Мы продолжаем публиковать отчет по круглому столу на тему "Водные круизные маршруты России. Перспективы развития", прошедшему этой осенью в Геленджике в рамках "Гидроавиасалона". Во второй части обрисованы выступления не менее интересных докладчиков.
"Убедить судовладельца просчитать экономику"
Заместитель директора департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга Николай Шабликов в начале своего выступления признал, что судоходность на российских реках уменьшилась, а регулярные пассажирские линии зачахли.
— Бизнес уходит из этого сегмента, никто не хочет строить современный скоростной флот, поскольку он нерентабелен. На сегодняшний день, я вам приведу пример, на заводе "Вымпел" в достаточно неплохой готовности находится "комета" в морском исполнении на 120 человек. Но ее стоимость такова, что ни один перевозчик не сможет ее окупить в течение 20 лет. Цена достигает порядка 600 млн рублей!
Поэтому, считает чиновник, прежде чем говорить о том, что для российских рек срочно требуется строить серии судов, стоит поинтересоваться у судоходных компаний, нужны ли им вообще такие суда. В свою очередь, судовладельцы должны не просто направлять запрос в космос — ждем какого-нибудь теплохода, а формулировать конкретную заявку.
— Наша задача немножко другая, – пояснил Николай Шабликов. — Мы должны убедить судовладельца просчитать экономику, чтобы он пришел на наше судостроительное предприятие осознанно. Не просто сказал: ребята, вот у меня есть такой проект, давайте строить. Нет, он должен дать техническое задание, рассказать о тонкостях своего бизнеса, обозначить те задачи, которые перед ним стоят, чтобы судостроитель с проектантом просчитали и предложили ему вариант судна. Мы сейчас с Единой транспортной дирекцией работаем по поводу того, как понять вот эту экономику перевозки. И к сожалению, мы сталкиваемся с тем, что некоторые перевозчики откровенно нам пытаются заложить в тариф абсолютно безумные вещи, которые реально потребитель не использует.
При этом министерство согласно с тем, что круизы — это надстройка, премиум-сегмент. А основой судоходства на российских реках должны быть регулярные пассажирские перевозки. Но частных компаний, которые были бы готовы прийти на отечественные верфи, заказать такие суда, запустить линии, просто нет.
Минпромторг готов оказывать поддержку и уже принимает ряд мер к стимулированию пассажирского судостроения. С 2009 года действует программа, по которой транспортные компании получают субсидии под заказ судов на отечественных предприятиях. В рамках ФЦП "Развитие гражданской морской техники" строится, например, круизный лайнер PV300VD, заложенный в августе на "Лотосе". Субсидию на его строительство получило Московское речное пароходство, выступившее в роли заказчика. То, что субсидируется именно заказчик, а не сама верфь напрямую — это принципиальная позиция министерства. Благодаря этому исключается фактор лоббирования.
– История с субсидированием работает так – порядка 1 млрд в этом году по кредиту, 1,700 млрд по лизингу, 97 судов построено или находится в стадии строительства при поддержке такого механизма. И мы прогнозируем еще рост до 130 судов в ближайший промежуток времени, – привел конкретные цифры Николай Шабликов. – На сегодняшний момент это наиболее эффективная мера, она прозрачная, практически отсутствует коррупционная составляющая. Судно построили, документы предъявили, деньги получили – все.
В дополнение к этому Минпромторг предлагает несколько подкорректировать идею утилизационного судового гранта, сделав ее более лояльной именно для владельцам пассажирских судов. Им министерство планирует возвращать до 15% от стоимости, тогда как для остального флота сейчас установлена планка в 10%. Вырученные деньги от утилизации при этом предлагается направлять не в абстрактные фонды, а конкретно на модернизацию мощностей судоремонтных заводов.
Однако подготовка пакета документов по введению этой льготы в адрес "пассажиров" не находит должного энтузиазма у самой, казалось бы, заинтересованной стороны — судовладельцев.
— Мы неоднократно спрашивали бизнес-сообщество: сколько нам денег заложить в рамках федеральных целевых мероприятий на субсидирование данного механизма господдержки? Я могу сказать, что ни один предприниматель не сказал сколько он гарантированно сдаст. И как нам планировать бюджетные инвестиции при условии, что в конце года неосвоенные средства сдаются в антикризисный фонд? — задавался вопросом Николай Шабликов.
Заканчивая свой доклад, он напомнил, что в распоряжении министерства есть немало уже проработанных в интересах транспортных и пассажирских компаний технических проектов, которыми ведомство готово делиться. Эти проекты и любые другие идеи выносятся на обсуждение не только в Минтранс, но и в Национальную российскую палату судоходства, где коллеги из бизнеса всегда могут их посмотреть, аргументированно покритиковать, взять на вооружение.
PV300VD — главное слово 2016 года
Круглый стол по круизной тематике в 2016 году никак не мог обойтись без презентации уже обросшего легендами пассажирского лайнера проекта PV300VD, который летом был заложен на астраханском судостроительном заводе "Лотос". Рассказать о своем "детище" в Геленджик приехал лично генеральный директор Морского инженерного бюро Геннадий Егоров.
На самом деле этот проект представляет собой лишь одну из позиций в целой линейке судов нового поколения, разработанных в МИБ. Готовя концепт этой линейки специалисты Бюро не один год тщательно изучали условия на отечественных реках. Бюро остановилось на варианте пассажирского судна традиционного монокорпусного типа с широким внедрением модульного принципа формирования внутреннего пространства жилого блока судна. За счет модульных кают можно повышать или понижать пассажировместимость в зависимости от того, требуется роскошный лайнер или непритязательный теплоход для экономных пассажиров. При этом, поскольку судно все-таки должно быть круизным, принципиальным моментом является возможность кругового обзора — либо за счет солнечной палубы, либо за счет носового салона, либо за счет прогулочных галерей.
Конкретно концепт PV300VD после согласования с Московским речным пароходством был спроектирован в версии "плавучая гостиница" с устройством полноценных балконов/террас, c бассейном и тентом от солнца на верхней "солнечной" палубе, с носовым обзорным салоном.
— Внутри судна, — пояснил Геннадий Егоров, — применены модульные принципы формирования как жилых блоков в целом, так и самих каютных модулей и вертикальное зонирование жилых и общественных помещений. Рестораны, салоны и бары размещаются в отдельных вертикальных зонах от жилых помещений. Над каютами пассажиров и экипажа не размещаются помещения, в которых может создаваться шум. На судне будет ресторан с числом мест, равным числу пассажиров, конференц-залы, бары, детская комната, салон красоты, сувенирный киоск, фитнес-центр, солярий на открытой солнечной палубе. Для людей с ограниченными возможностями – лифты, соединяющие все палубы.
Новому лайнеру предстоит работать на линии Москва – Санкт-Петербург, кроме того, он может совершать рейсы Москва – Севастополь – Сочи, Астрахань – порты Каспия. В классификации МИБ судно будет относиться к категории "Волго-Дон макс", которая подразумевает возможность эксплуатации как по Волго-Донскому судоходному каналу с выходом в Азовское, Черное, Средиземное моря, по Волге с выходом в Каспийское море, так и по Волго-Балтийскому водному пути с выходом в Балтийское и Северное моря. Поэтому ему пришлось получать двойной класс – М-СП3,5 от Российского Речного Регистра и R2-RSN от Российского морского регистра.
Заправляться солнцем
Другой проект пусть далеко не столь масштабного, но все же пассажирского судна предлагает к реализации гендиректор ООО "Гермес" Николай Жикривецкий. Ростовский предприниматель считает, что на реках южной России стоит запустить линейку катамаранов на солнечных батареях. Он даже придумал им название — солнцемараны. Несколько моделей уже построены и испытаны.
— В настоящее время пассажирский флот в очень плохом состоянии, все догнивает. Раньше в Ростове ходили "Ракеты", "Заря", ничего этого сейчас нет, — начал он издалека объяснять свою идею на круглом столе. — Между тем можно создавать суда, которые пристают к любому берегу, которым не нужны причальные стенки, которые не требуют заправки, а находятся на полностью автономном энергообеспечении.
Как пояснил он далее, речь идет о маломерных судах на солнечных батареях, которые вполне могут использоваться и в качестве прогулочных, и на пассажирских линиях. Как пример — во Франции на Сене недавно было запущено пассажирское судно с солнечными батареями.
– Нам поступило предложение на производство больших катамаранов, представительских, на солнечных батареях – такой плавучий остров с автономным энергообеспечением, с тепловыми насосами. Мы сделали проект, но в декабре 2014 года, когда курс доллара резко возрос, цены на комплектующие — аккумуляторы, солнечные батареи, контроллеры — мгновенно подскочили. Пришлось идти по другому пути – взяли за основу американский элемент "Санпауэрс" с самым большим КПД и на базе сотового полипропилена стали сами создавать солнечные батареи. На сегодняшний день мы сделали несколько моделей — это пятиметровый катамаран, который можно на трейлере доставлять в любой регион, и большой девятиметровый катамаран, – рассказывал Николай Жикривецкий на круглом столе.
Кроме того, его компания наладила выпуск плавающих трейлеров с солнечным энергообеспечением. На базе стеклопластиковых понтонов ростовский предприниматель готов делать минигостиницы, причальные сооружения.
– Наши катамараны подходят для семейного отдыха, для корпоративов, свадеб – это маленький сегмент, который был бы очень интересен потребителю. Мы в этом году дошли до станицы Раздорская, ходили два раза на взморье. У нас на девятиметровом катамаране шесть кают, где можно отдохнуть, большой стол, светодиодные светильники, светомузыка. Люди и рыбу ловят, и отдыхают, и танцуют. Этот вид отдыха популярен, но нужно что-то решать с законодательством, сейчас мы не можем в коммерческих целях такое судно эксплуатировать, – закончил свое выступление на минорной ноте гендиректор "Гермеса".
Строятся и будут строиться
Под конец круглого стола пришло время высказаться судостроителям. Закрывал заседание глава дирекции программы "Суда река-море" департамента гражданского судостроения ОСК Сергей Итальянцев. Как и большинство предыдущих выступающих, он начал свою речь с констатации удручающего состояния круизного флота на российских реках и падения показателей пассажирских перевозок. Как считает представитель ОСК, это значит, что пришло время строить и обновлять круизные теплоходы, благо мощности корпорации сегодня это позволяют, а власти регионов, наконец, признают — круизные маршруты надо возрождать.
— России необходимо восстанавливать ранее популярные круизы между портами Черного и Азовского и Каспийского морей, открывать новые речные круизные маршруты на реках Сибири и Дальнего Востока. Сейчас руководство многих регионов Сибири и Дальнего Востока задумались о том, что назрела необходимо развивать круизный речной флот, в частности, в Хабаровском крае говорят об этом, в Тюменской области, в Ханты-Мансийском округе, — перечислял представитель Объединенной судостроительной корпорации.
На многократно помянутом проекте PV300VD он надолго останавливаться не стал, отметив главное — это только первая ласточка. Круизная компания "Водоход", например, уже договаривается о заказе на второе такое судно с небольшой доработкой. Есть и другие пассажирские суда, которые строятся или непременно будут строиться в том числе при непосредственном участии ОСК.
— Интересный проект предлагает "Агат Дизайн Бюро". Это судно на длинные маршруты с вместимостью 150 пассажиров. Каюты там поменьше, чем на PV300VD, площадью 14 м, но тем не менее это тоже достаточно интересное судно. Оно может быть интересно на маршрутах сибирских рек, где расстояние между туристическими центрами, городами достаточно большое. Сейчас прорабатывается Красноярский край. Будет строиться оно на Средне-Невском судостроительном заводе по лизинговой программе ОСК.
Есть и необычные проекты. Узнав о том, что в ОСК действует программа строительства пассажирского флота, туда обратилась нижегородская компания "Гама" и попросила под себя — она будет выступать заказчиком — построить речное круизное судно. Необычность в том, что в качестве двигателя на судне выбрано прямое колесо. Это не просто дань ретромоде, а действительно экономически хороший двигатель, разработанный конструкторской группой компании с использованием опыта 30-х годов XX века. Судно имеет 78 м в длину и 12 в ширину. Три аналогичных судна, правда, в меньшем размерении — не на 130, а на 40 пассажиров — были уже построены и ходят сейчас в Москве, в Севастопольской бухте и в Нижнем Новгороде.
Встретимся снова
У этого круглого стола обязательно будет продолжение. Его участники согласились с предложениями Геннадия Егорова и Александра Соснина сделать такие мероприятия регулярными и приглашать на них всех заинтересованных лиц. Сейчас "Корабел.ру" и глава "Инфофлота" готовят идеи по организации очередной встречи.
Состав выступающих, скорее всего, будет расширен и частично обновлен. Место встречи тоже может измениться. Неизменным останется только одно — это по-прежнему будет формат прямого диалога между теми, кто реально имеет отношение к сфере круизных перевозок и способен решать накопившиеся там проблемы.
