- A + Автор: Ренарт Фасхутдинов КомментарииПрочитано 3110 раз   |
Глава совета директоров крупной круизной компании рассказывает об особенностях национального судоходства.

Мы продолжаем серию материалов о том, в каком состоянии сейчас находится сфера речного пассажирского судоходства в России. Сегодня в гостях у «Корабела» председатель совета директоров компании «Инфофлот» Александр Соснин.
На всякий случай, напомним читателям, что «Инфофлот» — одна из крупнейших отечественных круизных компаний, а наш собеседник принадлежит к той разновидности руководителей, что всегда открыта для диалога. В Сети он ведет регулярно обновляемый блог, где можно отыскать немало интересной информации о российском речном туризме и не только.

Для начала хотелось бы услышать вашу общую оценку состояния отечественного круизного судоходства. Пациент жив, мертв, выздоравливает или впадает в лихорадку?

– Вполне жив. Хотя вокруг столько разговоров о проблемах речного туризма, что иногда закрадывается сомнение: может быть, я чего-то не знаю? Мы занимаемся этим делом уже двенадцать лет, были спады и подъемы, сейчас скорее спад, но системного кризиса отрасли не наблюдаю.
 
Фото из архива Александра Соснина

Углубимся в тему чуть детальнее. Где вы можете выделить конкретные проблемы, а где у нас есть несомненные успехи?

– Проблема в платежеспособном спросе на речные круизы в России. Из-за этого сегодня мы не можем строить новые суда. Но платежеспособный спрос всецело зависит от экономического состояния государства и доходов его граждан, так что это не проблема отрасли, это более широкая проблема.

А несомненным успехом считаю то, что в России удалось сохранить отлаженную систему внутренних водных путей. Судоходных путей стало меньше, но те, что есть, поддерживаются на должном уровне. Это касается и обеспечения габаритов судовых ходов, и работы гидросооружений, и картографии, и диспетчерского регулирования движения флота, и многого другого. Что-то даже строится: например, в этом году введен в строй новый гидроузел на Оке.

Насколько серьезна для круизных компаний проблема Городца? Как вы с ней справляетесь сейчас? Сколько ваших судов способны там проходить? Есть ли общее решение?

– Из наших теплоходов один мог проходить через проблемный участок в течение всей навигации, а остальные – только часть навигации. И так уже два года подряд. Конечно, это влияет на нашу работу: например, мы вынуждены изменять маршруты судов, в том числе перебазировать один теплоход из Москвы на нижнюю Волгу. Изменяют маршруты и другие компании. Это приводит к некоторому снижению спроса на круизы, хотя я бы не сказал, что большому снижению. Общим решением, думаю, может стать строительство низконапорной плотины в Большом Козино.

Как отразился на развитии российского речного туризма текущий экономический и политический кризис? И, кстати, насколько вообще компании, работающие на внутреннем рынке, зависят от колебаний курса доллара?

– Экономический кризис сократил число речных туристов среди россиян, а политический кризис – среди иностранцев, приезжающих в Россию. Поэтому некоторые компании в последние два года испытали проблемы. К сожалению, были и банкротства, и остановки теплоходов посреди навигации, и невыход некоторых судов из затонов. Но большинство компаний работает как работали, только у кого-то заморожены определенные планы развития. Рост курса доллара влияет на себестоимость круиза – через повышение цен на судоремонт, продукты, транспорт, экскурсионное обслуживание.

Развивается ли въездной туризм? Чем мы можем привлечь иностранцев? Выгодны ли для них такие круизы?

– Многим иностранцам до сих пор просто нравится идея побывать в закрытой в прошлом стране. Или почти закрытой. Но время идет, и таких людей становится все меньше. Основную часть туристов привлекает возможность посетить Москву и Санкт-Петербург, потому что все о них слышали. Плюс для иностранцев интересно посмотреть деревянные строения острова Кижи, это известный мировой туристический бренд. Все остальное надо активно продвигать на иностранном рынке.

Что-то в этом направлении делается: например, на крупных международных выставках по туризму обязательно есть российский стенд, есть стенды российских компаний. Но многое зависит от того, как страна подается в мировых средствах массовой информации. А подается она сейчас с большой долей негатива, и люди откладывают поездку в Россию до лучших времен. То есть вопрос въездного туризма очень сильно упирается в международную политику.
Фото из архива Александра Соснина

Чем бы компании (и ваша в частности) могли бы привлечь массового российского туриста и нужна ли вообще массовость? Нет ли искушения делать ставку на редких, но метких состоятельных клиентов?

– Сложный вопрос. Я не думаю, что речной туризм, и не только в России, в обозримом будущем может стать массовым. Поэтому сомневаюсь в том, что надо ставить такую задачу. Дело в том, что себестоимость речного круиза такова, что цена путевки не подходит для массового сегмента. Искушения делать ставку на редких состоятельных клиентов тоже нет, поскольку в этом случае работа компании будет зависеть от благосостояния слишком узкого круга людей. Думаю, что оптимально работать не в массовом и не в элитном сегменте, а где-то между ними, предлагая удовлетворяющие клиентов сервис, маршруты, условия проживания, питание на борту и так далее.

В каком состоянии находится флот вашей компании? Сколько судов требуют серьезного ремонта? Есть ли планы расширять флот или наоборот что-то выводить из состава?

– Флот находится в исправном техническом состоянии, но работ на зимнем судоремонте много. Тем более что сейчас подошел срок очередного освидетельствования сразу трех наших теплоходов. Это подъем в док, ремонт корпуса, движительно-рулевого комплекса и так далее.

Только что мы добавили к нашей флотилии два теплохода, теперь судов стало семь. Так что планов что-то сокращать у нас нет, но и с расширением теперь повременим: надо «переварить» то, что есть.
Фото из архива Александра Соснина

Соответственно следующий вопрос про возможности пассажирского судостроения в России — возможно ли оно технически, на каких верфях, оправдано ли экономически?

– Экономически пока нет. Для этого нужен другой уровень платежеспособного спроса. До недавнего времени у круизных компаний была возможность вплотную подойти к строительству флота – это компании, обслуживающие туристов из США и Австралии. У туристов из этих стран высокие требования к комфорту и сервису, но и платят за путевку они много. Поэтому еще недавно прорабатывался вопрос строительства новых судов для обслуживания этих туристов, и даже было начато одно судно, правда, не в России, но пока этот проект заморожен.

Что касается строительства судов в России с технической точки зрения, то почему нет? Строятся же у нас танкера и ледоколы, строится вспомогательный флот. Почему нельзя на тех же верфях построить круизное судно? Считается, что для строительства круизных судов требуется какой-то специальный опыт, но я в этом сомневаюсь. Отделку, если необходимо, можно выполнить в другом месте. Можно даже заказать у сторонних подрядчиков целые каюты, просто «вставляющиеся» в строящееся судно.

Сразу в нескольких предыдущих наших статьях так или иначе затрагивалась тема контроля и надзора за состоянием российских речных судов, взаимодействия с Регистром и портконтролем. Считаете ли вы, что такая проблема есть? Могут ли оказаться на реке и возить туристов суда ненадлежащего качества? Возможны ли нарушения по пассажировместимости?

– Я, может быть, идеализирую ситуацию, но мне трудно понять, откуда на реке берутся суда с грубыми нарушениями тех или иных требований. Система, состоящая из Речного Регистра и портконтроля, выстроена вполне разумно. Портконтроль вообще проверяет судно по строгому чек-листу, и если у тебя чего-то нет, то у тебя этого нет, и какие могут быть варианты? Нарушения по пассажировместимости? Ну, над душой при посадке никто стоять не будет, и ты можешь посадить на теплоход больше людей, чем разрешено по документам. Но я не думаю, что это сейчас кому-то надо, по крайней мере, в круизной сфере. Брать на борт людей, не обеспеченных спасжилетами, – вообще нехорошая затея.

Существует ли противостояние менеджеров и капитанов, о котором высказался в своей статье капитан Николай Баженов? Понятно, что он там в большей степени вел речь о мелких компаниях. Но хотелось бы все-таки узнать и вашу точку зрения на этот вопрос.

– Есть места, где такая проблема существует, но в нашей компании – нет. Все полномочия сотрудников компании, к которым относятся и плавсостав, и береговые службы, расписаны в соответствующих документах, начиная от Кодекса внутреннего водного транспорта, от Устава службы на судах и так далее вплоть до внутренних инструкций компании. И при профессиональной работе капитанов и береговых сотрудников места для конфликта между ними просто нет.

Второе: у каждой компании есть определенная культура, которую принимает каждый новый сотрудник, приходящий в компанию. Одна из частей культуры нашей компании – уважение к капитану. Потому что, во-первых, от капитана действительно многое зависит, а во-вторых, у капитанов чаще всех возникают ситуации, в которых ему не с кем посоветоваться. Генеральному директору в самой сложной ситуации все равно есть с кем посоветоваться, а вот капитан такой роскоши бывает лишен. Случаются моменты, когда он – последняя инстанция с полной степенью ответственности за свое решение. Поэтому капитаны – это особые люди, и отношение к ним в нашей компании тоже особое.

Но это не уважение к должности как таковой. Это уважение к тем людям, которые пришли именно в нашу компанию и заняли эти должности именно у нас. Потому что чтобы стать капитаном в «Инфофлоте», человек должен быть не просто отличным профессионалом, но и обладать многими ценными личными качествами, ставящими его действительно в особое положение. Поэтому ничего искусственного в традиции глубокого уважения к капитанам у нас в компании ни для кого нет.

Если же говорить про описанное в статье, то отрасль наша небольшая, все на виду – и судовладельцы, и капитаны, и тут уж «каждый выбирает для себя». Если в компании не платят зарплату и не оформляют специалистов на работу официально, то зачем в нее идти?
 
Фото из архива Александра Соснина

Ваше отношение к мелким компаниям. Какую нишу они занимают, есть ли у них свои конкурентные преимущества? Мешают ли они вам? Что думаете о проблеме соблюдения ими трудовой дисциплины?

– Все компании очень разные, и небольшие – тоже. Они занимают самые разные ниши, у них разные подходы к организации работы, содержанию флота, так что я бы не стал всех мерить под одну гребенку. Конечно, с одним-двумя судами работать затратнее, потому что все равно надо содержать определенный береговой штат, и затраты на одно судно получаются выше, чем в крупной компании. С другой стороны, крупная компания бывает неэффективна в расходовании средств. Так что здесь все неоднозначно, и по размеру компании о чем-то судить сложно.

Какую роль в развитии речного судоходства в России в последние годы сыграл фактор "Булгарии"? Какие изменения сказались на вас в наибольшей степени?

– Основное – что на реке был введен, по аналогии с морскими перевозками, институт портового контроля. Речные суда проверяются в среднем два-три раза за навигацию. Думаю, это пошло на пользу: по крайней мере, порядка на флоте стало больше. Но я бы не сказал, что на нас как-то сказались эти изменения: мы как работали, так и работаем.

Продолжим тему "Булгарии". Возможно ли сейчас что-то подобное и почему?

– Конечно. Если капитан решит выйти в водохранилище по неходовому прогнозу погоды, а старпом не обеспечит закрытие иллюминаторов, то вряд ли им смогут помешать и десять инспекторов портконтроля. Этому может помешать только целенаправленная кадровая работа судовладельца. В большинстве круизных компаний, которые я знаю, такая работа ведется. Но не во всех.

Одной из причин той аварии называлось стремление менеджмента компании выжать максимальную эффективность из уже старого судна, экономя при этом на всем необходимом. Насколько вообще рентабельны сегодня речные круизные перевозки? Ведь флот стареет, сопутствующие расходы растут, растут зарплаты обслуживающего персонала, цены на топливо, налоги и сборы. Не сжирает ли себестоимость львиную долю доходов?

– Единственная, на мой взгляд, причина той аварии такова: судовладелец не понимал, что надо тщательно подбирать кадры. Все остальное не привело бы к катастрофе. Но, действительно, флот стареет, и затраты на судоремонт, да и другие затраты, возрастают каждый год. Поэтому круизная отрасль низкорентабельна. Это не та сфера, где есть легкие деньги, но зато здесь бывает удовольствие от работы.
 
Фото из архива Александра Соснина

Все ли вас устраивает в нынешнем законодательстве? Какие изменения вы бы предложили и почему?

– Я бы предложил законодательно закрепить обязанность президента во время новогоднего обращения к гражданам России приглашать их в речные круизы. А если серьезно, то чаще подводят не сами законы, а непродуманные подзаконные акты. Но если и государственные, и коммерческие структуры будут делать свое дело ответственно и профессионально, то вполне можно работать и развиваться и в рамках существующего законодательства.
Автор: Ренарт Фасхутдинов
Поделиться новостью
"СК "Инфофлот", ООО
Россия, Санкт-Петербург+7(812)275-09-83

Подписка Корабел.ру экономит ваше время
Подпишитесь на ежедневную рассылку новостей и будьте в курсе всего самого важного и интересного!

Комментарии   52.

Чтобы принять участие в обсуждении, пожалуйста Авторизуйтесь или Зарегистрируйтесь или
-0+
#Францев Михаил Эрнстович, 19.11.2015, 08:50Хотелось бы прокомментировать вот этот абзац интервью: "Что касается строительства судов в России с технической точки зрения, то почему нет? Строятся же у нас танкера и ледоколы, строится вспомогательный флот. Почему нельзя на тех же верфях построить круизное судно? Считается, что для строительства круизных судов требуется какой-то специальный опыт, но я в этом сомневаюсь. Отделку, если необходимо, можно выполнить в другом месте. Можно даже заказать у сторонних подрядчиков целые каюты, просто «вставляющиеся» в строящееся судно".
И почему этот абзац очень важен для восприятия ситуации в целом? Данный текст показывает, насколько высшее руководство судоходных компаний некомпетентно в особенностях технического устройства пассажирских судов, связанных с обеспечением безопасности пассажиров. Описанная в интервью технология применяется ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО для изготовления эксклюзивных интерьеров элитных моторных яхт из ценных пород дерева. Они представляют собой разборные столярные изделия АБ далее...
-2+
#Донской Алексей Владимирович, 19.11.2015, 09:39Уважаемый Михаил Эрнстович!
Упомянутый Вами абзац говорит только о том, что на отечественных верфях технически возможно построить круизное судно, в том числе, при необходимости с использованием модульной технологии сборки. Абзац не содержит никаких упоминаний об использовании несертифицированных с точки зрения пожаробезопасности и пр. материалов для отделки кают, в т.ч. упоминаний про дерево и фанеру.
И почему Ваш комментарий к этому абзацу очень важен для восприятия ситуации в целом? Текст данного комментария показывает, насколько отечественные корабелы не хотят вдумываться в смысл того, что пишет "высшее руководство судоходных компаний", т.е. руководство потенциального заказчика, а продолжают вести диалог сами с собой не обращаю внимания на современную окружающую обстановку.
--1+
#Францев Михаил Эрнстович, 19.11.2015, 09:55К сожалению, Алексей Владимирович знаю несколько больше того, о чем могу написать здесь. Поэтому не взыщите: либо воспринимайте комментарий, как есть, либо считайте его "диалогом с самим собой". Впрочем, комментарий адресован не Вам. Те кому нужно - поймут.
-1+
#Донской Алексей Владимирович, 19.11.2015, 12:35Уважаемый Михаил Эрнстович!
Я согласен с тем, что "многие знания - многие печали", но если Ваш комментарий адресован к "тем, кому нужно" не стоит бросаться фразами, про "некомпетентность высшего руководства судоходных компаний в вопросах обеспечения безопасности пассажиров" без примечания, что это относится к отдельным и некоторым. Руководству судоходных компаний ведь не приходит в голову обвинять всех корабелов РФ в абсолютной некомпетентности в тех же вопросах, хотя поводов более чем достаточно. Поэтому принимать комментарий как есть не буду, не взыщите.
--1+
#Францев Михаил Эрнстович, 19.11.2015, 13:19Алексей Владимирович! Если хотите ссылаться на тезис, ссылайтесь правильно. Я писал: "...высшее руководство судоходных компаний некомпетентно в особенностях технического устройства пассажирских судов, связанных с обеспечением безопасности пассажиров". Конец цитаты. Согласитесь смысл совершенно другой, чем в Вашем посте.   Вы пытаетесь критиковать какой-то другой комментарий. Не мой.
-1+
#Донской Алексей Владимирович, 19.11.2015, 14:15Уважаемый Михаил Эрнстович!
Во изменение моего предыдущего комментария, прошу считать правильным следующий текст:
НАЧАЛО ЦИТАТЫ:
Я согласен с тем, что "многие знания - многие печали", но если Ваш комментарий адресован к "тем, кому нужно" не стоит бросаться фразами, про "некомпетентность высшего руководства судоходных компаний в вопросах обеспечения безопасности пассажиров" без примечания, что это относится к отдельным и некоторым. Руководству судоходных компаний ведь не приходит в голову обвинять всех корабелов РФ в абсолютной некомпетентности в тех же вопросах, хотя поводов более чем достаточно. Поэтому принимать комментарий как есть не буду, не взыщите.
КОНЕЦ ЦИТАТЫ
Согласитесь, смысл критики Вашего поста совершенно тот же. Не нужно выкручиваться.
--1+
#Францев Михаил Эрнстович, 19.11.2015, 14:28А я и не выкручиваюсь. Если общие меры безопасности при эксплуатации пассажирских судов известны подавляющему большинству руководителей от первых лиц компании до капитанов и штурманов, то особенности технического устройства судна, влияющие на безопасность эксплуатации (особенно комплексно) известны очень узкому кругу специалистов, связанных с проектированием, оценкой и сертификацией проектных решений. В то же время решение о стратегиях переоборудования судов, примененных материалах, подрядчиках и прочем принимается представителями первой группы без консультаций с представителями второй. Данная статья тому наглядное подтверждение. Тому, что в этой области имеется масса тонкостей, которые необходимо знать, для того чтобы не привести судно к результату "Булгарии" и был посвящен мой первый пост. И своих слов назад я брать не собираюсь.
-1+
#Соснин Александр Сергеевич, 19.11.2015, 14:37Хорошо бы не считать других заведомо некомпетентными людьми и не приписывать им то, о чем они и не думали. Если вопрос в каких-то разногласиях с какими-то заказчиками, то, может, лучше их решать не в комментариях к моим словам? :) Потому что мне в голову не приходило принимать какие-то технические решения без консультаций с компетентными специалистами.
-1+
#Донской Алексей Владимирович, 19.11.2015, 20:29Чем-то мне это напоминает мнение некоторых специалистов уважаемой фирмы MacGregor, считающих, что "особенности технического устройства" люковых закрытий судна, "известны очень узкому кругу специалистов, связанных с проектированием, оценкой и сертификацией проектных решений", а посему для каждого открытия/закрытия крышек трюмов для погрузки следует вызывать данных специалистов. Естественно за почасовую оплату+командировочные. )))
 
Очень много узких специалистов по "массе тонкостей", а стратегические решения предполагают "массу ответственности", вес которой эти "узкие и тонкие" разделить даже не предлагают, а предлагают "проконсультировать за деньги" как лучше эту ответственность руководителям на себе держать. Молодцы! )))
-4+
#Марков Владимир Николаевич, 19.11.2015, 11:43Хотелось бы поблагодарить Александра Сергеевича Соснина за тёплую и добрую статью о речном транспорте и в подарок-флотскую песню.http://www.youtube.com/watch?v=ysgXjGsv29o
-1+
#Соснин Александр Сергеевич, 19.11.2015, 14:04Владимир Николаевич, спасибо за песню и отличный видеоряд!
-1+
#Коновалов Михаил Сергеевич, 19.11.2015, 20:07Очень понравился гимн Котласского речного училища, голос гимна, даже у ведущих транспортных вузов ничего подобного не слышал, может такие гимны есть, но этот сильный гимн. С чего начинается престиж профессии, с гимна в том числе.
-1+
#Соснин Александр Сергеевич, 19.11.2015, 14:24Вообще говоря, модульный принцип сборки и монтажа кают широко применяется при строительстве морских и речных круизных судов во всем мире. Несколько странно, что это надо объяснять. Причем существует даже модульный принцип реконструкции таких судов: старая каюта «вынимается», новая ставится на ее место. А изготовлением таких модулей иногда занимаются за тысячи километров от верфи. Кстати, и на упомянутом мной строящемся в Хорватии судне для российских рек тоже применен подобный принцип, правда, там заранее собраны и доставлены на верфь не каюты целиком, а каютные санузлы в сборе.
 
Что же касается отделки, то хорошо, когда ее делают на верфи, но существует и практика выполнения этих работ сторонними подрядчиками (в рамках единого проекта). Это не противоречит никаким требованиям безопасности. А разработка дизайна внутренних помещений круизного судна – это вообще в большинстве случаев работа не верфи, а специализированной организации. При этом непонятно, откуда пошла речь о деревянных изделиях. Существуют самые разные пожаробезопасные материалы, используемые в судостроении. Откуда взялись саморезы, причем при строительстве нового судна! Разумеется, конструкции разбираемые. Все это учитывается на стадии проектирования. далее...
--1+
#Францев Михаил Эрнстович, 19.11.2015, 14:59Александр Сергеевич! Давайте не будем путать одно с другим, а новое судно со старым, тем более, что в Вашей компании новых судов нет. Санитарные модули придуманы на Западе еще в 60-х годах прошлого века, равно как и модульный принцип проектирования судовых помещений. И, думаю, на верфи в Хорватии все делают правильно, так как нужно. Но посмотрите на суда своей компании, фото которых Вы здесь поместили. У них во всех оконных и дверных проемах стоят обычные строительные стеклопакеты. Да РРР в конце-концов под давлением судовладельцев сертифицировал стеклопакеты одной-двух компаний для применения на судах. Но Вы что, всерьез считаете это нормой? Таких примеров можно привести очень много. На выставке "Нева" масса зарубежных компаний предлагают дельные вещи (окна, двери и проч.) Но много ли вы найдете изделий из этих каталогов на судах своей компании. Думаю нет. Начнете рассматривать электроустановочные изделия, думаю, ситуация будет похожей. Мы с Вами лично знакомы. Хотите лично проконсуль далее...
-0+
#Соснин Александр Сергеевич, 19.11.2015, 15:10Речь, кажется, шла о строительстве новых судов? :) Я о существующих ни говорил ни слова. Так что действительно давайте не путать одно с другим.
--1+
#Францев Михаил Эрнстович, 19.11.2015, 15:18В моем первом посте речь шла о ПЕРЕОБОРУДОВАНИИ судов. Цитирую: "В результате пассажирское судно после переоборудования НЕПОЖАРОБЕЗОПАСНО!" Кто в результате кого запутал? Но! Практика переоборудования и практика постройки новых судов связаны, как сиамские близнецы. Это один и тот же рынок. И, с большой долей вероятности, те кто проектировал и изготавливал интерьеры для переоборудованных судов будут проектировать и делать интерьеры и для новых лайнеров, руководствуясь теми же принципами. Очень хотелось бы ошибиться. Кстати именно поэтому никогда не хожу на переоборудованных "пассажирах", тем более, что в "Водоходе" пока остаются непереобрудованные суда. Чувствуешь себя как-то безопаснее, знаете ли...
-0+
#Соснин Александр Сергеевич, 20.11.2015, 13:30Михаил Эрнстович, то есть получается, что Вы, не разобравшись, о чем вопрос и о чем ответ (а речь совершенно очевидно шла о строительстве новых судов), все же взялись написать комментарий, не относящийся к тексту, в котором в некорректной форме высказались про "некомпетентность" руководителей судоходных компаний? :) Я бы после такого точно извинился, а в дальнейшем внимательно читал бы написанное, чтобы больше не допустить такой некорректности по отношению к кому-либо.
--2+
#Францев Михаил Эрнстович, 20.11.2015, 15:25Александр Сергеевич! Ни в первом посте, ни в последующих я не упоминал конкретных имен, в том числе Вашего имени. Форум на Корабеле до последнего времени являлся местом, где каждый в пределах допускаемой этики имел право высказываться по обсуждаемой теме. Любой человек, выступающий здесь с авторской статьей, обычно не делает трагедии из того, что под ней появляются посты, которые лично ему не нравятся. Если Вы пытаетесь от лица всех "руководителей судоходных компаний" отстаивать их компетентность, то могу только пожелать в этом успехов.
-1+
#Донской Алексей Владимирович, 20.11.2015, 15:56Ошибаетесь, уважаемый Михаил Эрнстович. Фраза "высшее руководство судоходных компаний" - это конкретный список конкретных имен. Поэтому, в некомпетентности Вы обвинили конкретных людей с конкретными именами.
Кто-то другой наверное извинился бы указав, как минимум, что не всех имел в виду, а просто писал в запальчивости, а вы, уже который комментарий, пытаетесь выворачиваться/изворачиваться в трактовании формулировок и т.д. Вывод один - ведете себя не по мужски ))))
--2+
#Францев Михаил Эрнстович, 20.11.2015, 16:14Алексей Владимирович! Прежде чем приписывать мне различные грехи в виде "не мужского поведения", перечитайте мой пост от 19.11.2015 14:28. Повторять его я не собираюсь, но то, что я считал нужным написать там я написал. А изворачиваться в трактовании формулировок - это по Вашей части (не извиняюсь)
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 20.11.2015, 16:59Упомянутый пост читал и даже ответил соответственно 19.11.2015, 20:29.
-1+
#Сёмин Алексей Анатольевич, 19.11.2015, 20:26Несколько непонятна резкая реакция Францева Михаила Эрнестовича о пожароопасности материалов и некомпетентности. Пожары случались на судах и с очень горючей отделкой (а до 60-х гг другой и не было) и с менее горючей и до сих пор случаются с почти негорючей. Дело скорее не в том какой отделкой отделано судно, а в том - какие причины могут вызвать пожар и как ведется профилактика причин возниконовения. "Терешкову" частичное выгорание не спасло от порезки на металлолом. "Ленин" тоже сгорел отделанный отделкой по всем правилам. "Михаил Калинин" недавно сгорел с родной заводской отделкой. Т.е. не отделка виновата в причинах возникновения пожара.
 
Я также не вижу нелогичности в словах Александра Соснина о том, что пассажирское судно вполне возможно построить в России с отделкой, удовлетворяющей сегодняшним мироваым стандартам. "Русь Великая" - типичный пример. Интерьеры судна выполнены из современных материалов как для морских судов.
 
Все зависит от постановки задачи  заказчиком работ. И не факт, что заказчик будет совсем некомпетентным. Россия активно пользуется мировым рынком судостроительных материалов и оборудования, поэтому никаких проблем с отделкой нет. далее...
-0+
#Францев Михаил Эрнстович, 20.11.2015, 12:21Алексей Анатольевич! По поводу "Ленина" могу сказать только одно. Он проектировался сразу после войны отнюдь не по современным правилам и строился около десяти лет. Не знаю, известно ли Вам, но его палубы выше главной были деревянными (сделанными из досок). Я когда это увидел (мы стояли рядом) был в шоке. Внутри вся отделка была из дерева (лакированный дуб). Так что ни о каких современных отделочных материалах речь не шла. Насколько мне известно, горел он славно - тушить толком не пытались. У "австрийцев" в отделке дерева не было. От слова совсем. Алюминиевые панели и несгораемый пластик. Наши отделочные компании на "Неве" представляют такого рода материалы и технические решения, но очень дорого. Насколько я понимаю идет только на "государевы корабли". Но там экономика другая.
-0+
#Коновалов Михаил Сергеевич, 19.11.2015, 20:31В споре рождается истина, но я бы попытался искать истину в т.ч.  в унификации. В пассажирских судах это вполне возможно и целесообразно, что значительно снижает строительную стоимость судов. В восьмидесятые этим занимались плотно, например А.Л. Васильев в ЛКИ, а потом как-то стало ослабевать. При строительстве кораблей о модульном судостроении опять заговорили более активно, но это, похоже, касается ВТ и В. Что касается материалов конструкции пассажирских судов, то это вполне решаемо. Стандартизацией больше надо бы заняться. Раньше головным по стандартизации в МСП был ЦНИИ "Лот", вот он все и согласовывал. Не берусь рекомендовать, но может какие-то типоразмерные группы создать? По типам, или видам судов, это что подразумевать под видом, а что под типом и так далее по классификации. А сейчас легче, сегодня есть айтишные технологии.
-1+
#Сёмин Алексей Анатольевич, 19.11.2015, 20:53Стандартизация хороша при крупносерийной постройке. А коргда суда строятся/реконструируются единично через продолжительные промежутки времени - стандартизация будет только тормозить прогресс в применении новых более безопасных материалов и изделий.
-0+
#Коновалов Михаил Сергеевич, 19.11.2015, 21:34Это спорный вопрос. Это зависит от технологии производства и кооперации.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 19.11.2015, 21:36Хотелось бы узнать у Александра Сергеевича Соснина - не планирует ли Инфофлот предлагать программы морских круизов на грузовых судах и мнение о возможности внедрения данной практики на водных путях РФ?
-0+
#Соснин Александр Сергеевич, 20.11.2015, 08:11На морских, как агентство - возможно, хотя пока не думали об этом. Очень уж это специфическая ниша. Насчет речных круизов по России на грузовых судах - идея интересная, несмотря на невозможность заблаговременных продаж и отсутствие полноценной программы стоянок и вообще четкого расписания. Но, думаю, тут вопрос упрется в лицензию на пассажирские перевозки.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 20.11.2015, 15:59Спасибо. К слову о лицензии. Скажите пожалуйста - есть ли у Вас опыт получения пассажирских лицензий под суда без пассажирского свидетельства для перевозок до 12 человек?
-0+
#Соснин Александр Сергеевич, 20.11.2015, 16:10С таким не сталкивались. Получали лицензии для судов, имеющих пассажирское свидетельство, и вместимость выше 12 человек (реально от 140 пассажиров).
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 20.11.2015, 17:00Везет Вам! )))
-0+
#Соснин Александр Сергеевич, 20.11.2015, 17:15В принципе процедура не сказать что очень сложная. Есть, конечно, несуразности. Например, для начала оформления лицензии судно должно быть полностью готово к выходу в рейс, и при этом документы могут рассматриваться до 40 суток! Впрочем, обычно срок оформления значительно меньше.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 20.11.2015, 17:55Процедура не сложная. В данном случае я имею в виду попытки получить пассажирскую лицензию под грузовое судно и буксиры (есть возможность размещения и спассредства) для перевозки до 12 пассажиров. Ространснадзор считает, что для пассажирской лицензии необходимо либо свидетельство Регистра на пассажирское судно, либо запись о пассажирах в классификационном свидетельстве, что к нашим судам не применимо по формальным признакам. По всему остальному вопросов к нам нет. Размышляем потихоньку над этим вопросом, спорим...
-0+
#Соснин Александр Сергеевич, 21.11.2015, 09:49По идее, требование про пассажирское свидетельство есть в положении о лицензировании. Так что вопрос сложный. Если вам удастся что-то придумать, напишите, это интересно.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 20.11.2015, 16:23На мой взгляд, отсутствие полноценной программы стоянок и вообще четкого расписания как раз может являться фактором привлекательности для определенной категории туристов. Так сказать занимательная неизвестность как элемент безопасного приключения. Заблаговременная продажа на судно с неизвестным названием - элемент того же. Модное слово - квест ))
-0+
#Соснин Александр Сергеевич, 20.11.2015, 16:33Абсолютно согласен. Таких туристов, вероятно, будет немного, но они будут.
-0+
#Леонов Владимир Васильевич, 19.11.2015, 21:52Можно ли в современной России построить по современным нормам речное круизное судно? Можно! Но при решении данной задачи имеются следующие проблемы:
- судоходные компании не могут (не способны?) выставить  подробное и хорошо продуманное техзадание на новое судно (хорошее ТЗ должно состоять из 10-15 листов текста)
- в России отсутствуют КБ, имеющие реальный опыт проектирования речных круизных/пассажирских   судов с каютами (в эпоху СССР данной проблемой исторически занималось ЦКБ "Вымпел", но все работы были прекращены 30 лет назад)
- строительство новых круизных судов возможно на большинстве действующих волжских судозаводов, которые строили грузовые суда длиной 80-140 метров. Но всё зависит от реальной грузоподъёмности заводских судоподъёмных сооружений, поскольку "круизник" при равных размерах тяжелее сухогруза на 20-30%
- для обеспечения окупаемости нового "круизника" необходимо увеличить стоимость турпутёвок на 60-80%. Как это повлияет на продажу круизов? далее...
-0+
#Сёмин Алексей Анатольевич, 20.11.2015, 09:29На самом деле это вполне преодолимые проблемы. Эти проблемы существовали в 90-х и начале 2000-х гг, но не сейчас. По техзаданию - если КБ требуется подробное техзадание, то в этом случае КБ работает в тесной связи с заказчиком и сообща отрабатывают ТЗ. А некоторым КБ требуется только ответы на вопросы в анкете, которая и есть ТЗ. В плане проектирования пассажирских судов дальше всех продвинулось Морское инженерное бюро, причем у них появидся и опыт глубоких реконструкций ПС близких к строительноству новых ПС. По вопросам окупаемости - тоже корен проблемы в проектировании. Качественный и оптимальный проект судна способен снизить строительную стоимость до 30%
-0+
#Францев Михаил Эрнстович, 20.11.2015, 12:10Владимир Васильевич! А вам доводилось когда нибудь строить судно с красивыми интерьерами из дерева? Судя по вашей последней реплике - нет. Пропитать антипиреном можно обрешетник. Не более того. Мне интересно, как Вы представляете себе пропитку дубовых лакированных деталей после обработки и склейки, проявки текстуры (есть такая операция при изготовлении красивых интерьеров, даже рисунок текстуры подбирается на рядом расположенных панелях) и лакирование. Мы на протяжении десяти лет делали именно такие интерьеры для частных судов. И я Вам ответственно заявляю - пропитать, значит погубить работу нескольких месяцев, хорошо если не года. А после льняной олифы и синтетических лаков эти интерьеры горят как порох. Для справки - такой интерьер стоит существенно дороже металлического корпуса судна. На МССЗ есть специализированный цех изготовления интерьеров для моторных яхт. Там все технологии именно такие. Попроситесь на экскурсию ради расширения кругозора.
-0+
#Коновалов Михаил Сергеевич, 19.11.2015, 22:26Может начать со строительства пассажирских судов смешанного плавания, у них окупаемость выше? А потом перейти по мере наработки опыта к внутренним ПС. И дипломные проекты по пассажирским судам чаще предлагать студентом, у них мозги свежее.
-0+
#Сёмин Алексей Анатольевич, 20.11.2015, 09:32Суда смешанного плавания в проектировании и строительстве стоят значительно дороже, поэтому оперативная прибыль и соответсвенно срок окупаемости у них будут ниже чем у судов внутреннего плавания.
-0+
#Сёмин Алексей Анатольевич, 20.11.2015, 09:54Вернее - оперативная прибыль ниже, а срок окупаемости дольше :) При прочих равных.
-0+
#Коновалов Михаил Сергеевич, 20.11.2015, 10:55Прибыль можно увеличить, если в зимнее время использовать суда в южных акваториях. В этом и фишка.
-0+
#Соснин Александр Сергеевич, 20.11.2015, 11:05Это все не раз просчитывалось разными компаниями. Эти суда в южных акваториях проиграют конкуренцию морским круизникам по множеству параметров, в том числе и цене путевки. Поэтому на такую эксплуатацию судна при просчете финансовой модели его работы рассчитывать очень и очень рискованно.
-2+
#Сёмин Алексей Анатольевич, 20.11.2015, 11:22Использование пасс судов смешанного плавания в южных акваториях - сейчас это уже тупиковый посыл. Это имело смысл в 60-70-80 гг, когда морские суда и суда смешанного плавания были почти одних и тех же габаритов, а вместимость ССП была даже выше чем морских. На сегодняшний день ситуация кардинально иная. Морские пассуда сильно выросли в размерах и вместммости, а ССП - нет, поэтому туродень на них дороже чем на классических морских. С другой стороны мореходность ССП значительно ниже. Зима - это время штормов и в южных морях тоже. На малом судне пассажирам будет некомфортно да и их самих в зимнее время меньше чем летом. Поэтому я вижу эксплуатацию ССП не в прибрежном морском плавании, а между речными системами: Днепр-Дунай, Волга-Днепр и т.п. но тоже в сезонное время летом. Зимой это будет сплошной убыток.
-0+
#Францев Михаил Эрнстович, 20.11.2015, 12:29Дунайские суда - низкие (один ярус надстройки), чтобы проходить под мостами. На реках с нормальным надводным габаритом они оказываются "недогруженными". К тому же, думаю о Днепре на ближайшее десятилетие можно забыть. Пассажиры не готовы воспринимать качку на даже ограниченном волнении. Поэтому на "Льве Толстом" рейсы Москва - Выборг и Москва - Таганрог ограничились одной навигацией. Да что Балтика, даже на Ладоге когда посильнее прихватило все лежали и на завтрак не пошли.
-1+
#Сёмин Алексей Анатольевич, 20.11.2015, 18:06Теоретически так, а на практике реальная загрузка дунайских судов и российских трех- и четырехдеков практически одинакова, что в практике конструирования говорит о том, сколько ненужного железа возят в себе российские пасс суда, соответственно расходуют топливо, что в итоге влияет на нормы прибыли и наталкивает на вывод о том, что строить невыгодно.
-0+
#Сёмин Алексей Анатольевич, 20.11.2015, 18:07Насчет Днепра - Червона Рута продает туры по Днепру на след год. Т.е. очевидно это зависит от того, как освещаются события в разных странах.
-1+
#Францев Михаил Эрнстович, 20.11.2015, 12:48На сайте Морского инженерного бюро http://www.meb.com.ua/pas/PV09.html есть информация о постройке пассажирского судна "Танаис". Оно было заложено и спущено на воду на Верфи братьев Нобель в Рыбинске (фото на сайте). А вот здесь http://www.sdelanounas.ru/blogs/66946/ информация о достройке этого судна на Московском ССЗ. А теперь задача на банальную детскую логику. Внимание вопрос: "Какая будет отделка у пассажирского судна "Танаис", достраивающегося на МССЗ, если известно, что столярный цех завода после окончания постройки моторных яхт сильно недогружен?"
-0+
#Леонов Владимир Васильевич, 20.11.2015, 13:29Ответ М.Э. Францеву. Уважаемый Михаил Эрнстович! Вообще-то в моих комментариях речь шла о больших круизных судах, где норма 45 кг/кв.метр легко выполняется и отделка интерьеров сравнительно простая. А вот на новорусских яхтах дела обстоят иначе. Я имею некоторый опыт расчётов насыщенности горючими материалами помещений квази-яхт на базе ОМиков и МОшек и последующего согласования в РРР. Во всех случаях имелись "богатые" интерьеры из дерева. Как следствие - всегда превышалась норма 45 кг/кв.метр. Понятно, что в документах цифры немножко подправлялись в нужную сторону. Вот только невозможно было объяснить "новым русским", что это превышение влияет на их личную безопасность плавания. А в случае пожара всегда виноват капитан.
-0+
#Леонов Владимир Васильевич, 20.11.2015, 13:36Относительно судна "Танаис":
- что-то похожее на данный проект из реально построенных судов в Европе  было опубликовано в немецком журнале "Ганза" 10 лет назад, в статье приводились планировки помещений по палубам
- назначение судна - корпоративная яхта для больших госчиновников и их очень богатых друзей
- финансирование проекта - из федерального бюджета
- хотелось бы узнать, где сейчас находится это судно (в Рыбинске?), поскольку МССЗ закрывается.
-1+
#Францев Михаил Эрнстович, 20.11.2015, 14:51Судя по дате в Блоге "Сделано у нас" судно в августе 2015 года стояло в затоне у стенки МССЗ. Планы по застройке территории завода изложены здесь http://www.survey-invest.com/sobyanin_prodolzhaet_likvidirovat_v_moskve_promyshlennoe_proizvodstvo__/ Но при этом на сайте МССЗ появилась интересная информация http://mssz.ru/about/news/1504-itogi.html Похоже, что завод не ликвидируется, а продается (возможно, государству в лице ОСК???) В любом случае времени для достройки судна хватит. Вы, Владимир Васильевич, абсолютно правы, что на малых судах "регистровскую" норму по дереву обеспечить, практически, невозможно (ну или очень трудно). А на больших судах она вполне себе работает (она собственно и пришла из 50-х годов, когда современных синтетических материалов просто не существовало). Но вот ведь какое дело... Что на малом частном разъездном судне является личным делом хозяина (я имею ввиду выбор гореть-не гореть). То на большом пассажирском пароходе является уже делом общества. (Авария "Булгарии" это очень хорошо высветила) А технологическая дисциплина сейчас хромает не то, что на обе ноги, а можно сказать еле ползает. Целостной картины, конечно, нет. Но кое-что прорывается, например далее...

Предыдущая новость