В начале марта Иран и Азербайджан открыли движение по короткому участку железной дороги, и аналитики Nikkei указывают на некоторые последствия этого события, среди которых возможное дальнейшее снижение трафика через Суэцкий канал.
Как сообщает ТАСС, открывшийся 6 марта 10-километровый участок железной дороги, соединяющий Астару в Иране с азербайджанской Астарой, является частью проекта "Транспортный коридор Север-Юг", призванного связать железнодорожные сети России, Ирана и Индии. Завершение проекта, инициированного 17 лет назад, запланировано на текущий год. Создание коридора будет иметь важное значение не только для стран вдоль него, но и для развития торговли между Европой и Азией.
После более чем десятилетней паузы сейчас проект форсируется целым рядом факторов. Среди них - изменения системы санкций, которые с одной стороны, упростили реализацию проекта для Ирана, с другой - сделали его более ценным для России. Отмена международных санкции в январе 2016 года позволила Ирану получить иностранные инвестиции и доступ к современным технологиям для расширения своей железнодорожной сети. И наоборот, решение России - заблокировать импорт продовольствия из Европейского союза - акцентировало необходимость развития торговли с Индией.
Также мощный импульс коридору Север-Юг придало появление других региональных транспортных проектов. В рамках инициативы "Экономического пояса шелкового пути" (ЭПШП) Китай развивает ряд новых наземных и морских маршрутов, некоторые из которых будут эффективно дополнять и расширять коридор. Азербайджан и Иран, будучи частью обеих стратегических инициатив, рассчитывают через их сопряжение стать крупными транзитными узлами, обслуживающими торговлю между Азией и Европой.
В этом контексте проект транспортного коридора Север-Юг был признан приоритетным на уровне глав государств России и Индии.
Тестовые отправки выявили реальный, но довольно скромный потенциал маршрута. Первый порожний экспериментальный пробег в 2014 году подтвердил, что новый маршрут позволяет сократить сроки доставки примерно в два раза по сравнению с существующими маршрутами, то есть с 40 до 20 дней для доставки из Мумбаи в Санкт-Петербург. В октябре прошлого года экспериментальная доставка заняла 23 дня при отсутствии участка железной дороги между Азербайджаном и Ираном. Ряд экспертов полагают, что коридор Север-Юг имеет явные преимущества по сравнению с некоторыми другими наземными маршрутами перевозок между Азией и Европой.
Основными же преимуществами станут те, которые коридор предложит грузовладельцам, доставляющим свои грузы морем. Говоря о номенклатурах, которые могут быть заинтересованы в новом пути, Nikkei отмечает агропромышленные товары из Индии и сырьевые грузы из Ирана и России. Что касается географических рынков, то к маршруту будут тяготеть регионы, расположенные вдоль него. Все же для подавляющего большинства номенклатур и регионов сохранит свою привлекательность более дешевый вариант морской доставки.
Строительство коридора может быть завершено уже в этом году. Тем не менее еще предстоит большая работа в сфере совершенствования процессов регулирования перевозок. На данном этапе экспортерам, которые захотят воспользоваться этим маршрутом, придется столкнуться с тем, что каждая из стран вдоль него имеет собственный набор правил, требований, документов. Необходимость введения единого транспортного документа на маршруте признана и очевидна. Недавнее присоединение Индии к Международной таможенной конвенции ООН является важным шагом на пути решения некоторых из этих проблем.
В перспективе запуск коридора Север-Юг может помочь возродить некоторые важные региональные железнодорожные проекты. Например, коридор усилит коммерческую целесообразность строительства в Иране железной дороги до порта Чабахар, что в свою очередь позволит порту эффективно конкурировать с пакистанским портом Гвадар. Аналогичным образом завершение строительства коридора может форсировать реализацию и ряда других проектов. Так, Иран заявлял о заинтересованности в развитии железнодорожного сообщения с Афганистаном, Ираком и Туркменистаном. Азербайджан осуществил крупные инвестиции в развитие порта и СЭЗ в Баку, а также в строительство новой железной дороги в Грузию и Турцию. Nikkei отмечает, что каждый из этих проектов целесообразен сам по себе, однако возможность подключения их к единой сети значительно повысит их потенциал.
Переориентация некоторых грузопотоков с существующих маршрутов нарушит существующий статус-кво. Среди "пострадавших" Nikkei отмечает порты, и в первую очередь, Суэцкий канал. Маршрут через Суэц, уже потерявший значительную часть трафика в результате переориентации судов, возвращающихся в Азию из Северной Америки и Европы, на маршрут вокруг южного окончания Африки, и новые маршруты по суше и через Арктику угрожают ему дальнейшими потерями.
