За последние годы российское судоходство на Амуре серьезно потеряло в объеме грузоперевозок, уступив пальму первенства китайским компаниям. Сейчас их суда возят самые разнообразные товары не только по своей половине трансграничной реки, но и выходят в море, проходя через российские воды. Чтобы вернуться к паритету перевозок двух стран, Восточный центр госпланирования при Минвостокразвития («Востокгосплан») разработал госпрограмму развития судоходства в Амурском бассейне на 2026–2040 годы. Согласно ей, за 14 лет планируется построить 150 судов и в два-четыре раза нарастить грузопоток — до 4−7 млн тонн.
Программу создавали, консультируясь с участниками рынка. АО «Амурское пароходство» — крупнейший из них по объему флота на Амуре на данный момент. Как пояснили нам в организации, эта программа позволит увеличить флот всех видов судов — от грузовых и пассажирских до специальных.
«На сегодняшний день Амурское пароходство имеет достаточное количество флота для обеспечения имеющегося грузопотока и выполнения перевозок по программе Северного завоза на Амуре, — подчеркнул генеральный директор Амурского пароходства Виталий Горбунов. — Однако в связи с проводимой работой правительством края, Минтрансом, Росморечфлотом, подведомственными предприятиями и хозяйствующими субъектами, а также с привлечением китайской стороны по развитию судоходства на реке пароходство планирует скоординировать свою программу по развитию и строительству флота по итогам работы в летней навигации 2026−2027 гг.»
Положительно госпрограмму оценило и руководство Хабаровского речного торгового порта — еще одного крупного участника рынка грузоперевозок по Амуру. Правда, там указывают на нехватку грузовой базы — главной составляющей роста грузопотока, которая пока не позволяет полноценно наращивать перевозки с российской стороны.
«Программа по развитию судоходства на реке Амур, по нашему мнению, должна включать планируемые объемы и номенклатуру грузов, — отмечает заместитель генерального директора по эксплуатации АО „Хабаровский речной торговый порт“ Станислав Газинский. — В настоящее время нет реальных проектов в бассейне реки Амур и от этого нет грузопотоков. Перевозки грузов предоставляются по краткосрочным договорам и с ограниченной номенклатурой грузов».
В возрождении российского судоходства на Амуре заинтересованы не только владельцы флота, но и те, кто занимается мультимодальными перевозками. Компания «Мебиус» — одна из таких. В ней нам пояснили: участником процесса может быть не только судовладелец, но и экспедитор, который может обеспечить перевозку, стивидорные работы и дальнейшую доставку разными видами транспорта.
«Судоходство на Амуре нужно развивать, ведь еще в конце 90-х — начале 2000-х годов перевозки по реке осуществлялись активно, в том числе от реки до моря — например, свыше миллиона тонн переваливали только в Николаевском порту, — рассказывает генеральный директор ООО „Мебиус“ Дмитрий Ежов. — Активно возили грузы по региону и в рамках Северного завоза. Сейчас суда устарели, потребность в речных грузоперевозках значительно снизилась».
Как пояснили нам, номенклатура грузовой базы, перевозимой по Амуру, довольно разнообразна, но чаще по реке транспортируют стройматериалы, отмечает Виталий Горбунов из Амурского пароходства: «Из массовых можно выделить перевозки нерудных строительных материалов, песка, гравия, щебня, а также цемента, стройматериалов и металлосодержащей руды. Значительная часть грузов относится к экспортно-импортным перевозкам в Китай или из него».
Активную перевозку стройматериалов по Амуру подтвердил и Станислав Газинский из Хабаровского речного торгового порта. При этом он отмечает, что после 2022 года импортных и экспортных грузов стало значительно меньше, а речные порты Китая стали менее активными: «По Амуру осуществляются перевозки экспортного медно-рудного концентрата в мягких контейнерах с береговой погрузочной площадки Малмыж в китайские речные порты Фуюань и Тунцзян, а перевозки цемента, строительной техники, генеральных грузов, нерудно-строительных материалов (песка и песчано-гравийной смеси) — от Хабаровска до Николаевска-на-Амуре».
Дмитрий Ежов из компании «Мебиус», дополняет: из Китая везут запчасти, автомобили, оборудование, пищевые добавки, корм для животных, а из России — зерно, пиломатериалы, уголь и многое другое. Он отмечает, что международные речные грузоперевозки по Амуру активизировалось с 2019 г., в период пандемии, когда автоперевозки из Китая значительно сократились из-за введения дополнительных мер безопасности.
«Международные перевозки превышают наш внутренний грузооборот по Амуру. Со стороны Китая у Тунцзянского порта работает флот Тунцзянского пароходства, — поясняет Дмитрий Ежов. — У них свои баржебуксирные составы, которые приходят к нам в Хабаровск. У порта Фуюань тоже есть свой флот. В эти порты грузоперевозки осуществляют и российские компании — это Хабаровский речной торговый порт и Амурское пароходство».
Дмитрий поясняет: ему уже приходилось завозить грузы морем вместе с китайскими компаниями, затем доставлять автотранспортом их в порт поселка Де-Кастри и там перегружать на пароход, который следовал в Фуюань. Год назад китайское судно шло с юга Китая без захода в порты России, проходя через наши территориальные воды и погранпереход в Николаевске-на-Амуре, где ему обеспечили лоцманскую проводку. Затем с грузом оно проследовало обратно тем же маршрутом.
Чтобы повысить грузооборот речных перевозок по Амуру, необходимо провести немалый объем дноуглубительных работ. При этом Виталий Горбунов из Амурского пароходства отмечает, что глубина грузовых портов в среднем и нижнем течении реки — Хабаровска, Комсомольска-на-Амуре, Амурска и Николаевска-на-Амуре — пока устраивает судовладельцев. Дмитрий Ежов из «Мебиуса» считает, что в ряде мест все-таки нужно увеличить глубину акватории для прохода судов: «Есть достаточно перекатов перед портом Тунцзяна. Когда осенью падает уровень воды, в месте, где стоит железнодорожный мост Нижнеленинское — Тунцзян, не сможет пройти полностью загруженное судно. Есть ограничения по глубине и в Амурском лимане — примерно 4,2 метра. Если раньше в реку с моря заходили суда грузоподъемностью 5 тыс. т, то сейчас — максимум 3,5 тыс. т».
Как выяснилось, практически каждый судовладелец в регионе хотел бы обновить свой флот, но все они прекрасно понимают: если грузовая база снижается, никто не сможет позволить себе покупку новых российских барж или буксиров. Виталий Горбунов из Амурского пароходства пояснил нам, что принимать решение об обновлении флота можно будет не ранее окончания летней навигации 2026−2027 гг. Станислав Газинский из Хабаровского речного торгового порта отмечает, что пока предприятие успешно модернизирует свой флот.
«В собственности у АО „Хабречторгпорт“ имеются буксиры-толкачи типа РГ-600, баржи-площадки грузоподъемностью 1000 тонн, бункерные баржи типа МБ-1500 и МБ-2500 грузоподъемностью 1500 тонн и 2500 тонн соответственно, плавучие гидроперегружатели, землесосные снаряды, вспомогательный флот, — поясняет он. — Наше предприятие модернизирует и ремонтирует свои суда (заменяет двигатели, наружную обшивку собственными силами и т.п.) и таким образом продлевает срок их эксплуатации. Приобретение новых подразумевает наличие грузовой базы и долгосрочных контрактов, но в настоящее время для существующего грузооборота ощущается избыток тоннажа».
Естественно, для повышения грузооборота на Амуре кроме обновления флота необходима модернизация портовой инфраструктуры. Как пояснил нам Дмитрий Ежов из компании «Мебиус», практически все порты и терминалы на Амуре требуют ремонтных работ.
«На реке достаточно причальных стенок, которые необходимо модернизировать и возрождать. Так, напротив Хабаровска, в Еврейской АО, тоже есть причалы, которые настолько заилились, что к ним невозможно подвести никакое груженое судно, нужно дно чистить, — перечисляет эксперт. — Например, в Нижнеленинском компания что-то делает, занимается развитием проектов. Также есть еще переход в Еврейскую АО в районе села Пашково. Там тоже есть причальная стенка, которая сейчас не работает. Если ее отремонтировать, можно было бы наладить полноценную торговлю с Китаем. Даже в Хабаровске при увеличении грузовой базы на определенном этапе мощностей может не хватить. Наша компания тоже помогает обновить причал в хабаровском микрорайоне Амуркабель».
Есть в регионе и потребность в хорошо оборудованных рембазах, ведь именно они обеспечивают работоспособность флота в период навигации. В Амурском пароходстве нам пояснили: пока предприятию хватает собственных мощностей, но в будущем ситуация может измениться, и все будет зависеть от развития Хабаровского судостроительного завода, который недавно перешел под крыло правительства края.
С ним согласен и Дмитрий Ежов, который уверен: если есть план по строительству нового флота, значит, суда надо будет где-то обслуживать и новые рембазы флота в разных местах Амура необходимы: «У нас в Николаевске-на-Амуре была РЭБ флота, которой уже давно нет. В Комсомольске-на-Амуре, насколько знаю, то же самое, но есть судостроительный завод. В Хабаровске есть РЭБ флота, которая принадлежит Амурскому пароходству, но при увеличении флота на Амуре ее мощностей тоже будет недостаточно».
