В 1957 году было изобретено гибкое ограждение для воздушной подушки. С тех пор суда на воздушной подушке (СВП) успели пережить золотой век развития, пришедшийся на 60-70-е годы прошлого столетия. В тот момент в Англии выходили журналы, целиком посвящённые высокоскоростным судам. Окрылённые быстрым, звонким успехом учёные, работавшие с СВП, собирались «дать жару» многим конкурентам, представляющим другие конструктивные подходы к судостроению. Но за успехом пришла практика, давшая понять, что область использования воздушной подушки очень ограничена.
До сих пор нерешенных проблем остаётся немало – судно не соприкасается с твёрдой поверхностью, плохо управляется, поэтому движется по инерции прямолинейно даже с вывернутыми рулями. У этого типа судов отсутствуют надёжные тормоза. Остановить судно можно лишь выключив или включив на реверс пропеллеры (изменением угла атаки лопастей). Уязвимым местом является и то самое гибкое ограждение – при ударе о кромку льда или другие твёрдые и острые препятствия оно режется, как бумага, ресурс его невелик. Кроме того, водяная пыль, а в море еще и соленая, вырывающаяся из под ограждения представляет опасность для винтов, нагнетающих воздух под днище и особенно для двигателя. Однако, там, где другой альтернативы нет, по совокупности различных параметров «воздухоходы» не имеют достойных соперников.
Под судном на воздушной подушке подразумевается средство, предназначенное для эксплуатации над водой способное двигаться также над относительно ровной поверхностью суши, льдом, заболоченной почвой, подъёмная сила у которого полностью или частично создается областью избыточного давления воздуха под его днищем, генерируемой специальными воздухонагнетателями, установленными на судне.*
* Демешко Ф. Е. «Проектирование судов. Амфибийные СВП»
Почти сразу, а по некоторым данным ещё до изобретения гибкого ограждения, разработки конструктивного оформления воздушной подушки шли по двум путям – амфибийному и скеговому. Классика – гибкое ограждение подушки, которое состоит из двух ярусов – верхний баллон непостоянного давления, нижний – отдельные сегменты. Новаторство, активно исповедуемое последователями советского инженера Владимир Израилевича Левкова, – изолированные баллоны (баллонеты или скеги), с постоянным давлением, установленные по периметру подушки в нижнем ярусе и ограничивающие отток воздуха.
Кстати об объёмах — в скеговом судне, как раз за счёт использования баллонов с постоянным давлением, которые перекрывают воздуху пути к отступлению, нужно прокачивать в разы меньшее количество газа, чем в аналогичных амфибийных СВП. В этом же месте есть и оборотная сторона — порванный скег сразу же превращает летательный аппарат в водоизмещающее судно, а в амфибийном типе, повреждённый сегмент замещается соседними и судно может продолжить надводное перемещение с небольшим уменьшением скорости. Даже для небольших судов, грузоподъемностью до 3,0 тонн, ремонт скега стоит дорого и вряд ли сможет быть выполнен «в поле». Замена части ограждения амфибийного судна потребует меньше хлопот.
Съемные элементы нижнего яруса воздушной подушки подвижны и отклоняются в стороны, точно повторяя форму волн реки или моря. При этом подача больших объемов воздушных масс моментально компенсирует выдавленный волной воздух. Элементы же скегового судна повторить форму волны не могут, а потому попросту разрезают ее, отсюда увеличение сопротивления и при любой компоновке, при прочих равных, больший расход топлива на единицу пути.
Мы уже говорили, чтомореходные качества судов этого типа – отнюдь не их конёк. За счёт отсутствия или слабого наличия контакта с землёй, порыв ветра может с лёгкостью «сдуть» катер с курса. Скег в этом смысле более устойчив, благодаря водоизмещающему положению ограждения. Мореходные качества скегового судна будут тем лучше, чем ровнее поверхность, по которой оно двигается, если же это постоянно меняющийся рельеф, амфибия будет выглядеть предпочтительней.
Существует бесконечное множество параметров для сравнения, но какие бы аргументы мы не приводили, всё же скег и амфибия не соперники, они работают в разных дисциплинах.
В доказательство сказанного приведём корабли проекта 1239 «Сивуч» и 12322 «Зубр».
РКВП "Самум" и "Бора". Порт Севастополь / www.korabel.ru
Большой ракетный катер на воздушной подушке «Сивуч» является крупнейшим в своём подклассе в практике российского и мирового кораблестроения быстроходным боевым кораблем, использующим гидродинамическую платформу – катамаран с аэростатической воздушной разгрузкой.
Корабль представляет собой два узких корпуса, перекрытых платформой 64 м длины и 18 м ширины. Впереди находится эластичный экран. Два газотурбинных двигателя суммарной мощностью 40,0 тысяч л.с. позволяют развить скорость до 55 узлов даже при высоте волн 2 м, а при 5 баллах (волна 3,5 м) - более 40 узлов.
Высокая скорость позволяет кораблю не попадать в захват самонаводящихся ракет, по той же самой причине его не успевает догнать торпеда. Кроме того, такая схема позволяет стабилизировать платформу даже на значительном волнении, что весьма важно для точности ракетной стрельбы. Для экономичного хода установлены два дизеля. Мореходность корабля до 8 баллов.
Уничтожение боевых кораблей и транспортов противника в прибрежных районах и открытом море.
Обеспечение прикрытия быстроходных десантных соединений и конвоев в районах формирования, на переходе морем, а также в районах высадки морских десантов от ударов кораблей и катеров противника.
Ведение разведки сил противника и несение дозора в операционной зоне наших сил.
Ведение борьбы с быстроходными боевыми катерами и кораблями противника.
"Зубр"
/ Википедия
Проект 12322 «Зубр» является самым крупным в мире десантным КВП. Основной силовой несущей частью корпуса, обеспечивающей прочность и непотопляемость, является понтон прямоугольной формы. Находящаяся на понтоне надстройка двумя продольными переборками разделена на три функциональных объема. В средней части размещен отсек десантируемой техники с танковыми дорожками и аппарелями. В бортовых отсеках размещены главные и вспомогательные энергоустановки, помещения личного состава десанта, жилые помещения, системы обеспечения жизнедеятельности и защиты от средств массового поражения. Для поддержания комфортных условий на боевых постах, в помещениях десанта и жилых помещениях экипажа предусмотрены системы вентиляции, кондиционирования и отопления, теплозвукоизолирующие покрытия, конструкции из вибродемпфирующего материала.
Технические характеристики
Водоизмещение, т:
стандартное:
480
полное:
550
Размеры, м:
длина:
57,3
ширина:
25,6
осадка:
1,60
Скорость полного хода, уз:
60
Дальность плавания:
300**/1000 миль (без груза)
Автономность, сут:
5 (по запасам продовольствия) 1 (с десантом)
Силовая установка:
три газовых турбины (маршевых винта) М-71 суммарной мощностью 36000 л.с., четыре нагнетателя - 24000 л. с.;
**с 50% запасом топлива и 130 т груза при температуре окружающей среды 15°С
Назначение:
Транспортировка боевой техники вместе с десантными подразделениями и высадка на необорудованный берег с обеспечением огневого прикрытия.
Транспортировка мин и постановка минных заграждений.
Гражданский товарищ. «Хивус - 32».
Суда на воздушной подушке / «Аэроход»
Большие СВП пассажировместимостью до 50 человек для гражданский нужд используются на реке Волга. Из отечественных производителей до такого масштаба пока доросли только нижегородцы, которые выпускают самый вместительный на сегодня гражданский водный транспорт на воздушной подушке «Хивус - 32». Он входит в пятёрку самых больших гражданских СВП в мире.
Технические характеристики
Водоизмещение, т:
стандартное:
10,5
полное:
16
Размеры, м:
длина:
19,0
ширина:
8,0
осадка:
1,60
Скорость полного хода, уз:
37 узлов (70 км/час)
Дальность плавания:
500 км
Автономность, сут:
Нет данных
Назначение: круглогодичные пассажирские и грузовые перевозки по внутренним водным путям и в морских районах, разрешенных для плавания судов класса "М"
Район и условия эксплуатации:
водные бассейны с ограничениями по ветро-волновому режиму и скорости ветра hв3%<=2,5м и Vветра<=15 м/с;
несудоходные водные акватории, мелководье, замерзшие и заснеженные акватории, битый лед, с высотой неровностей до 0,8 м и уклоном 6o;
эксплуатационная температура наружного воздуха от - 40oС до + 40oС.
Как расскзал коммерческий директор предприятия «Аэроход», производящего «Хивус 32», Виктор Глазов, за всю историю фирмой было построено 3 единицы «Хивус - 32». Два из них работают на Волге, ещё один отправлен в Якутию.
Нужды спасателей, лесников, геологов, пограничников, охотников успешно покрывают суда водоизмещением до 3000 кг, пассажировместимостью до 10 человек. Их производят по всей стране, в уже знакомом нам Нижнем Новгороде сосредоточено около 8 фирм разного масштаба, кроме того отдельные производители работают в Омске, Санкт-Петербурге, Москве, Тюмени. Конструкция ГО, количество двигателей, материал корпуса и другие основополагающие моменты у каждого производителя уникальны. У многих образцов отсутствует даже внешнее сходство друг с другом.
Одним из самых распространённых СВП является «Хивус»: «Суммарно предприятием к 2014 году было произведено около 700 единиц судов, кстати, толчком для организации фирмы стал заказ катера для МЧС. С 1999 года коллектив стал заметно шире — теперь в штате из 120 человек две третьих — рабочие кадры, одна треть — инженеры, есть лаборатория, где разрабатываются новые виды материалов для гибкого ограждения. «Хивусы» в конкурентной борьбе с английскими производителем судов «Griffon» выиграли контракт на поставку вездеходов в Объединённые Арабские Эмираты» - прокомментировал Виктор.
Суда на воздушной подушке / «Аэроход»
Предприятие «Аэроход» имеет также свою запатентованную систему управления судном - сдвоенную схему подушки. Специальная дренажная заслонка, управлять которой водитель может с помощью педалей, позволяет быстро сбрасывать давление в одной из секций, заставляя машину «приседать» на спущенный борт и разворачиваться на месте.
Несмотря на узость спектра применения, на внутреннем и внешнем рынке есть растущий спрос, сохраняющий положительную динамику на протяжении последних трёх десятков лет. По заявлению некоторых производителей, на рынке даже появился контрафактный товар, портящий конкуренцию. Кто обеспечивает спрос? «Пакет заказов предприятия - на четверть государственный — это катера для МЧС, МВД, ФСБ, пограничников, охраны атомных станций, остальная продукция производится для частных заказчиков» — говорит представитель компании «Аэроход».
Для частных заказчиков петербургское предприятие «Cristy Нovercraft предлагает купить в подарок четырёхместный катер на воздушной подушке. Как рассказал директор фирмы Игорь Лавров, предложение пользуется большой популярностью.
Так или иначе, производство «водоплавающих механизмов» группой энтузиастов, в последствие составившей костяк фирмы, начато в 1987 году, тогда же был организован первый кооператив, который производил композитные лодки и аэросани. В 2004 году открыто полноценное производство 2-х местных СВП, прошло 10 лет и пассажировместимость производимых аппаратов увеличилась в 4 раза.
Суда изготавливаются по классическому амфибийному типу и имеют композитный корпус. Большая часть всех комплектующих, как систем, так и корпусной конструкции производится за пределами России: двигатель из Японии, смолы, полимеры привезены из Китая, приборы, системы – от различных европейских производителей, даже ткань для ГО сделана финнами или бельгийцами. За нами в составе катеров фирмы остались винты маршевого двигателя, изготавливаемые в Казани и панель управления от, как выразился директор, «самого удачного» нашего автомобиля ГАЗ-3105. Так получается, что в стране, которая по количеству производимых СВП является первой в мире, нет достойных комплектующих для них. Этот вопрос относится ко всему нашему судостроению, однако здесь он особенно ярко отражается как на цене, так и на отсутствии специальных деталей разработанных под нужды судна, а не автомобиля, резиновой лодки и др.
Трудности, как у отечественных, так и у зарубежных производителей похожи – специалистов, разбирающихся в СВП на приличном уровне крайне мало, а асов СВП можно пересчитать по пальцам:
«Основная проблема - нехватка квалифицированных рабочих рук. Развивать штат мы не имеем возможности, брать узких специалистов невыгодно, да и в нашей области их просто нет, нам приходиться работать с людьми с широким кругозором знаний, что тоже сопряжено с проблемами. Производители СВП во всём мире в основном представлены малым или средним бизнесом, сейчас у нас занято 30 человек, мы понемногу растём. Для массового строительства СВП нужно вкладывать деньги в подготовку кадров на государственном уровне, вплоть до открытия кафедр при университетах. Мы бы с готовностью поддержали такую инициативу и работой выпускников обеспечили», - говорит директор «Cristy Нovercraft».
Изобретателем СВП во всем мире считают британца Кристофера Коккерелла. Согласно легенде, он экспериментировал с консервными банками – одной из-под кофе, а другой из-под кошачьего корма. Поместив одну банку в другую и создавая кольцевой воздушный поток между ними, Коккерелл обнаружил, что это воздушное кольцо способно удерживать внутри себя воздух под меньшим, но все еще значительным давлением. Примечательно, что экспериментальные СВП строились и работали задолго до Коккерелла, но именно его и именно за изобретение в 1950-х годах «воздушного барьера» называют изобретателем воздушной подушки.
Суда на воздушной подушке / «Аэроход»
Если очень постараться можно и самостоятельно сконструировать СВП, указания к действию есть в сети Интернет, там же можно найти «братьев по оружию». Свой маленький «воздухоход» можно использовать в бытовых нуждах. В конструкции таких СВП по большей части предпочтение отдаётся амфибийному типу из-за относительной простоты строительства и эксплуатации.
В Петербурге маленьких одноместных братьев на НПО "Карманный транспорт" собрано уже 6 едениц, несмотря на неказистость и оригинальность конструкции, почти все образцы нашли покупателей в суровом сибирском крае.
Говорит Демешко Генадий Фёдорович —кандидат технических наук, профессор СПБГМТУ, автор книги «Проектирование судов. Амфибийные СВП»):
- Время покажет, но с точки зрения того, что эти суда уже пережили свой «золотой век», становится ясно - такого же успеха им уже не добиться. В 50-е года, когда изобрели гибкое ограждение для подушки, думали, что СВП заменят все другие типы судов. Специалисты обещали, что «мы даже нефть будем возить на воздушной подушке». Традиционные суда — застывшие точки, СВП — горящие молнии, прорезающие пространство. Тем не менее, когда были получены навыки применения, стало понятно, что они имеют очень узкую область использования. Чудес не бывает — эти проекты несусветно дороги. Движители должны работать в воздушной среде, если это скеговый тип, то им нужны особые двигатели, над которыми ещё работать и работать. Они зависимы от погоды, стоимость эксплуатации велика, ресурс механизмов очень скромен. После долгих разговоров, исследований, амфибийные суда привлекли внимание большее, чем скеговые, но опять же, они могут уверенно конкурировать только там, где альтернативы нет.
Примером может стать высадка союзников на французское побережье Нормандии, большинство судов (шаланд, идущих со скоростью 2-3 узла) было потоплено, а, если бы это были скоростные суда, идущие со скоростью в 50 узлов, потерь бы было меньше.
Жёстко стоит перед инженерами проблема очищения воздуха. Те газовые турбины, которые работают в авиации, здесь использовать нельзя, так как «нахлебавшись» воздухосолёной смеси, они моментально выходят из строя. Советский Союз оставил прекрасную базу для постройки таких судов, вот только назначение военное, соответственно и характеристики своеобразные. Здесь и ресурс, и материалы, и характеристики. В будущем нашими конкурентами останутся американцы, англичане, австралийцы, немного погодя к ним присоединится и Китай. Я думаю, что в ближайшие 10-15 лет мы возродим производство боевых катеров на воздушной подушке, а за военной отраслью и гражданка подтянется. Они всегда будут полезны — на чём же нам рыбаков спасать?
#Дубровский Виктор Анатольевич, 24.06.2014, 18:37Кто бы мне объяснил, что значит "мореходность 8 баллов"? Что, при попадании в 9 баллов это судно немедленно погибнет? Вряд ли, уже и на 8 баллах оно будет выживать недолго, стараясь держаться против волны. Что при малом контакте с водой весьма проблематично...
Не лучше ли указывать ту интенсивность волнения при которой данное судно сможет выполнять свои основные функции? Да, никакими "восемью баллами" при этом похвастаться не удастся, но зато можно будет более точно определять реальное время работы на заданной акватории...
-1+
#Korotin Roman, 27.06.2014, 09:54Согласно судостроительным стандартам, рабочая или операционная мореходность закладывается с коэффициентом 0.75 от полной.
--1+
#Назаров Альберт Георгиевич, 27.06.2014, 21:05Сомневаюсь. Это что за стандарты такие и одинаковы ли они для всех типов судов.
-1+
#Пивкин Юрий Сергеевич, 26.06.2014, 13:59Проблема очищения воздуха стоит действительно жёстко, потому как на самом деле она является проблемой ОЧИСТКИ. А очищение должна проходить Душа во время Поста.
Что же касается перспектив для СВП, то они состоят в том, что СВП будут применяться ПО НЕОБХОДИМОСТИ, там, где их особые возможности (амфибийность, высокая скорость, демпфирование колебаний на волнении до определённых пределов) позволяют использовать только их, НЕ СЧИТАЯСЬ С ПОВЫШЕННЫМИ ЗАТРАТАМИ (ВМФ, МЧС и т.п.)
А почему в исторической справке ничего не написали про "Барсы" и "Гепарды"? Ведь это была довольно успешная попытка использовать на СВП автомобильные моторы. Ещё неизвестно, как в сравнении с ними будут выглядеть пресловутые современные "Хивусы", ради которых, похоже, и была написана эта статья, имеющаяя явный рекламный оттенок.
-0+
#Korotin Roman, 27.06.2014, 09:59На Барсах стояла авиационная звезда МП-14 в различных модификациях. На Гепарды ставили ГАЗ-53. И Барс и Гепард - хорошие машины, грамотно спроектированные и построенные. Но их сложнее пилотировать, эксплуатировать и обслуживать, по сравнению к примеру с современными Хивусами.
-0+
#Korotin Roman, 27.06.2014, 09:49Очень мягко говоря поверхностная статья. Автор поленился перед подготовкой статьи изучить тему глубже и предметнее. Очень не хочется указывать на ляпы и ошибки, но все же. Готов выслушать ответную критику и в свой адрес.
Итак:
1) Гибкое ограждение впервые явилось на свет в октябре 1961 года на SR.N1 Mk V 2) Быстро и эффективно остановить СВП возможно разворотом на 180 градусов. Многие современные СВП, в т.ч и ATASD выполняет этот маневр за 2.3 секунды сбрасывая скорость с 60 км в час до 0. 3) Гибкое ограждение современных СВП как бумага вовсе не режется. Ни ножом, ни отверткой просто так не проткнуть. При грамотной эксплуатации, срок жизни ГО составляет 6000-8000 рабочих часов. 4) Про морскую водяную пыль, попадающую на язык расказчику, пока умолчу :-) 5) Раздел СВП на амфибийные и скеговые оформился в конце 70-х. 6) Баллонетно-скеговую схему изобрели Р.Е. Алексеев и В.В. Моисеев во время работы над экранопланом Волга. далее... В.В Моисеев, ныне здравствующий довел и развил эту схему в начале 90-х в нескольких проектах как то Джинсовый Пегас, пропрадед нынешнего СВП Стрелец и Трансал - прадед нынешних СВП Марс и СВП Хивус. 7) У катеров Левкова не было ни носового, ни кормового ограждения, удерживающего воздух в камере. Никакой замкунутой камеры вообще не было. Подъем катеров Левкова осуществлялся не за счет давления и объема воздуха под днищем, а за счет реактивной струи, создаваемой воздушными винтами. 8) Баллонетно-скеговая схема, в таком виде в каком мы видим ее на Хивусах, Марсах, Миражах, Стрельцах, Стрекозах, Жуках, ATASD появилась в конце 80-х и окончательно оформилась в 2003-2005 годах. 9) Порванный скег никого ни во что не превращает. По современной технологии в каждом баллонете-скеге 3-4 независимых отсека. Пробитие даже 3-х отсеков из 9-и, слегка накреняет СВП, снижает положительную плавучесть, но сохраняет за ним способность двигаться в режиме воздушной подушки, при условии если это СВП грамотно спроектированно и построенно. 10) Могу привести несколько примеров, когда потеря или повреждение одного-двух съемных сегментов нижнего яруса ГО классической схемы "приводняла" СВП 11) Стоимость ремонта скега не выше стоимости наложения заплатки на пробитый борт надувной лодки. В полях ремонтируется элементарно. У команды экспедиции Хивусов к мысу Челюскина есть опыт ремонта центрального (самого труднодоступного) нижнего скега в бесконечно снежных полевых условиях при температуре - 40 град. 12) Ремонт и замена частей ГО классической схемы требует никак не меньше времени. 13) Сравнение Сивуча и Зубра - это вообще кошмар из области блуждания ночью в темном лесу, с мокрыми спичками в кармане 14) В статье вы серьезно попутали Хивус 32 и Хивус 48 15) Ну дальше в дебри уже совсем лезть не хочется.
Короче, за статью я бы нарисовал трояк с длинющим минусом. Учите пожалуйста матчасть перед публикацией подобных материалов. Помните, что на форуме корабел.ру вас будут читать и люди имеющие отношение к предмету.
Немного критики в Ваш адрес!
Согласно Вашего пункта 2, такая остановка приемлема только у экстрималов или у военных, но не у гражданских судов. Пример тому известная авария на Волге с двумя «Хивусами».
По п.4, это не автору на язык попалось, а давно известный факт, на тех же «Волгах-2».
По п.5 и п.7, - это Ваше незнание матчасти.
Но основной недостаток схемы судов «Хивус-32» и «Хивус-48» это их узкая применяемость. Летом они не могут соперничать на путях общего пользования с теми же СВП на жестких скегах, а тем более с СПК. Только там, где требуется амфибийность. А это не основной ареол обитания населения. И как амфибийные СВП, они, в экономическом плане, уступают судам с сегментно-сопловой схемой ограждения воздушной подушки. Одно преимущество – лучшая манёвренность, но уж больно большие затраты для этого.
-0+
#Korotin Roman, 28.06.2014, 03:19Уважаемый Алексей Викторович. Благодарю Вас за здравую критику в мой адрес. Постараюсь изложить свою позицию на конкретных примерах. Жду Ваши аргументы.
1) Остановка разворотом на 180 градусов - мероприятие достаточно простое, но требующее свободной площади для маневра. Этот трюк легко выполняется молодыми людьми впервые севшими за штурвал и ранее не имевшими никакого опыта управления СВП. Предлагаю видео: https://www.youtube.com/watch?v=m3ysMJxg8pI
Аналогичные маневры с разворотом на скорости на 180 град легко и непринужденно осуществляют СВП Стрелец, СВП Стрекоза, СВП Жук. В последнее время, после ряда доработок и СВП Хивус-10.
Авария Хивусов на Волге - следствие невнимательности пилотов (человеческий фактор) и сложных погодных условий. Ничего особо выдающегося в ней нет. Таже как и в большинстве аварий на дорогах страны в период гололеда и ограниченной видимости. далее...
2) "водяная пыль, а в море еще и соленая, вырывающаяся из под ограждения представляет опасность для винтов, нагнетающих воздух под днище и особенно для двигателя". Никакой опасности для Хивуса, работающего в Карском море и Персидском заливе, обнаружить не получается, как ни присматривайся, также как и для Кристи в заливе Финском:
Несколько СВП Стрелец было поставленно в Магаданскую область и Сахалин. Ни один из них пока из строя не вышел по причине соленой воды.
3) Не понял Вас, в чем выражается на Ваш взгляд мое незнание матчасти? Я где то не разглядел носового фартука и кормового мешка на Левковских Л-5 и Л-9?
4) Хивус 48 не может соперничать со скеговым Горьковчанином или Лучом? По каким параметрам не может? Вы сравниваете Хивус 48 с неназванными "сегментно-сопловой схемой ограждения воздушной подушки". Полагаю, что Вы имеете ввиду Ирбис или что еще? Не армейский же Скат или Мурену в самом деле! Ну если да, то давайте справедливости ради взглянем на характеристики сравниваемых машин. Благо, что никакой секретности нет и все данные открыто лежат в сети.
-0+
#Korotin Roman, 28.06.2014, 07:24Ко всему вышеизложенному хотелось бы добавить или пожалуй с этого нужно было начинать, что при рассмотрении ряда вопросов и характеристик следует СВП подразделить на многочисленные классы и рассматривать те или иные свойства СВП исключительно в пределах своего класса. Т.е нельзя ни коем образом сравнивать возможности и качества СВП Зубр и СВП Жук.
По п. 1. представьте себе, что у вас в салоне сидят не молодые здоровые ребята, а люди, которых укачивает даже в поезде. И во что у вас превратится салон после таких манёвров? Это же не экстрималы.
По п. 2. Почитайте книгу Суда на воздушной подушке (Г.П. Злобин, Ю.А. Симонов).
По п. 4. Характеристики: «Горьковчанин» пассажиров 48 ч, скорость 34 км/ч, мощность 235 л.с. ; «Хивус - 48» пассажиров 48 ч, скорость 70 км/ч, мощность 840 л.с. Если посчитать за час количество перевезенных пассажиров и отнести их на затраченную мощность то получим: далее... «Горьковчанин» (48х34)/235=6,94 пас.км/лс (пассажирокилометров на 1 л.с.) «Хивус - 48» (48х70)/840=4
Таким образов видно, что «Горьковчанин» в 6,94/4=1,735 раз более эффективно перевозит пассажиров, чем «Хивус - 48».
К неназванной "сегментно-сопловой схемой ограждения воздушной подушки" относятся «Сормович» и множество других СВП, а «Хивус» к купольной, которая наименее эффективная. Вспомните Кристофера Коккерелла.
А на счет деления по классам, я с вами согласен. Так и поступаю.
-0+
#Korotin Roman, 28.06.2014, 21:32Уважаемый Алексей Викторович.
Наша полемика выходит за рамки здравого смыла на уровень - "что было бы если, бы ...". Предлагаю пропустив эту часть, приступить к предметному обсуждению перспектив развития СВП, если вам есть чего на это сказать по существу.
Вы сами просили Вам аргументированно ответить, а теперь не довольны. Все, что Вы пожелаете! Перспективы развития – пожалуйста.
Прежде всего, следует разбить СВП на две абсолютно разные по своим функциональным свойствам группы. Это скеговые СВП с жесткими скегами (ССВП), и амфибийные (АСВП) к которым следует причислить и СВП на гибких скегах. В настоящее время удел развития АСВП, исключая военное, мелкие перевозки в интересах различных ведомств, мелкие пассажирские перевозки и для любителей экстрима. Причина – плохие манёвренные характеристики, которые, правда, решены на АСВП с гибкими скегами, но уж слишком дорогой ценой, в смысле потери качества за счет выбора не эффективной системы образования ВП (купольная в место сопловой), увеличенное сопротивление движению и пр. более мелкие недостатки. Если будет решен вопрос с обеспечением маневра, а он в концу концов будет найден, так как уж больно привлекательные характеристики у чисто амфибийных судов, то интерес к АСВП на гибких скегах пропадет. далее...
Перспективы развития ССВП более радужные. Во- первых, и главное, нет практически ни каких ограничений на их размеры, кроме как накладываемые габаритами судоходного пути и районом эксплуатации. Во-вторых, нет вопросов с манёвром.
Что касается развитие ССПВ для ВВП, то я думаю, что не исключено появление пассажирских судов для передвижения на большие расстояния со спальными местами с компоновкой в два, три яруса для перевозки массового пассажиропотока, например, из центра России к южным курортам страны и назад. Так же возможны и такие же суда для круизов, но с более комфортными условиями. Еще представляет интерес создание ССПВ приспособленных, к зимней эксплуатации.
-0+
#Korotin Roman, 29.06.2014, 19:19Уважаемый Алексей Викторович,
Во первых, у меня нет никаких оснований с Вами не согласиться. Я бы выделил основные негативные факторы, относящиеся к СВП классов С и D с последующим детальным разбором каждого. Вероятно эти факторы не столь актуальны для СВП других классов. Но это могло бы стать отправной точкой и помочь вырисовать более - менее четкую картину. И уже на основе сей картины рассуждать о перспективах развития СВП в целом.
По роду деятельности, мне приходилось и приходится иметь дела с амфибийными СВП легких классов. Баллонетно-скеговыми (Нижегородская схема ГО) и одноярусными сегментными (американская схема ГО). Свои предложения и предположения я строю на основе опыта исключительно с данной категорией СВП. О "классической" двухярусной схеме ГО много читал, рассматривал немало фото и видеоматериалов, но за штурвалом не сидел.
Разрешите скромно узнать, а каков Ваш опыт в проектирвании и эксплуатации СВП?
далее... Итак, основные проблемы АСВП классов C и D - амфибийных судов и аппаратов легкого класса вместимостью до 12 человек, грузоподъемностью до 1 тонны полезной нагрузки, с удалением от береговой линии до 2 км, максимально допустимой волной до 2м и скоростью ветра до 15м.сек, я бы сгруппировал в следующем порядке по мере их убывания:
1) Слабая управляемость 2) Высокий уровень шума от маршевой и нагнетательной установок 3) Низкая мореходность 4) Износ и короткий срок жизни ГО в целом и отдельных его элементов в частности 5) Высокая стоимость малосерийного производства и обслуживания
Если Вы согласны с этим списком, то мы продолжаем наш диалог, да?
Прежде чем идти дальше в дискуссии я думаю, что надо все-таки реагировать на ответы оппонентов. Вот Вы в посте #8 данного обсуждения спросили меня, - Хивус 48 не может соперничать со скеговым Горьковчанином или Лучом? По каким параметрам не может?, - я Вам ответил и привел простейший расчет по определению эффективность грузоперевозок, которые были не в пользу Хивуса 48, если мягко сказать, и понятно, что для менее крупных судов серии Хивус она будет еще меньше. Вы отделались молчанием и довольно не лицеприятно выразились в мой адрес, явно уходя от принципиальной оценки таких судов с экономической точки зрения. И что? Может быть, у Вас в Канаде так и принято, но мы в России уже но горло наелись совковым подходом к экономике когда делалось что-то ради идеи, а не здравого смысла. Поэтому я считаю, что прежде чем обсуждать детали, которые Вы предлагаете, надо решить идею в принципе, что очень не любили делать в свое врем далее...я наши горе руководители, которые завели страну сами знаете куда. Я надеюсь Вы не из этих. Что касается моего опыта проектирования и эксплуатации СВП Вы можете узнать из статьи в моем блоге «О судостроении» «Дремы про скоростной флот», но думаю, что Вы опять хотите использовать совковый способ ухода от дискуссии. Успехов!
-0+
#Korotin Roman, 29.06.2014, 23:04Уважаемый Алексей Викторович,
Все как бы верно на счет сравнения Хивус-48 и Горьковчанин до тех пор пока речь идет об эксплуатации по воде в летнее время. Никто и не спорит, что эффективность воздушного движителя в 2.5 раза ниже водометного. Но только не стоит забывать, что как только на реке встает лед или уровень воды падает ниже 60 см, так сразу эффективность Горьковчанина падает до 0, а у Хивус-48 она продолжает оставаться равной 4 или даже увеличивается до 5 за счет меньшей потребляемой мощностью для движения в условиях ледяного покрытия. Поэтому для сравнительных подсчетов одних лишь показателей расхода 1 л.с. на перевозку 1 кг груза явно недостаточно. Как минимум необходимо брать в расчет и количество эксплуатационных дней в году и ежегодную стоимость обслуживания и ремонта.
И еще один момент - успокойтесь пожалуйста на предмет - у вас в Канаде, у нас в России, совковые методы, лопатные, грабельные. Не на партсобрании находимся. Тот же Горьк далее...овчанин проектировался и производился, при как вы выражаетесь "совковых руководителях", кои уже давным давно пребывают в мирах лучших. Плохо-хорошо, но старались, в то время когда канадские руководители вообще ничего не сделали, кроме набивания собственных карманов государственными деньгами...
Читайте внимательней мой пост #6 к данной теме. Я как раз пишу там про возможности Хивусов, и поэтому случаю хочется добавить, что основной пассажиропоток существует в летнее время. В весенней - осенний период пассажиропоток резко падает, не говоря уже о зимнем периоде. Поэтому имеет ли смысл использовать Хивусы большой пассажировместимости это вопрос? Летом они уступают другим типам, зимой практически отсутствует пассажиропоток, в верховьях рек, куда могут добраться Хивусы, особенно в Сибири практически отсутствуют населенные пункты и, естественно, отсутствует тот же самый пассажиропоток. Однако я не отрицаю применение Хивусов меньшей пассажировместимости для доставки пассажиров в указанные районы. Ну а если рассматривать использование их для рыбалки и охоты, турпоходов и просто покататься, то здесь им замены нет.
Про эксплуатационные дни в году я написал, а обслуживание и ремонт - это еще бабушка надвое сказала.
