Морской бизнес за рубежом
Морской бизнес за рубежом
В этом тематическом блоге мы будем публиковать различные материалы посвященные судостроению в различных странах мира.

Судостроение за рубежом. Турция

- A + КомментарииПрочитано 13219 раз   |
В каждой стране исторически сложившиеся традиции и негласные правила складываются в характер ведения дел, отношение к работе. Предлагаем вашему вниманию обзор судостроения в Турции и кооперации как основного принципа в бизнесе.
Много пишут о печальном положении российского судостроения, дают рекомендации, делают выводы, показывают примеры Европы и Америки. И ничего не меняется. До кризиса был некоторый подъем, обусловленный высокими фрахтами и большим количеством «надутых» денег на кредитование. Денежный пузырь лопнул, и всё вернулось на круги своя.
Нынешнее наше судостроение в большинстве свое является продолжением советского. Плановое хозяйствование размещало предприятия по принципу советских микрорайонов: тут тебе и 2 магазина, и одна парикмахерская. Практически в каждом порту было судоремонтно-судостроительное предприятие, а на каждом предприятии - полный цикл ремонта.
Немыслимо представить в Турции, чтобы в каждом порту была верфь со всей инфраструктурой. Практически весь турецкий судостроительно-судоремонтный бизнес сосредоточен в одном месте, пригороде Стамбула – Тузле. В одной гавани размещены порядка 40 предприятий, у каждого, в среднем, по 100 м береговой черты. Это - первая линия турецкого судостроения, оборудованная доками, слипами и стапелями.
Верфи предоставляют территорию для сборки судов и часто выступают генеральными подрядчиками при строительстве и ремонте судов. Своими силами выполняются только работы по подъему и постановке судна на твердое основание, очистка, покраска, замена металла, небольшие ремонты механического оборудования и организация работы субподрядчиков.
За верфями, практически через дорогу, идет вторая линия - предприятия по ремонту оборудования и механизмов.
Пример. Судно становится в док верфи Ч., верфь начинает зачистку и покраску корпуса, и приглашает компанию Г. для ремонта ДРК. Компания Г. снимает валы с винтами и рули, грузит их на трак и везет к себе на площадку для тестирования и ремонта, после возвращает, устанавливает и центрует. Причем компания Г. работает с несколькими верфями одновременно. Также и верфи - если их не устраивает работа одной фирмы, всегда могут выбрать другого подрядчика из предприятий второй линии. Конкуренция значительная, и выживают только предприятия с хорошим соотношением ценакачество.
Компания Г. тоже не делает полный цикл ремонта, например, для динамической балансировки винты отдаются компании из третьей линии.
Далее – снабженческие и сервисные компании, дистрибьюторы известных марок и просто мастерские с одним – двумя мастерами.
Так, линия за линией, происходит ремонт судов в Турции. Ни одно предприятие не будет покупать станок, чтобы использовать потом на 10% мощности, просто этот заказ передадут другой компании, имеющей более узкую специализацию.
Такая же схема и с кадрами. Средняя верфь имеет постоянный персонал 50-100 человек, а реально на верфи может работать до 1000 человек. Это персонал субподрядных компаний, временно нанятые бригады мастеров и чернорабочих. Причем все они нанимаются временно, но с соблюдением законодательства, обязательным страхованием и всеми отчислениями государству.
Кооперация во всем, без исключения. Если нужен килограмм болтов, звонишь в компанию, и тебе тут же привозят килограмм. Если нужно два болта, две пластиковые шайбы и гаечный ключ, то звонишь в другую компанию, которая покупает болты у той компании, ключ у другой, гайки у третьей и все это везет вам. Абсолютно эффективное использование основных средств и персонала. Маляры не сидят в курилке и не ждут, пока работают сварщики, у маляров - субподрядная фирма, и они придут тогда, когда будет необходимо.
Все без исключения предприятия в Тузле – частные, и никто не ждет помощи от государства, и государство не плодит монстров в виде огромных судозаводов, неспособных жить без госзаказа, и различных Объединенных Госкорпораций.
Государство также размещает заказы на частных верфях, и верфи стараются получить эти заказы и дают самые выгодные условия. Государство - просто один из самых больших клиентов, и отношение к нему как крупному заказчику. Система откатов и подрядов для родственников тоже существует, но масштабы совсем не российские. Оттого и цены на строительство судов в Турции ниже, чем в России, даже при цене на топливо в 3 раза выше российской.

Поддержим отечественного производителя?!
Периодически какой–нибудь молодой клерк из госкомпании запрашивает нас по ремонту и строительству судов в Турции, но это недоразумение быстро прекращают, товарищи постарше объясняют, что, хоть в Турции и лучше цены, и выше качество, и короче сроки, но надо «думать о державе», чтобы не потерять свое кресло в госструктуре. Политики решили развивать отечественного производителя, значит, экономистам просьба обождать за дверью.
Раньше в продажности упрекали генетику и кибернетику, теперь очередь за экономикой.
Госкомпания просит посчитать постройку трех небольших судов для научных изысканий? Пожалуйста, вот вам и цена, и качество, и время, но заказ идет в Астрахань, там все хуже, но политически верно. А верно ли? Давайте виртуально построим судно в России и в Турции миллионов так на 10 долларов.
Строим корпус. Металл с работой в Турции стоит 2,3- 2,5 дол/кг, в России 85-95 рублей , т.е. 2,8-3,2 дол/кг. В среднем дороже на 50 центов за кг или под миллион за судно.  Такой же расклад по арматуре, трубопроводам, дополнительным конструкциям, валам винтам и т.п. а это еще тысяч на 500 долларов. Энергоустановки, оборудование, аварийно-спасательное, навигация - все импортное, вроде за те же деньги, только прибавьте транспорт до Волгограда или Рыбинска, причем некоторые механизмы ни в вагон, ни в трак не влезут. Т.е. еще тысяч 200 сверху. Про откаты и таможенные рогатки условно считаем, что их нет!!!! Кстати, Стамбул - один из центров мирового судоходства, и здесь есть представители и сервисные центры всех известных мировых производителей.
Как результат, пароходик из Турции за те же деньги получается метров на 20 длиннее и на 1000 т вместительнее. А значит, и прибыль начнет приносить на пару лет раньше.
Что для России 1,5 – 2 миллиона долларов - мелочь, всего-то пара километров дороги или пара классов в новой школе. Ведь главное - поддержать отечественного производителя и создать новые рабочие места.
Вот теперь об этом поподробнее.
Какие дополнительные рабочие места?
Рабочих кадров катастрофически не хватает, все специалисты уже без работы не сидят. Позовем таджиков, и пусть они везут свои зарплаты в Таджикистан. Так в чем разница, кому давать работу, турку или таджику?
Нужно обучать наших инженеров? На чем обучать? Как мы, хорошо строили в советское время?! Или посылайте в Турцию на стажировку, инженеры здесь нужны, пусть стажируются и возвращаются. Трудоустроим любого.
Турецкие металл, трубы, газ, топливо - всё из России, Турция неплохо поддерживает российского производителя. Тогда какие деньги теряет Россия? Только чистую прибыль турецких верфей, а это 10-15 % от стоимости.
Всю демагогию о поддержке отечественного производителя можно свести к математике в две строчки:
- построив судно в Турции, отдаешь 1,5 млн. USD на развитие турецкого судостроения, но экономишь 1,5-2 млн. USD, которые можно пустить на школы и дороги, или на развитие российского судостроения.
- построив судно в России, получаешь те же 1,5 -2 млн. USD на развитие российского судостроения, школы и дороги, и выбрасываешь еще 1,5-2 млн. USD на инфляцию или на чьи-то суперприбыли, которые потом материализуются на французской ривьере.
И это все для пароходика в 10 млн. USD ценой. Про качество я не говорю, за державу обидно, здесь такая же разница, как между турецким автобаном и российской федеральной трассой М56.
Слоган одной известной телепередачи: «Выводы делать только вам!»

А не построить ли в Турции плавкран!
Последние годы в России реализуются кое-какие судостроительные проекты по танкерам и большегрузным сухогрузам, все остальное представлено очень незначительно. Пара российских компаний как-то строила портовые буксиры и переоборудовала старые, купленные в Европе. Зато программа строительства новых портов, олимпийских объектов, мостов и причалов уже в процессе реализации. А чем мы это намерены строить? Значит, параллельно должна идти закупка или строительство буксиров, кранов, портового оборудования. Торопимся выполнить госпрограммы к сроку, значит, и оборудование должно уметь работать быстрее.
На сайтах проектных бюро России видишь только воплощенные старые советские проекты, или нарисованные в Автокаде 3D картинки. А оборудование нужно уже вчера. Строители портов собирают по всем странам бывшего соцлагеря краны типа «Черноморец», берут их в арену по высоким ценам - что делать, если нет предложения. Краны, морально и физически устаревшие.
По заявке одной из российских компаний мы просчитали стоимость строительства новых кранов в Турции, и сравнили с арендой старых кранов, результаты получились ошеломляющие. Сравнивали строительство 100-тонного самоходного крана и аренду 100-тонного крана типа «Черноморец» , 80-х годов постройки. Один новый кран турецкой постройки имеет производительность в 2 раза выше, а, исходя из расчетов расходов на аренду (чартер) старого крана, строительство нового крана окупается за полтора-два года !!!!! Выглядит фантастически, но факт. Плюс двукратное ускорение строительства.
Любой, кто знает ставки таймчартера для таких кранов, может легко придти к тем же результатам. Характеристики нового крана приведены на эскизном чертеже. Причем эти краны не нуждаются в буксирном сопровождении и могут проходить по ВВП на Волгу и Каспий. Строительство обходится в 6-7 млн USD и длится 6-7 месяцев. Турецкие компании строят плавкраны любой грузоподъемности. Проектирование идет под заказчика. Не требуется большое время и для согласования проекта с Ллойдом - благодаря турецкой кооперации все работы идут параллельно. В России за такие сроки и за такие деньги никто построить не сможет. Не думаю, что это для всех новая информация, но, опять же, никто не рискует строить не в России. Экономика отдыхает, когда на трибуне Политика.

Руководитель Компании «Гюн Шиппинг»
Кпт. Ефремов Дмитрий Александрович
Верфь в Тузле
Верфь Ч
Поделиться новостью
"Гюн Шиппинг", ООО Турция, Стамбул+7 90(216) 349-78-23

Подписка Корабел.ру экономит ваше время
Подпишитесь на ежедневную рассылку новостей и будьте в курсе всего самого важного и интересного!

Комментарии   17.

Чтобы принять участие в обсуждении, пожалуйста Авторизуйтесь или Зарегистрируйтесь или
-0+
#Алексей, 03.11.2010, 13:20Вот таких бы статей побольше! А то все о проблемах да о проблемах.
-0+
#Анатолий МЯНДИН, 03.11.2010, 13:59Согласен с автором практически во всех изложенных фактах. Можно оспаривать цифры, но расхождения будут минимальны и не критичны для темы, поднятой капитаном Ефремовым.  К сожалению, гна сегодняшний день альтернативы турецкому судостроению и судоремонту альтернативы на Средиземноморском театре нет. Печально, но факт - основная цель российского судостроителя "распилить" сумму выделенную на строительство, максимально возможно, а из остатков построить что получится.
-0+
#прф, 03.11.2010, 19:45Я думаю говоря о турецком судостроении надо тоесть не надо а НЕОБХОДИМО сказать об одном очень интересном феномене - а именно сращивании судостроения и судоходства.. это происходило двумя путями
1. Судоходные компании покупали одну из маленькких верфей ( например в Тузле)
2. столкнувшиеся сс невозможностью продать постоенные для yard speculation
суда - судостроительные компании начинали ссами оперировать судами
 
Но это не важно - важен результат такое сращивание произошло... оно возможно логичн но.. несколько комично учитывая масштаб - э это иногда маленькие по мировым меркам- (если считать дедвейт и судостроительные мощности ккомпании) часто  имеющиеодного владельца - физическое лицо..
так вот комчно - когда это лицо - само с собой толргуется при заказе нового судна и о ужОс.. в нем побеждает моряк а не судостроитель и оно ( лицо) в результате плюет на собственный завод и размещает заказ в Китае
 
Вы этого не видели? нет? я видел далее...
-0+
#Дмитрий Ефремов, 04.11.2010, 16:43Приведу некоторые уточнения по комментрию "ПРФ". Действительно ,часть турецких верфей входит  в группы компаний. Есть верфи которые принадлежат крупным турецким корпорациям, работающим во всех сферах экономики  , есть судоходные группы компаний которые купили верфи для расширения бизнеса, но из судоходный и судостроительный бизнес работает , как правило, независимо и делают то что выгодней, и действительно, иногда строят суда в китае, а на своих верфях строят суда для европейских заказчиков.
Турецкое судостроение существует уже не один век , определенную роль в его развитии оказали британцы и французы, которые в султанские времена имели сильные позиции в Турции.
Интересен факт, что некоторые турецкие верфи образованы еще в начале 20-го века , принадлежат семейным кланам и гордятся своими традициями.
По турецкому законодательству , компания имеющая одного владельца не может заниматься внешней торговлей и работать с иностранными заказчиками. Потому все верфи имеют минимум двух владельцев(лимитед) , а как правило не менее пяти владельцев (аноним ширкете). далее...
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 06.11.2010, 23:54В Тузле бывал. Назвать верфи Тузлы современными высокотехнолочичными предприятиями я бы не рискнул (хотя есть и такие, но, на мой взгляд, скорее как исключение). Однако система работает. Но, как мне кажется, это возможно только в пределах Тузлы (это особый судостроительно-судоремонтный район Истанбула, со специфичной инфраструктурой).
-0+
#проф, 04.11.2010, 19:22Собственно я ничего плохого о турецом судостроении не гговорил, говорил что оно действительно сильно отличается от того. что мы видим в других страанах
Специфика - есть но верфи достааточно эффективные
-0+
#Эдо, 09.11.2010, 18:12Пусть каждый делает то, что он умеет делать хорошо!!!
-0+
#КЗ, 09.11.2010, 19:07Хотелось бы обратить внимание на несколько дополнений к статье. 1) турки в отличие от русских (украинцев) работают, а не ходят на работу 2) качество их работы оставляет желать лучшего, крайне мало высококвалифицированных специалистов 3) однако при всем этом исправляют свои же недоделки без лишних разговоров если того требует Заказчик, требуется только тотальный контроль за исполнением 4) большой "плюс" турецкому судостроению-судоремонту дает нормальная таможенная служба, которая позволяет своевременно в кратчайшие сроки оформлять необходимые таможенные формальности. А в общем досадно видеть как русские (украинцы) растеряли свои мощности в судостроении/судоремонте, в то время как турки используют все возможности и достигают определенных положительных результатов в этих сферах деятельности.  Но это целый комплекс проблем, и решать их нужно в комплексе и при поддержке государства.
-0+
#проф, 09.11.2010, 21:12для КЗ и остальных\ вот это
"большой "плюс" турецкому судостроению-судоремонту дает нормальная таможенная служба, которая позволяет своевременно в кратчайшие сроки оформлять необходимые таможенные формальности" не " большой плюс"! - это практически ВСЁ
до тех пор пока в страну невозможно ничего ввезти  быстро - то есть МГНОВЕННО никакго судоремонта не будет .. а до тех пор пока ИЗ страны невозможно ничего вывезти МГНОВЕННГО небудет никакого производства судового оборудования - помоему это настолько очевидно что даже неинтересно
-0+
#Oleg Chernov, 17.11.2010, 01:37Благодарю Дмитрия Ефремова за интересную статью и правильный анализ сложившейся ситуации в области судостроения и судоремонта, как в Турции, так и в России и странах бывшего СССР.
Хотелось бы сказать, что данная практика судостроения и судоремонта как в Турции также приминяется во многих других странах, например в Греции, Италии, Португалии, Испании.
Сейчас очень часто обсуждается тема возрождения отечественного комплекса судостроительных и судоремонтных заводов или строительство новых предприятий того же профиля для быстрого обновления флота за счёт финансированием госзаказами или частными отечественными судоходными компаниями.
Мне хотелось бы напомнить читателям, что в советские времена основная часть рыболовецкого и морского торгового флота строилась и ремонтировалась на загранбазах (Польша, ГДР, ФРГ, Югославия, Болгария, Румыния, Чехословакия, Италия, Греция, Сингапур, Китай, Корея, Япония), речной флот на вервях СССР.  Также на верфях СССР работал комплекс ВПК (отдельная область судостроения и судоремонта). далее...
-1+
#проф, 17.11.2010, 23:21Г-н Чернов... я полагаю что скажем Сормовчане за 8 лет могут построить не 30-ть а 80 таких судов общим деедввейтом не 165 а примерно 800 тыс тон
ну это просто для объективнности
--1+
#Oleg Chernov, 18.11.2010, 10:29Уважаемый ПРОФ.
Для обьективности не нужно пологать. Может и завод в Тольяти выпускать Жигули образца 1972 года в большом количестве, и что??? Вы бы хотели ездить на жигулях всю жизнь ??? Мы говорим о современных судах, а не о судах 35 летней давности. Ну я скажу больше я очень очень неуверен (зная ситуацию на Сормово) , что им подсилу вообще серьёзные проэкты.
С Уважением Олег Чернов.
-0+
#Oleg Chernov, 18.11.2010, 11:14И в продолжение предыдущего ответа господину ПРОФ.
Скажите честно Вы бы лично рискнули вложить 500 мил. дол.сша на строительство судов на верфях России в течении 8-9 лет, зная как у нас работают заводы, рабочие на них, поставщики оборудования, таможни, налоговики, пограничники, а про политеческие особенности я уже не говорю.
Я думаю ,что Вы бы не рискнули, хотя бы потому, что у Вас не было бы никаких гарантий, что Вам ходь построют одно судно.
Так что уважаемый ПРОФ не надо заниматься фантазиями на тему строительства 80-ти судов общим дедвейтом 800 тыс.т. на Сормово, или на какой-либо другой верфи бывшего СССР.
Прочитайте коментарии Анатолия Мяндина, который на практике хорошо знаком с "особенностями нациольного судостроения и судоремонта":  - Печально, но факт - основная цель российского судостроителя "распилить" сумму выделенную на строительство, максимально возможно, а из остатков построить что получится.
 
С Уважением Олег Чернов.
-0+
#проф, 18.11.2010, 23:28Г-н Чернов
  я таки знаю реальную цену нашему судостроению.. поэтому
1. ( про объективность).. ну сдают Сормовичи по 10 небольших судов в год.. ну сдают.. вот на следующий год у них 10 под сдачу.. дедвейт от 7-ми до 12-ти поэтому 100 тысячь в год и как следствии 800 тысячь за восемь лет - это объективная реальность данная нам в  ээ .. ну пусть будет в ощущениях)))
2. если в целом то да.. организация проицесса отвратитеельная на большинстве заводов.. но!!! есть еще одна проблема - - это в целом инфроструктура - и здесь проблемы трикак мне кажется
а)финансирование - ну не могут наши заводы получить и следовательно предоставить гарантии и как следствие получать заказы с наачалом строительства через неколько лет
б) налоги
с) таможня
 
это те проблемы которые при желании может решить правительство не тратя ни копейки денег - и вот я полагаю что при условии решения этих вопросов наши завводы ( не все конечно0 как раз с турками вполне могли бы попробовать потягаться. далее...
-0+
#Дмитрий Ефремов, 21.11.2010, 13:42Благодаря Олегу Чернову ,наша дискуссия переходит из аналитической в политическую.
Он "посмел" обозвать советское судостроение "примитивным", думаю это даже мягко сказано.
В РСФСР не было гражданского судостроения вообще, тридцать лет выпускать лодки с моторчиками по одному и тому же проекту в Сормово или в Астрахани, это не заслуга, это позор.
Можно с помощью технологий "вуду"  оживить покойника и создать "зомби", но в нашем судостроении нет даже покойника, оживлять некого.
Руководство страны зомбирует телезрителей фразами о возрождении отечественного судостроения (поляна газа и нефти уже размежована) ,  реально коммерческое судостроение  нужно просто создавать с нуля опираясь на наработки в кораблестроении ( оно у нас действительно когда-то было).
Это другая тема , чем в данной статье. И при наличии времени , можно обсудить .
-0+
#проф, 21.11.2010, 17:17ну тк да.. все правильно .. кактакогого судостроения ( гражданского) по сути и не было никогда - впо крайней мере в том смысле , что никкогда и не ставились задаччи быть ему эффективным..
Это собственно важный момент особенно когда идут разговоры о некоем " возраждении"..возрждать - нечего а вот создавать - вполне можно и  при этом искренне полагаю что при всем  самом серьезном уважении к турецкому судостроению - это не то что стоит коопировать
-0+
#Oleg Chernov, 22.11.2010, 19:57Уважаемый господин ПРОФ.
Ваши слова :"при всем самом серьезном уважении к турецкому судостроению - это не то что стоит коопировать".
А Вы попробуйте создать в наших странах бывшего СССР хотя бы то, что есть в судостроении или судоремонте в Турции (или хотя бы 60% из того).
Вообще по большому счёту дело не в наших способностях, обраховании, умении, дело не в финансировании, а дело в нас самих, в нашем менталитете. Посмотрите какие сейчас в стране ценности, посмотрите какие идеалы, посмотрите кто и как сейчас добиваеться в жизни успеха. И Вы поймёте всё. К сожалению это правда.

Предыдущая новость