Ситуация вкратце следующая - во время чартера на яхте произошло происшествие. Пострадавший имея страховку, обратился в страховую компанию за возмещением. Страховая начала расследование страхового случая. На почве личной неприязни пострадавший хочет свалить всю вину на капитана. Уточнение: пострадавший гражданин Швейцарии, капитан - гражданин Латвии (Евросоюз). Место действия - Хорватия 2013 год.

Александр, добрый день!

Спасибо за вопрос. Могли бы Вы уточнить,
1. Что именно за происшествие произошло и по какой причине, по Вашему мнению и по мнению страховой компании пострадавшего. 2. Пострадавший являлся фрахтователем или пассажиром? 3. Какая страховка у пострадавшего(какие риски застрахованы и по каким правилам)?

Уважаемый Кирилл Андреевич,
Спасибо за помощь, которую Вы и Ваши коллеги оказывают членам Ассоциации.
Многие яхтсмены регистрируют свои яхты в Гернси (Сарния, англ. Guernsey). Каковы перспективы Регистра в качестве отдельной британской территории с Великобританией? Не станет ли остров частью ЕС?

Сергей, добрый день!

Спасибо за Ваше доверие. Всегда рады новым задачам и совместным успехам.
На вопрос отвечает Виктория Жданова (магистр международного морского права, университет Суонси, Уэльс).

>1. Каковы перспективы Регистра в качестве отдельной британской территории с Великобританией?

Гернси является территорией, входящей во владение Британской Короны, однако, в отличие от того же Уэльса, и аналогично с Шотландией, является, частично, независимым островом: имеет свою валюту и правительство, по совещанию с которым в Британском Парламенте принимаются законодательные решения в отношении Гернси. О полной независимости Гернси речи даже не идет, она не нужна ни им, ни Короне.
В судовом регистре Гернси преференции по регистрации имеют суда, принадлежащие полностью или в долях британским подданным. Суда под флагом Гернси пользуются льготным таможенным режимом ЕС, за исключением процедуры их купли-продажи, в соответствии с положениями Акта Торгового Мореплавания Гернси 2002 года. Никаких фундаментальных изменений в положениях Акта не планируется.

>2. Не станет ли остров частью ЕС?

Формально, Гернси и так уже, в некотором роде, член ЕС, так как Нормандские острова входят в Евросоюз через членство Соединенного Королевства Великобритании и Северной Ирландии, и являются таможенной территорией союза. В конце 2012 года Гернси привел систему налогообложения прибыли организаций в полное соответствие с требованиями ЕС, однако, это не значит, что они планируют членство. Сейчас Гернси имеет от ЕС множество прав и преимуществ, которые выражены в Протоколе №3 Международного соглашения о вступлении Великобритании от 1972 года, но почти не имеет обязанностей, в связи с чем официального запроса на вступление в союз сделано не было.

Российская яхтенная ассоциация

Отображается только "Российская яхтенная ассоциация". Пожалуйста, повторите вопрос.

Доброго времени суток! Наша компания выполняет перегоны судов (своего флота нет). Можем ли мы застраховать свои риски и ответственность не только перед третьей стороной, но и перед судовладельцем (Заказчиком). Спасибо!

Добрый день, Анна Игоревна.

Для того, что бы точно ответить на вопрос, пожалуйста, направьте нам проформу Вашего договора с Заказчиком.
sos@inmarin.ru

Спасибо за развернутый ответ!
Возможно ли получить ссылку (чтобы распечатать) на вышеупомянутый Регламент, чтобы иметь возможность к нему апеллировать при общении с пограничниками?
Что имеется в виду под понятием "прописка" на яхте в паспорте моряка? Как лучше поступить? Может быть отправить паспорт в чартерную компанию для проставления штампа в паспорте моряка? Либо будет достаточным приложить crew list с указанием Владимира в качестве шкипера?
Что означает аббревиатура ОК2В?
Благодарим за внимание и ценные рекомендации.

Марина,

полный текст Регламента, на английском языке, Вы сможете найти по этой ссылке - http://www.regjeringen.no/upload/JD/Vedlegg/Forskrifter/Immigration_Regulation.pdf

Прописка на судно – это запись о служебном положении (роли) моряка на судне. Что бы максимально избежать объяснений и задержек на границе разумно дополнительно заранее получить прописку на судне в морскому порту прибытия на судно (обычно, это организовывает агент, крюинговая или чартерная компания в стране прибытия), а так же, безусловно, список членов экипажа.

OK2B – это письмо «ОК to board», которое направляется принимающей компанией (агентом, крюингом) представителю перевозчика (авиалинии) и / или на пограничный пункт заблаговременно (примерно за 48 часов) в подтверждение ожидания моряка на прилете и оплате всех расходов, несению рисков по его транспортировке к судну.

Добрый день, Кирилл Андреевич!
Имеем следующий вопрос: наш шкипер Владимир, гражданин Украины, имеет действующий паспорт моряка. Мы взяли в чартер яхту в Норвегии (договор на чартер имеется). Возможно ли с паспортом моряка, т.е. Без визы добраться до Норвегии? Какие документы могут потребоваться? Планируемый маршрут в Норвегию - самолетом через Германию.
В настоящий момент путешествуем на яхте, зашли в визовую страну Хорватию, где не возникло проблем при пересечении границы при предъявлении паспорта моряка.
Заранее благодарим.

Здравствуйте, Марина

Да, возможно. В соответствии с частью 3-1 Регламента «О въезде иностранных граждан на территорию королевства Норвегия и об их пребывании» от 2010 года, без визы разрешается въезд иностранным гражданам – морякам, держателем удостоверения личности моряка, выданном в соответствии с требованиями Конвенции 108 Международной организации труда о национальных удостоверениях личности моряков. В соответствии с указанной Конвенцией (ст. 6), разрешается, в том числе, доступ на территорию страны – члена Международной организации труда для целей явки на свое судно или в целях транзитного проезда в целях явки на свое судно в другой стране. Исходя из вышеизложенного, принимая во внимание, что Украина и Норвегия являются странами – участниками Конвенции, моряк может осуществить въезд в Норвегию без визы при наличии паспорта моряка, выданного в соответствии с требованиями Международной организации труда.

Дополнительно, помимо паспорта моряка с пропиской на судне, могут потребоваться следующие документы:

1. Гарантийное письмо от судовладельца с указанием полных деталей полета и реквизитами агентов
2. Гарантийное письмо от местного (Норвежского) агента, который доставит моряка из аэропорта на судно (ОК2B)
3. Список членов экипажа
4. Судовая роль и контракт на судно.
5. Украинский паспорт

По практике транзитные перелеты к судну иногда требуют дополнительных объяснений для сотрудников пограничной службы о том почему нет визы, но не более. Важно, что бы из документов было понятно, что это транзит для следования к судну.

Уважаемый Кирилл Андреевич,
В Российскую яхтенную ассоциацию обратились со следующей проблемой

В суд Ольбия-Темпио
В прокуратуру Ольбия-Темпио
В капитанерию г. Ольбия

Протест
20 октября 2011 года Я с экипажем прибыл на яхте «Ника» в ЕС Италия Брендизи о чем капетанерией Брендези были составлены соответствующие документы.
12 ноября 2011 года весь экипаж улетел из Катании в Москву. Яхта осталась в Martina di Ragusa.
21 апреля 2012 года мы прилетели из Москвы в Катанию через Мальту.
30 мая мы улетели из Рима в Москву через Ригу. Яхту мы оставили в Marina Santamaria S.r.l. Gaeta.
18 августа 2012 года мы прилетели из Москвы в Неаполь.
14 сентября 2012 года мы улетели из Ольбии далее...в Москву. Яхта осталась в Marina di Porto Rotondo
19 апреля 2013 мы прилетели в Ольбию из Москвы через Рим. После установки неисправного насоса рулевого управления мы собирались покинуть ЕС.
Все даты перелетов, а так же периоды стоянок яхты в портах подтверждены штампами пограничников в аэропортах и контрактами с портами.
Суммарно экипаж находился и использовал яхту на территории ЕС меньше трех месяцев, за 18 месяцев пребывания яхты в ЕС.Оставшееся время яхта находилась на стоянке в вешеперечисленных портах. На борту никого не было.
19 апреля при прилете в город Ольбия нашего багажа в самалете не оказалось. В аэропорту Ольия били оформлены документы о потере багажа.
25 апреля мне позвонили из аэропорта о получении багажа.
26 апреля при получении багажа у нас были изъяты детали для яхты, новые и привезенные нами после ремонта из России.
Одной из деталей был насос рулевого управления, который необходимо было заменить. Плавание без насоса недопустима по правилам безопасности. В настоящее время рулевое управление переведено в аварийный режим.
Получил я запчасти 9 мая 2013, после ежедневных приездов и звонков в аэропорт. При этом я заявлял сотрудникам таможни, что запчасти необходимы для того, что бы покинуть ЕС в нужные сроки, а то есть в течении следующих суток после прилета в Ольбию.
4 мая я обращался в капитанерию Ольбии по вопросу регистрации двух прибывших членов экипажа в Crew-list.
Сотрудники капитанерии вызвали работников Guardia di finanza и таможни. Вечером яхта была арестована и опечатана.
Все действия были произведены при отсутствии адвоката и профессионального переводчика. В просьбе отложить арест на один день мне, для того чтобы найти адвоката и переводчика мне было отказано.
В связи с непониманием составленных на итальянском языке документов и отсутствии адвоката я от подписке в составленных документах отказался.
Мною, как капитаном судна и экипажем были предприняты все меры, что бы судно во время покинуло ЕС, однако обстоятельства связанные с безопасностью мореплаванья помешали сделать это.
Как капитан судна под российским флагом выражаю протест против ареста судна.

RYA.ru просит помощи в данной проблеме

Cергей, добрый день!

Спасибо за обращение. Необходимо понять основание ареста и суть предъявленных требований, что бы определить надлежащий способ защиты, освобождения яхты. Заниматься этим вопросом с нашей стороны будет Виктория Жданова, LLM. Она свяжется с Вами лично.

Здравствуйте.
Купили судно под российским флагом и находящееся в Российском международном реестре судов. Судно 1987 года постройки.
При смене собственника надо ли как-то перерегистрировать судно в реестре, в связи со сменой собственника? Перерегистрируют ли его? И если судно 1987 года постройки, уже находится в Российском международном реестре, может ли оно работать в каботаже?
Заранее благодарю за ответ.

Юрий Иванович, добрый день

1. В соответствии со ст. 10 Правил регистрации судов и прав на них в морских портах (утверждены Приказом Минтранса РФ от 09.12.2010 года №277), в реестр подлежат внесению записи о переходе прав на судно, коим и является приобретение судна Вашей компанией.
Одновременно с этим, на основании ст. 23 Правил, «о любом изменении сведений, вносимых в Российский международный реестр судов (далее – РМРС), собственник судна обязан сообщить в орган, в котором зарегистрировано судно, в течение двух недель со дня, когда им стало известно о таком изменении». Таким образом, судно не подлежит «перерегистрации» в РМРС, но подлежит внесению в реестр запись о новом собственнике.
2. Со сменой собственника, судно не исключается из РМРС, в связи с чем его возраст на момент приобретения не имеет никакого значения.
3. В соответствии с п. 2 ч. 7 ст. 33 Кодекса торгового мореплавания РФ (далее – КТМ РФ), для каботажной перевозки могут использоваться в РМРС все суда, которые на момент подачи заявки на регистрацию имели возраст не более 15 лет. Таким образом, судно, ранее зарегистрированное в РМРС, имеет право осуществлять каботажные перевозки».

Какой порядок прохождения пограничного и таможенного контроля и стоянки в России для парусной яхты менее 20 метров , зарегистрирован оной в Британском содружестве (владелец российский гражданин). С января 2012 года это возможно без таможенного оформления?

Добрый день!

В соответствии с частью 2 статьи 23.1 Кодекса внутреннего водного транспорта, "плавание спортивных парусных судов и прогулочных судов под флагами иностранных государств по внутренним водным путям осуществляется в соответствии с правилами, установленными Правительством Российской Федерации». В соответствии с частью 3 Правил плавания по внутренним водным путям РФ спортивных парусных судов и прогулочных судов под флагами иностранных государств, "суда, следующие на внутренние водные пути РФ с пересечением государственной границы РФ, и находящиеся на них лица проходят пограничный, таможенный, ветеринарный, карантинный фитосанитарный, санитарно-карантинный контроль и иные виды контроля в порядке, установленном законодательством РФ и международными договорами РФ, в пунктах пропуска через государственную границу РФ, открытых в морских портах РФ, акватории которых имеют выход на внутренние водные пути РФ". Таким образом, без таможенного оформления осуществить проход и стоянку в России яхта не может.



Порядок прохождения пограничного и таможенного контроля, и стоянки в РФ следующий:

1. Пограничный и таможенные контроль проходится судном (судовладельцем) в специально оборудованных пунктах пропуска в порядке очередности заявителей (часть 4 Правил осуществления контроля при пропуске лиц транспортных средств, грузов, товаров и животных через государственную границу РФ).

2. Судовладелец обязан предъявить для прохождения контроля документы, подтверждающие тип и назначение соответствующего судна, право его плавания под флагом государства, в котором зарегистрировано судно, а так же показать соответствие судна установленным международным техническим требованиям или техническим требованиям государства регистрации судна(пункт (а) части 5 Правил плавания по внутренним водным путям РФ спортивных парусных судов и прогулочных судов под флагами иностранных государств);

3. При прохождении контроля на судне должны находиться следующие документы: список членов экипажа судна (судовая роль), составляемый капитаном судна, судовой журнал (вахтенный журнал или единый вахтенный журнал), заверенные в установленном порядке копии документов, подтверждающих право владения судном, Правила плавания по внутренним водным путям РФ, утвержденные приказом Министерства транспорта Российской Федерации в соответствии с КВВТ, а также настоящие Правила, перечень внутренних водных путей РФ, по которым разрешено плавание судов под флагами иностранных государств, установленный Правительством РФ, перечень портов, открытых для захода судов под флагами иностранных государств, установленный Правительством РФ (пункты (б)-(ж) части 5 Правил плавания по внутренним водным путям РФ спортивных парусных судов и прогулочных судов под флагами иностранных государств).

4. Судовладелец так же должен представить информацию о планируемом маршруте плавания по внутренним водным путям Российской Федерации с указанием предполагаемых портов захода и ориентировочных дат захода в эти порты (часть 4 Правил плавания по внутренним водным путям РФ спортивных парусных судов и прогулочных судов под флагами иностранных государств).

5. В процессе прохождения контроля судно подлежит осмотру представителями таможенных органов, а судовладелец подлежит регистрации и постановке на учет с использованием информационных систем (часть 3 Положения о содержании пограничного контроля при пропуске лиц, транспортных средств, грузов, товаров и животных через государственную границу РФ). Судно не имеет право покидать пограничную зону до завершения таможенного контроля.

6. После осуществления контроля, таможенные органы информируют заявителя о принятом решении в отношении перемещаемых им через государственную границу транспортных средств, грузов (часть 5 Правил осуществления контроля при пропуске лиц транспортных средств, грузов, товаров и животных через государственную границу РФ).

7. При наличии положительного решения о пересечении государственной границы РФ, судно следует по заявленному маршруту на стоянку.

Мы Российское ООО, хотим построить новое судно и зарегистрировать его в Российском международном реестре судов. Подскажите, какими льготами мы сможем воспользоваться при строительстве данного судна, согласно закону 7 ноября 2011 г. N 305-ФЗ.

Сергей,

Спасибо за Ваш вопрос.

Предусмотренные законом меры поддержки адресованы главным образом судостроительным организациями и владельцам судов уже зарегистрированных в РМРС, в том числе построенных российскими судостроительными организациями после 1 января 2010 года. Например, для реализации мер поддержки названной категории судовладельцев, закон предусматривает следующие уже работающие изменения:

1. Исключение налога на прибыль в отношении доходов и расходов от эксплуатации и реализации судов (подп. 33 п. 1 ст. 251 НК РФ, п.48.5 ст. 270 НК РФ);
2. НДФЛ 13 % для доходов полученных не резидентами, членами экипажей судов под Российским флагом (п.3. ст. 224 НК РФ);
3. Международная перевозка товаров по тайм-чартеру по ставке НДС 0 (пп.12 п. 1 ст. 164 НК РФ);
4. Исключение из состава амортизируемого имущества (п. 3 ст. 256 НК РФ);
5. Тариф 0% по взносам на обязательное пенсионное страхование (ст. 33 закон об ОПС);
6. Право заключать срочные трудовые договоры (ст. 59 ТК РФ).

Соответственно, воспользоваться вышеперечисленными и иными мерами государственной поддержки предусмотренными законом Вы сможете в полной мере когда приступите к процессу эксплуатации построенного судна.

Здравствуйте!

Мы Российское ООО, заключили меморандум о покупке технического судна. В документе написано, что применяется Шведское право.
На момент первых осмотров, все было хорошо, однако позже финансовое положение компании изменилось и кроме того, нашелся Российский подрядчик способный решить задачу на более выгодных для нас условиях. Скажите, пожалуйста, можно ли как-нибудь вернуть депозит и прекратить заключенный контракт. Ведь мы, по сути, не виноваты – обстоятельства просто изменились и покупка судна нам более не

Продавец уже шлет своих юристов и требует арбитраж в Стокгольме. Что делать?

Добрый день.

В случае, если ваша компания является Обществом с ограниченной ответственностью, совершаемые ей сделки регулируются ФЗ "Об обществах с ограниченной ответственностью". Согласно ст. 46 Федерального закона могут оспариваться крупные сделки.
В соответствии с ч. 1 указанной статьи, крупной сделкой является сделка (в том числе заем, кредит, залог, поручительство) или несколько взаимосвязанных сделок, связанных с приобретением, отчуждением или возможностью отчуждения обществом прямо либо косвенно имущества, стоимость которого составляет двадцать пять и более процентов стоимости имущества общества, определенной на основании данных бухгалтерской отчетности за последний отчетный период, предшествующий дню принятия решения о совершении таких сделок, если уставом общества не предусмотрен более высокий размер крупной сделки. Крупными сделками не признаются сделки, совершаемые в процессе обычной хозяйственной деятельности общества.
Крупные сделки требуют одобрения общим собранием участников ООО (ч.3 ст. 46). Крупная сделка, совершенная с нарушением требований, предусмотренных настоящей статьей, может быть признана недействительной по иску общества или его участника (ч.5 ст. 46).

На основании вышеизложенного, ООО может потребовать признать сделку по покупке судна недействительной, сославшись на конфликт внутри общества и отсутствие единогласного одобрения. На основании ч. 2 ст. 167 ГК РФ, при недействительности сделки каждая из сторон обязана возвратить другой все полученное по сделке, в Вашем случае - уплаченный задаток.

Проф:
Как у законопослушного гражданина РФ у меня возник естественный и сугубо юридический вопрос ... а .. ээээээ что скажут службы валютного контроля РФ если какой-то судовладелец.
1. имеющий ВСЕ суда под флагом РФ и
2.обслуживающийся именно и только в банках РФ .. попробует собрать мешки наличности и переправить их в Самоли?
я понимаю, что пункты 1 и 2 - сами по себе говорят о ... странносях этого судовладельца НО.. тем не менее, вопрос остается конкретным - какова позиция госорганов в такой ситуации и не посадят ли для начала судовладельца пытающегося вывезти валюту за рубеж ( дабы далее...выкупить свое судно у пиратов) далее...наши доблестные прокуроры задолго до того как он эти деньги в банке получит?.. как именно можно не нарушая закон вывезти из РФмешки с наличнотью - это еще один вопрос)))) и главное КТО потом подтвердит что судовладелей их отдал пиратам за судно а не совершил " незаконный вывоз капитала" ?
теперь серьезно.. я все понимаю но вопрос остается - а именно насколько скоордированы действия гос-органовв этом плане то есть хотя бы теоретически вот есть шанс у такого судовладельца ( см. п1 и п. 2) выкупить захваченое судно?

Комментарий к вашей статье.

Абсолютно верный вопрос! Правовые нормы предусматривают возможность для вовлеченных органов государственной власти содействовать в рассматриваемых ситуациях. Иное положение дел не соответствовало бы принципам защиты прав собственности, свободы экономической деятельности, справедливости. Ключевой момент в данном вопросе открытое и оперативное представление сведений в органы исполнительной власти для правильной координации. Конечная поддержка, как результат помощи государства скорее и в большей степени будет исходить от консульского учреждения, что предусматривается п. 5 ст. 29 Консульского устава, однако говорить о наличии какого-то слаженного административного регламента разрешения вопроса пока сложно, поскольку, как было верно замечено сама ситуация требует преодоления большого количества барьеров и будем надеется является скорее исключением, чем общим правилом.

Здравствуйте!! Во многих странах при заходе судна в порт с него требуют соответствия ISM Code. Поясните, пожалуйста, что это и как добиться такого соответствия.

Здравствуйте.

ISM Code - это стандарт по внедрению системы управления, безопасной эксплуатации судов и предотвращения загрязнения. Данный кодекс содержит правила и требования, которые одинаковы для все судов и регулируют безопасность на борту, обязанности экипажа и защиту окружающей среды. Требования СУБ России применяются ко всем судам, выходящим в море под российским флагом, а также к иностранным судам, посещающим порты России, в объеме международных требований.

“Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнений” (МКУБ) введен в действие приказом № 63 министра транспорта Российской Федерации 26 июля 1994 года. Кодекс содержит указания как для судов и их капитанов, так и для судовладельческих компаний.

Подтверждением соответствия судна ISM кодексу является сертификат соответствия. Судно освидетельствуется в государстве, под флагом которого оно ходит, и выдается свидетельство об управлении безопасностью. Свидетельство выдается сроком на 5 лет и должно подтверждаться на основе периодического освидетельствования, о чем делается в нем соответствующая запись.
Указанный сертификат российское судно получает в Российском Судовом Реестре, где предоставляют свои услуги по сертификации более 340 квалифицированных ISM специалистов. Данные специалисты проводят проверки на соответствие судна указанным в кодексе стандартам, а так же оформляют всю требуемую документацию.

Соответствие любого судна требованиям ISM давно превратилось в обязательное требование для входа в любой значимый мировой порт. Наша компания с самого внедрения данных требований оказывает помощь судовладельцам, желающим удостовериться, что их судно имеет все нужные сертификаты. Оформление документов, которое начинается с подачи заявки в судовой реестр, является трудоемким процессом. Получение сертификата, а так же любые переговоры с ISM экспертами, как на территории России, так и за границей, Вы можете поручить нашим специалистам.

Добрый день. Редакции портала часто поступают предложения от крюинговых компаний по созданию базу данных, в которой крюингеры могли бы сообщать о нарушениях работников, предоставлять соответствующие документы, составлять "черные списки" и т.д. Не будет ли такой сервис ущемлять права моряка?

Анна Александровна, добрый день.

Сведения о фактах “злодеяниях” моряков создают поводы для предъявления иска о защите деловой репутации к распространителю (корабел. ру) соответственно ст. 152 ГК РФ. В соответствии с названной статьей гражданин в праве требовать опровержения сведений и возмещения убытков. Доказательством распространения сведений будет, является в данном случае нотариальный протокол осмотра соответствующей страницы в сети интернет. Принятие иска к производству судом будет означать процессуальную обязанность распространителя доказать соответствие распространнеых сведений действительности, например в т.ч. судебным или административным актом для которых установлена специальная процедура обжалования по УПК, ГПК, АПК, ТК РФ.

Единственное, что может, при определенных обстоятельствах, находится за рамками юридической ответственности распространителя (но не снимать основания для иска) – это мнения, оценочные суждения индивидуализируемых пользователей на дискуссионных форумах, которые не являются предметом судебной защиты в порядке ст. 152 ГК РФ, так как, являясь выражением субъективного мнения и взглядов, не могут быть проверены на предмет соответствия их действительности. Судебная практика исходит из того, что словесные конструкции "можно предположить", "по всей видимости", "вероятно", смысловые единицы (вводные слова, наречия типа "едва ли") характеризуют публикацию как выражение личного анализа событий автором публикации, его мнение, отношение к освещаемым событиям. Так, например, основываясь на выводах эксперта, Арбитражный суд Брянской области признал выражением предположений, мнений автора публикации фразы: "...возможно, это не единственное нарушение закона в финансовых взаимоотношениях организаций", "Поэтому, возможно, проблему будут пытаться "потихоньку" слить в канализацию". Еще по одном из дел Арбитражный суд Орловской области признал, что статьи журналиста газеты "Орловский вестник" Вершинина Е.И. под названием "Доить или резать" (газета "Орловский вестник", N 25 от 18.06.2008) и "Надои растут. А в магазинах молоко из порошка" (газета "Орловский вестник", N 26 от 25.06.2008) основаны на субъективных мнениях ее автора и носят оценочный характер, а указанные фразы не являются сведениями о фактах, которые носят порочащий характер, и не умаляют деловую репутацию производителя молочной продукции.



Таким образом, создание “базы данных злодеяний моряков” на портале возможно в виде:

1. Выражения идентифицируемыми крюингами оценочных мнений, суждений в соответствующей теме форума.

2. Размещения информации от имени портала, но с представлением крюингом надлежащих доказательств соответствующих правонарушений (оригинал/скан отправленный с официальной почты судебного или административного акта).


Важно иметь в виду, что реализация обоих названных вариантов сохраняет поводы для предъявления моряком иска на основании ст. 152 ГК РФ, но снижает возможность его удовлетворения, т.е. реализации юридической ответственности распространителя в виде опровержения, возмещения убытков.

Здравствуйте. Подскажите, где можно получить последнюю и наиболее актуальную информацию о движении пиратов в судоходных районах? Можно ли за счет такой информации избежать нападения?

Пиратство в наши дни, к сожалению, только растет и спад его не прогнозируется в ближайшем будущем. Дополнительную трудность для транспортировки грузов составляет не только ежегодный рост количества нападений, но и географический «разброс» пиратских зон, которые Международная морская организация официально назвала зонами повышенной опасности.

В связи с невозможностью каждого конкретного судна обеспечить себе стопроцентную защиту от нападения пиратов, судовладельцам рекомендовано избегать указанных выше зон или проходить эти отрезки под конвоем военных кораблей. На сегодняшний день ведением учета продвижения пиратов занимаются следующие организации:

1. Международное Морское Бюро (http://www.icc-ccs.org/home/imb), на сайте которого выставлена постоянно обновляемая статистика пиратства;

2. IMB Piracy Reporting Centre

3. EA Piracy Statistics;

4. Lloyds List Intelligence

На сайтах указанных организаций Вы сможете найти последнюю информацию о нападениях пиратов в тех или иных регионах. Лишь по состоянию на 18 августа 2011 года количество атак превысило 300 инцидентов, но важно помнить, что полностью достоверная статистика нам практически недоступна.

Эффективность нанесения зон повышенной опасности на интерактивные карты не подтверждена. Такие знания дают лишь небольшой шанс избежать пиратского нападения, исключительно путем смены маршрута следования грузового судна.

Не все судовладельцы готовы пойти на подобные изменения, сопряженные с потерей времени и большими денежными вложениями, в связи с чем Международная морская организация рекомендовала так же другие способы защиты от пиратства. Такие способы включают в себя, например, использование услуг частных охранных судовладельческих предприятий для эскорта судна через опасные отрезки морского пути.

Наша компания полностью осведомлена о проблеме пиратства и предоставляет услугу по консультированию судовладельцев на этапах как до начала перевозки в проблемной зоне, так и после неё.

Здравствуйте! Ваша компания на рынке совсем новая, большинству судовладельцев совершенно не знакомая. Будите ли вы проводить различные тематические мероприятия (семинары, конференции), которые регулярно проводят ваши коллеги. Спасибо.

Добрый день, Сергей Вячеславович!

Спасибо за правильный вопрос. Мы стараемся не только участвовать в происходящих событиях нашей отрасли, но и обязательно проводить свои тематические мероприятия куда приглашаем всех заинтересованных посредством ресурсов корабел.ру. В ближайшее время нами планируется проведение мастер класса в морском страховании по английскому праву. Пришлите мне на mka@ild.vc Ваши координаты: Ф.И.О., компания, телефон, электронная почта и я с удовольствием отправлю Вам личное приглашение.

Здравствуйте. Недавно столкнулись с проблемой. В нескольких портах от нас потребовали «по правилам» произвести сброс балластных вод. Но конвенция о балластных водах еще не вступила в силу! Почему требования по ней предъявляются уже сейчас? Должны ли мы им следовать?

Добрый день!
Ваша компания столкнулась с теми же требованиями, что и любой другой судовладелец с 2004 года, когда Международная морская организация (ИМО) приняла Международную конвенцию по контролю и управлению судовыми балластными водами и осадками. Цель конвенции свести к минимуму и, в конечном счете, ликвидировать перенос вредных водных и патогенных организмов посредством контроля и управления балластными водами судов и отложений.

Причин столь усиленного регулирования судоходства по еще не вошедшей в силу конвенции несколько. Первая причина – экологическая. За последние несколько лет произошло множество инцидентов внесения в существующие экосистемы нежелательных видов биологических организмов. Вторая причина – прямое предписание ИМО о том, что в период с 2009 г. по 2019 г. все суда, имеющие балластные танки и совершающие международные рейсы, должны быть снабжены специальными системами для обработки судовых балластных вод. Предполагается, что к 2014-2016 годам суда будут сбрасывать на 1 куб. м менее 10 жизнеспособных организмов размерами более 50 мкм и на 1 мл менее 10 жизнеспособных организмов размерами менее 50 мкм и более 10 мкм (Правило D2 Конвенции).

Из Вашего вопроса можно сделать вывод, что, скорее всего, Вашему судну было отказано во входе в порт до полного сброса балластных вод в открытых районах моря. Это так называемая временная, переходная мера для предотвращения разрушений морских экосистем до вступления в силу указанной конвенции. Затянувшийся процесс подписания обусловлен техническими сложностями при реализации требований, предъявляемых к системам управления судовыми балластными водами.
Несмотря на возникшие сложности, ряд государств (Австралия, Бразилия, Израиль, Канада, Новая Зеландия, США, Чили и др.) уже предъявляют требования к судам, заходящим в их порты, для предотвращения переноса вредных морских организмов. Замену водяного балласта в море государства одобрили в качестве достаточной временной меры.

Таким образом, явлением, с которым столкнулась Ваша компания, является типичным в практике работы портов некоторых стран. Более того, в скором времени требования к системам сброса балластных вод станут повсеместными. В будущем судовладельцы не смогут получить разрешение на вход в порт, просто сбросив балластные воды за его пределами. Специальные системы для замены балласта станут, в соответствие с конвенцией, частью обязательного технического обеспечения судна.
Мы рекомендуем судовладельцам провести работу по установлению соответствующего мировым стандартам оборудования заранее, дабы у судов не было препятствий для хождения между портами различных стран. Если Вам потребуется консультация по подбору компании, предоставляющей услуги по предоставлению и установке такого оборудования, мы сможем Вам в этом помочь.