заинтересованных посредством ресурсов корабел.ру. В ближайшее время нами планируется проведение мастер класса в морском страховании по английскому праву. Пришлите мне на mka@ild.vc Ваши координаты: Ф.И.О., компания, телефон, электронная почта и я с удовольствием отправлю Вам личное приглашение.

Здравствуйте. Недавно столкнулись с проблемой. В нескольких портах от нас потребовали «по правилам» произвести сброс балластных вод. Но конвенция о балластных водах еще не вступила в силу! Почему требования по ней предъявляются уже сейчас? Должны ли мы им следовать?

Добрый день!
Ваша компания столкнулась с теми же требованиями, что и любой другой судовладелец с 2004 года, когда Международная морская организация (ИМО) приняла Международную конвенцию по контролю и управлению судовыми балластными водами и осадками. Цель конвенции свести к минимуму и, в конечном счете, ликвидировать перенос вредных водных и патогенных организмов посредством контроля и управления балластными водами судов и отложений.

Причин столь усиленного регулирования судоходства по еще не вошедшей в силу конвенции несколько. Первая причина – экологическая. За последние несколько лет произошло множество инцидентов внесения в существующие экосистемы нежелательных видов биологических организмов. Вторая причина – прямое предписание ИМО о том, что в период с 2009 г. по 2019 г. все суда, имеющие балластные танки и совершающие международные рейсы, должны быть снабжены специальными системами для обработки судовых балластных вод. Предполагается, что к 2014-2016 годам суда будут сбрасывать на 1 куб. м менее 10 жизнеспособных организмов размерами более 50 мкм и на 1 мл менее 10 жизнеспособных организмов размерами менее 50 мкм и более 10 мкм (Правило D2 Конвенции).

Из Вашего вопроса можно сделать вывод, что, скорее всего, Вашему судну было отказано во входе в порт до полного сброса балластных вод в открытых районах моря. Это так называемая временная, переходная мера для предотвращения разрушений морских экосистем до вступления в силу указанной конвенции. Затянувшийся процесс подписания обусловлен техническими сложностями при реализации требований, предъявляемых к системам управления судовыми балластными водами.
Несмотря на возникшие сложности, ряд государств (Австралия, Бразилия, Израиль, Канада, Новая Зеландия, США, Чили и др.) уже предъявляют требования к судам, заходящим в их порты, для предотвращения переноса вредных морских организмов. Замену водяного балласта в море государства одобрили в качестве достаточной временной меры.

Таким образом, явлением, с которым столкнулась Ваша компания, является типичным в практике работы портов некоторых стран. Более того, в скором времени требования к системам сброса балластных вод станут повсеместными. В будущем судовладельцы не смогут получить разрешение на вход в порт, просто сбросив балластные воды за его пределами. Специальные системы для замены балласта станут, в соответствие с конвенцией, частью обязательного технического обеспечения судна.
Мы рекомендуем судовладельцам провести работу по установлению соответствующего мировым стандартам оборудования заранее, дабы у судов не было препятствий для хождения между портами различных стран. Если Вам потребуется консультация по подбору компании, предоставляющей услуги по предоставлению и установке такого оборудования, мы сможем Вам в этом помочь.