В первом номере нашего журнала в материалах Олега Сурмина и Виталия Гайворонского были представлены мнения специалистов о том, как строят суда в Китае и Южной Корее. Мы не случайно вновь уделяем внимание этой теме. Ведь именно на Востоке сейчас самыми бурными темпами развивается судостроение.
О поездке в Китай рассказывает старший механик теплохода «IceMoon» Сергей Владимирович Чернобривец, принимавший свое новое судно в городе Янчжоу.
- В обозримом будущем планируется комплектация судов оборудованием китайского производства, включая главный двигатель (ГД). На судах такого типа я бы работать не хотел.
Во время приемки, вплоть до подписания акта, мы не имели права прикасаться ни к каким деталям судна. Несмотря на то, что все оборудование было европейского производства, работы по его наладке и монтажу производили китайцы. Даже ГД устанавливали представители «MAK», тоже китайцы.
Качество монтажа среднее. После запуска топливных сепараторов пришлось обжимать много фланцевых соединений на трубопроводах, а электромагнитный клапан рециркуляции топлива вообще не был подключен. Почти все водонепроницаемые двери надстройки и люки лазов в трюмы в закрытом положении не были герметичными.
Снабжение (инструмент), которое по контракту поставляла китайская сторона, можно было сразу выбрасывать. Создавалось впечатление, что его изготавливают кустарным способом из материалов низкого качества.
Могу утверждать, что в любое время можно было ожидать неожиданности. Чуть ли не большинство электросхем и бирок на электрощитах не соответствуют действительности. Нельзя верить, к примеру, таблицам танков (объем) – при замерах объема танка шлама, на показаниях 0,5 объема танка, произошел перелив. Через две недели после сдачи-приемки мы обнаружили, что на воздушной трубе отстойного танка дизтоплива стоит заглушка со стороны танка.
Работать на судне китайской постройки можно только при условии доведения его до нормального состояния своими силами.
Капитан судна «Beluga Fascination», построенного в Китае, Алексей Иванович Солуянов утверждает, что европейцы и китайцы работают одинаково.
Оформление и выдача основных судовых сертификатов производилась после завершения ходовых испытаний судна «Beluga Fascination» в
.jpg)
море. В процессе этих испытаний были завершены наладки и тестирования судовых систем, включая автоматику, которые сделать у причала невозможно.
На завершающем этапе постройки судна (в течение последнего месяца) производились проверки всех систем и оборудования после их установки и наладки. В проверках, которые проводились согласно дневным планам, принимали участие сюрвейеры GL, представители завода и экипажа судна. Связь между капитаном и ответственным за сдачу судна осуществлялась в основном через суперинтенданта компании. Но это не было правилом, ограничивающим контакты капитана или, например, старшего механика со всеми сторонами, участвовавшими в сдаче/приемке судна.
В процессе установки и наладки навигационного и машинного оборудования мною не было отмечено каких-либо особенностей. По-моему, нормальная практика, когда установку сложного оборудования производят работники судостроительного завода совместно с представителями фирм-поставщиков оборудования, а наладку выполняют инженеры от разработчика/производителя. Ведь часто специальные коды и настройки известны только производителю оборудования. И это правильно!
Снабжение судна было организовано довольно хорошо. Оно было оснащено современным оборудованием; системами как оригинального, так и лицензионного производства. Ходовые испытания проходили в несколько этапов по специально разработанной и согласованной программе.
Плавание в китайском регионе сейчас почти не отличается от плавания, например, в районе Северного моря. Множество судов, идущих пересекающимися курсами и с разными скоростями, требуют повышенного внимания от судоводительского состава. Из года в год проблема со связью между судами, существующая из-за плохого знания или незнания местными моряками английского языка, постепенно исправляется.
Подготовил Виталий ЗЕРЦАЛОВ
От редакции: Возможно, восприятие наших корреспондентов разнится потому, что капитан – он и есть капитан, ему важно, чтобы документы были в порядке и судовождение было безопасным, а механик вынужден обеспечивать работоспособность судна и, в конечном итоге, его безопасность. Поэтому ему важнее соответствие схемы реальному монтажу, а не наличие сертификата. А может быть - просто верфи находятся на разной стадии развития. Российский потребитель уже довольно долгое время представляет, что к товарам, производимым в Китае, следует относиться с определенной опаской. Достаточно вспомнить пуховики, пошитые в частных, полуподпольных конторках. Или детские игрушки, заполнившие мировой рынок, в которых были обнаружены химические вещества, крайне негативно влияющие на здоровье детей. Но вместе с этим, мы с удовольствием носим одежду и обувь сшитую на китайских фабриках мировых лидеров рынка потребительских товаров, не имеем замечаний к электронике, произведенной на китайской земле. Китай - большая страна и наверняка там есть и предприятия-передовики, и отстающие. Одно непреложно - Китай является одним из основных в мире поставщиков судостроительной продукции и значительное количество китайских специалистов в области судостроения готовят учебные заведения России.
.jpg)
Китай cтроит суда, заказчиками которых являются и российские компании. Сегодня мы представляем мнения двух специалистов, принимавших суда, построенные в Китае. Их суждения о качестве продукции кардинально расходятся. Материал подготовлен в продолжение предыдущих статей на заданную тему.
