Россия, Санкт-Петербург |
«ЮгТранс»: Слово портам
Пятидневная кавказская война заставила РФ не только пересмотреть свои отношения с мировым сообществом, но и обратить пристальное внимание на состояние стратегических отраслей экономики. Военный конфликт – это всегда повод задуматься над тем, насколько конкурентоспособна российская экономика и что ждет Россию в том случае, если краткосрочный вооруженный конфликт приведет к экономической изоляции страны. Несмотря на то, что обсуждение политических вопросов не входило в официальную программу IV Международного форума «ЮгТранс-2008: Диалог мирских держав», проблемы, возникшие в РФ в связи с последними событиями на Кавказе, наложили свой отпечаток практически на все выступления в рамках мероприятия. Основные вопросы, которые обсуждали на форуме более 30 экспертов российского и зарубежного портового бизнеса, касались модернизации российской портовой инфраструктуры, увеличения грузооборота морских портов РФ и сотрудничества власти и бизнеса в этих областях. Однако главное событие форума – выступление руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Минтранса РФ Александра Давыденко — не преподнесло сюрпризов и не разъяснило, каким образом правительство намерено решать проблемы, накопившиеся в портовой отрасли РФ и ставшие столь очевидными в свете очередной кавказской войны. Давыденко рассказал о том, в каких направлениях будет развиваться портовой бизнес в ближайшие 7 лет, повторив многое из того, что ранее озвучивал вице-премьер и министр обороны Сергей Иванов на заседании Морской коллегии при правительстве. Если верить чиновнику, российские порты ждет светлое и безоблачное будущее. По словам Давыденко, грузооборот портов РФ в 2007 году составил 541 млн тонн, что более чем на 7% выше уровня 2006 года и на 12% выше максимального объема перевалки грузов всеми портами СССР в наиболее благоприятный период – 1990 год. Однако в первом полугодии текущего года объем перевалки грузов в российских портах вырос всего на 2% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 223 млн тонн. Впрочем, чиновники оптимизма не теряют. “Мы надеемся до конца года увеличить темпы роста”, — уточнил Давыденко. Он также напомнил, что, согласно ФЦП «Модернизация транспортной системы на 2002-2010 годы», мощность российских портов увеличится на 305 млн тонн. К тому же правительство РФ продлило действие программы до 2015 года, подарив ей новое название: «Развитие транспортной системы РФ в 2010-2015 годах». Не без удовольствия Давыденко заметил, что «сначала модернизировали, а теперь начнем развивать». Новая программа включает подпрограмму «Морской транспорт» с общим объемом финансирования 631 млрд рублей. 30% из этих средств – из федерального бюджета, остальные — из внебюджетных источников. Целевые показатели подпрограммы предусматривают прирост производственных мощностей российских портов до 454 млн тонн, а объем перевалки грузов к 2015 году должет возрасти в 1,5 раза по сравнению с целевыми показателями на 2009 год и достигнет 774 млн тонн. Однако, как отметил Давыденко, для этого нужно реализовать ряд проектов. В частности, это полное развитие порта Усть-Луга (к 2015 году его грузооборот должен достичь 170 млн тонн), строительство глубоководного порта в бухте Приморская (Калиниградская область) и контейнерного хаба в Балтийске (к 2015 году планируется ввести первую очередь этого порта мощностью 15 млн тонн в год). Кроме того, должно происходить развитие глубоководного порта Мурманск на западном берегу Кольского залива. В частности, рассматривается вопрос об объединении в одну портовую зону западного и восточного берегов Кольского залива. Также программа предусматривает строительство терминала по перевалке сжиженного газа мощностью первой очереди 14 млн тонн в Мурманской области, строительство нового порта на Черном море (сейчас ведется работа по обоснованию месторасположения порта), развитие нефтеналивного терминала Восточная Сибирь — Тихий океан в порту Восточный до грузооборота в 50 млн тонн. При этом будет вестись реконструкция всех объектов федеральной собственности (гидротехника и средства обеспечения безопасности мореплавания в портах регионального значения). Кроме того, планируется строительство флота – около 100 специализированных судов (спасатели и ледоколы) и транспортного флота не менее 6 млн тонн дедвейта. “Мы рассчитываем, что к концу 2015 года портовые мощности не только полностью обеспечат потребности экономики страны во внешнеторговых перевозках, но и будет создан 15-20-процентный резерв, необходимый для роста производства и развития транспортных перевозок (для сравнения, порт Роттердам имеет постоянно в резерве 20-25% причалов)”, — заявил Давыденко, добавив, что к 2015 году около 90% российских грузов будут перерабатываться в портах РФ. По его словам, в последнее время российские порты активно наращивают объем перевалки собственных грузов: если в 1992 году порты сопредельных стран перерабатывали около 54% российских грузов, а российские порты – только 46% от грузовой базы, то с 2000 года и по настоящее время доля портов сопредельных стран в общем объеме перевалки грузов сократилась до 20%. “Таким образом, мы обрели стратегическую независимость в плане переработки своих грузов. К 2015 году планируется, что 90% грузов будет перерабатываться в российских портах”, — заявил Давыденко. Выступив с докладом, Давыденко покинул форум, оставив других участников один на один с проблемами, которых в своем выступлении представитель Минтранса не коснулся. Одной из главных тем, которые обсуждались на форуме уже в отсутствии чиновника, стала возможность модернизации перегрузочных комплексов, которые в РФ безнадежно устарели, а также развитие рынка контейнерных перевозок, находящегося в РФ на довольно низком уровне, несмотря на бурное развитие. Так, по прогнозам РБК, до 2015 года российский рынок международных контейнерных перевозок увеличится в 5,6 раза по сравнению с 2007 годом. Высокие темпы роста (в среднем на 24% в год), по мнению экспертов компании, будут определяться динамикой роста внешнеторгового грузооборота РФ на 4,8% в год и повышением уровня контейнеризации российских внешнеторговых грузов – с 2,1% в 2007 году до 8,1% в 2015 году. Экспорт контейнерных грузов из России увеличится с 6,5 млн тонн в 2007 году до 24,4 млн тонн в 2015 году при среднегодовых темпах роста на 18%. Уровень контейнеризации экспортного грузопотока возрастет с 0,7% до 2,1%. Однако несмотря на высокие темпы роста рынка, Россия по-прежнему сильно отстает от европейских и некоторых азиатских стран, в том числе по объемам транзита контейнерных грузов. Так, контейнерооборот морских портов РФ в первом полугодии 2008 года возрос на 19% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 1848,1 тыс. TEU. При этом, как отметил гендирекотор ОАО «Союзморниипроект» Феликс Аракелов, из 3 млн единиц контейнеров, переработанных в российских портах в прошлом году, только 10 тысяч контейнеров приходится на транзит, из них 4 тысячи TEU пришлось на порт Новороссийска. По мнению Аракелова, России необходимо построить новый порт на Черном море с мощностью переработки контейнеров до 5-7 млн TEU в год, в этом случае РФ сможет догнать хотя бы порт Гамбурга, мощность которого достигает 10 млн TEU в год. Как полагает Аракелов, оптимальное место для строительства порта – озеро Соленое (Темрюкский район Краснодарского края). Этот порт, по мнению Аракелова, будет иметь особую стратегическую ценность. «Строительство порта здесь могло бы решить проблемы специального угольного комплекса, перегрузки контейнеров, а также важный стратегический вопрос – здесь могут размещаться корабли Военно-морского флота», — заявил эксперт. Однако, по его словам, данный проект пока «висит в воздухе». Инвесторов, желающих вкладывать деньги в перспективный сегмент экономики, пруд пруди, только вот первый шаг навстречу «большим деньгам» должно сделать государство. При этом если речь заходит о модернизации и об увеличении грузооборота российских портов, неизбежно встает вопрос о технической и экологической безопасности в портах. По данным администрации порта Новороссийск, в прошлом году 7% судов, зашедших в порт, были задержаны из-за несоответствия их технического состояния требованиям международных конвенций. Зачастую суда, находящиеся в неудовлетворительном техническом состоянии, загрязняют акваторию моря и делают работу в порту небезопасной. Экологические проблемы в портах приводят к огромным финансовым затратам на восстановление экобаланса. По словам начальника департамента Росприроднадзора по ЮФО Вячеслава Темникова, ущерб природной среде, насенный аварией танкера в Керченском проливе в ноябре 2007 года, составил 6,5 млрд рублей. «Это наглядно показывает необходимость внедрения новых технологий, а также неготовность на сегодняшний день портов Юга России к решению возникающих при увеличении грузооборота проблем», — подчеркнул Темников. Впрочем, несмотря на то, что представитель Минтранса большую часть мероприятий форума посетить не смог, он все-таки успел предложить своеобразное решение проблемы изношенности судов. По его мнению, достаточно просто обязать судовладельцев страховать устаревшие суда. По расчетам чиновника, это будет стимулировать судовладельцев к модернизации флота и, как следствие, приведет к повышению безопасности в портах. Давыденко не исключил, что обязательное страхование судов может позаимствовать какие-то черты ОСАГО и обязательного страхования опасных грузов, но в подробности вдаваться не стал. «Закон об обязательном страховании морских и речных судов будет разрабатывается Союзом страховщиков и МЭР. Это не работа Минтранса», — сообщил корреспонденту «Росбалта» чиновник. В целом, по словам Давыденко, цель национальной морской политики заключается в «защите интересов России в Мировом океане и укреплении позиций государства среди мировых держав». Тем не менее состоявшийся в Стамбуле «диалог морских держав» был, скорее, похож на диалог российского портового бизнеса и власти. Возможно, именно в этом портовая отрасль РФ нуждается наиболее остро. Мария Коваценко |
09.09.2008 07:39
/ пресс-релизы
«ЮгТранс»: Слово портам
Комментарии 0.
Свежие новости
