Северный морской путь требует надежных, профессиональных судов, могущих обеспечить СМП коммерческую выгоду. Такова цель. И сегодня успешно строятся современные атомные ледоколы проекта 22220, а потихоньку запускается и строительство самого крупного ледокола в мире – "Россия" (проект "Лидер"). Но что, если предположить, что существуют разработки, которые позволили бы создать ещё более технологичный ледокол? Сегодня о своем проекте "ПОМОР-ВОИР" расскажет советник ЦС ВОИР по водному транспорту и капитан дальнего плавания на пенсии Юрий Чашков.
– Какое у вас образование? Почему связали свою жизнь с судоходством?
– В 1965 г. закончил с красным дипломом Рижское Авиационное училище по эксплуатации радиооборудования аэропортов и самолетов и, пользуясь правом выбора, прилетел в аэропорт Апапельхино порта Певек в марте, где уже готовились к очередной навигации. В аэропорту базировались самолеты УПА (Управление Полярной авиации), они имели специальное радиооборудование, внутри дополнительные топливные баки, а для наблюдения за ледовой обстановкой по бортам прозрачные сферы (блистеры): через них гляциологи определяли ледовые условия и наносили данные на контурные карты, которые затем в ярких мешочках с парашютом сбрасывали поближе к ледоколам в течение полярного дня.
Советник ЦС ВОИР по водному транспорту и капитан дальнего плавания на пенсии Юрий Чашков / Фото: Корабел.ру
С этого года начали устанавливать на самолеты УПА факсимильные передающие аппараты, чтобы ледовые карты передавать на все суда сразу, поэтому пришлось полюбоваться на северные моря сверху и увидеть, как тонет во льдах теплоход "Витимлес", что запомнилось навсегда. Это определило в дальнейшем мою работу в ДВМП и учебу в ДВВИМУ им. адмирала Г.И. Невельского, которое я закончил в 1973 г. Молодым штурманом попал на ледокол "Илья Муромец", построенный в Швеции в 1942 г. Мастерство капитана и конструкция ледокола мощностью всего 3,6 МВт позволяли с легкостью ломать льды в Амурском заливе Владивостока толщиной до 1 м, а ледопроходимость сегодняшних ледоколов проекта 22220 с мощностью 60 МВт всего 3м; то есть удельная проходимость – 20МВт/м.
Гибель во льдах теплохода "Витимлес" / Фото: fleetphoto.ru
– Расскажите о своем опыте судоходства. В каких местах успели побывать за время своей работы, что увидеть?
– Следующим судном был ледокол "Василий Поярков" 97 проекта на базе "Ильи Муромца". Бездумная установка вместо котлов – дизелей привела к понижению центра тяжести и резкой качке, превратившей переходы по чистой воде в пытку. Затем, за 30 лет работы в пароходстве, было много разных типов судов. Среди них лучшим считаю советский проект арктического снабженца "Витус Беринг", построенный в городе корабелов Херсоне, равных которому пока я не вижу. Расположенная в носу надстройка давала прекрасный обзор ледовой обстановки для выбора подходящих путей прохода во льдах, центр тяжести, смещенный в носовую часть не давал судну вылезать на льдины и застревать в таком положении, что бывает на других арктических судах, например, знаменитых финских СА-15 (среди моряков – просто "морковки") или ледоколах (прежний атомный ледокол "Сибирь" просидел на льдине около 10 часов в попытках сползти на воду). Расположенная на корме на высоте 3-4 м от уровня моря вертолетная площадка позволяла работать при качке до 4-5 баллов, а на современных судах с площадками 15-18 м высоты невозможно даже высадить человека, не говоря о грузовых операциях с вертолетом. Навсегда запомнился рейс, когда за 45 суток мы обеспечили снабжением более 60 населенных пунктов от маяка "Край Света" – Курилы, на побережье Камчатки, и до "мыса Дежнева" на Чукотке.
Атомный ледокол "Сибирь" во льдах / Фото: википедия
– Что вас больше всего впечатлило в ваших "походах"?
– С 1965 по 2000 годы моя жизнь была связана с Дальним Востоком и Арктикой, в некоторых местах встречал друзей по учебе или работе и всегда поражала способность не просто выживать в любых условиях, а делать свою жизнь интересной, что означает настоящее человеческое счастье.
– Попадали в какие-нибудь критические ситуации и как из них выходили?
– Бухта "Провидения", конец октября, поздний вечер, отшвартовались на выход. Моя обязанность старпома – проверить готовность судна на выход. Нарушая правила, "бравый" матрос без спасательного пояса вышел на площадку трапа, чтобы закрепить скобу, и упал в воду. Кругом кромешная тьма, судно набирает ход. Бросаю спасательный круг со светящимся буйком, по рации сообщаю на мостик, звучит сигнал тревоги, загорается палубное освещение, по рейду сообщается всем судам. Хорошо, что буксиры еще не отошли далеко от борта. Быстро находим по светящемуся бую спасательный круг, но как поднять человека через высокий борт? Температуры воды около 4 градусов, счет идет на минуты, наконец подходят к судну и передают, уже потерявшего сознание матроса, нам. Быстро переносим в мою каюту, кладем в душевой и прямо в одежде поливаем теплой водой, а я массирую голову и посиневшее лицо. Наконец, он открывает глаза и что-то шепчет. Общий вздох облегчения – человек спасен!
– Перейдем непосредственно к проекту "ПОМОР-ВОИР". Когда впервые у вас родилась идея ледокола?
– Капитаном ледокола можно стать, только работая на ледоколе, поэтому это особая каста моряков, а капитанов атомных ледоколов даже меньше чем космонавтов. Я продолжил работать помощником капитана на транспортных судах пароходства и в ледовых плаваниях мог видеть проблему ледопроходимости с практической стороны. Когда судно идет в канале за ледоколом, из-под винтов которого выскакивают огромные льдины, то удары по корпусу чреваты последствиями, а увеличение дистанции приводит к остановке судна из-за собравшимися перед его носом льдинами. На разных судах во время северных завозов мы обсуждали эти проблемы, листали книги судовой техбиблиотеки. Проект ледокола "ПОМОР-ВОИР" – результат длительной коллективной морской дискуссии ещё в прошлом веке.
– Вы самостоятельно придумали проект или совместно с кем-то?
– Соавтор всех проектов сын Роман Чашков, также закончил ДВВИМУ, с отличием, работал на многих типах судов, сейчас специалист ОСК. Семейные споры по разным проектам приносят положительные результаты. У нас 26 патентов РФ.
– В чем принципиальное отличие "ПОМОР-ВОИР" от уже строящихся атомоходов?
– Принципиальное отличие проекта в ступенчатых обводах, разрушающих сплошной ледовый покров не изгибом округлыми носовыми обводами, а сдвигом фрагментов льда вдоль кристаллов. Лед является анизотропным веществом. Исследования специалистов ААНИИ показали, что прочность льда на СДВИГ вдоль кристаллов в несколько раз меньше, чем при изгибе или сжатии. Разрушение льда сдвигом успешно реализовано на некоторых ледоколах иностранных проектов (три из которых работают в России), но прямоугольная форма носовой части корпуса ухудшала маневренность, а обломки попадали под дно, всплывая в проложенном канале.
Подробнее об особенностях нашего проекта:
Носовые ступени сдвигают поочередно края ледового покрова шириной 3-4 м вдоль магистральной трещины, образуя небольшие фрагменты по сравнению с обломками около 10 м от округлых (ложкообразных) обводов современных моделей.
Фрагменты льда свободно проходят по наклонным частям ступеней ниже подводной поверхности покрова и потоком воды раздвигаются в стороны, где всплывают и прилипают снизу покрова, поэтому канал остается свободен от обломков льдин длительное время.
За счет носового расположения надстройки и машинного отделения центр тяжести находится впереди, это позволяет меньшим весом корпуса продавливать ледовый покров и, значит, можно уменьшить общий вес ледокола и мощность энергетической установки до 40%, снизить общую стоимость строительства, расход топлива и загрязнение хрупкой экосистемы Арктики.
– Почему на ваш взгляд данная технология не внедрена в строительство современных ледоколов до сих пор?
– В 1898 г. адмирал Макаров построил ледокол "Ермак", лучший в мире на то время. По его подобию в 1917 г. построен ледокол "Святогор", который успешно проходил через штормовые океаны и полярные льды. Даже сейчас корпус ледокола "Красин" (до 1927 "Святогор") поражает изяществом своих обводов, если так можно сказать об огромном судне, и это, мне кажется, "завораживает" ледоколостроителей до сих пор. Разработчики и конструкторы, отдавшие десятки лет творчества на создание классических ледоколов, не могут изменить себе, и нужно новое поколение для внедрения инновационных идей в жизнь. Принято решение создать научно-конструкторское бюро "Молодые Кадры Арктики" двумя известными учебными заведениями Санкт-Петербурга – центра ледоколостроения, где будет воплощен в жизнь проект "ПОМОР-ВОИР", как дань уважения к первопроходцам Севера – поморам и молодым изобретателям нынешней России.
– Рассчитывали ли вы экономическую выгоду судна?
– Есть критерий ледопроходимости – удельная мощность энергетической установки, приходящаяся на 1 м льда. Он постоянно увеличивается, что сказывается на росте стоимости. Если "Илья Муромец" имел 3,5 МВт/1м льда, то на атомном ледоколе "Арктика" это уже 60 МВт/3м, а на "Лидере" будет 120 МВт/4м льда. В некоторых научных статьях предлагалось строить ледоколы с мощностью 200-300 МВт.
Этой зимой современная "Сибирь" проводила в Дудинку и обратно только по ОДНОМУ судну на "усах" за 150 000 долларов в сутки. Поэтому "Атомфлоту" выделено еще 116 млрд рублей на 2 ледокола. На эти деньги можно построить десять "ПОМОР-ВОИР", за которыми в канале в неподвижном припайном льду шельфа Арктики или устьях рек смогут самостоятельно ходить десятки транспортных судов длительное время, не сжигая дополнительное топливо на преодоление забитого льдинами канала. Кто сможет посчитать такую выгоду?
– О том, что обломки льда можно убирать по лёд, говорили и до этого, но выбрали то, что есть сейчас. Почему ваша идея должна получить успех на этот раз?
– Испытания модели в ледовых условиях показали не только высокую эффективность разрушения льда с меньшими затратами, но и образование свободного от плавающих обломков льда канала для самостоятельного прохода судов, чего в мире пока нет.
– Насколько детально проработан проект?
– Уже разработаны предэскизные проекты мелкосидящего ледокола для льда до 2-х метров Обской Губы и Арктического контейнеровоза Ice Needle для Северного Морского Транспортного коридора (Большой СМП). После презентации Ice Needle в офисе крупнейшего мирового контейнерного оператор DP World DUBAI во время Всемирной выставки "ДУБАИ – 2020" в этом году высказана заинтересованность в его строительстве. DP World DUBAI – партнер "Росатома" в развитии контейнерных перевозок по СМТК (Северный морской транспортный коридор), но "Росатом" пока не проявляет интереса к сотрудничеству с ВОИР, несмотря на наши неоднократные обращения. Зато "Росатом" имеет договоры на разработку подобных проектов с компаниями АО ЦНИИМФ и финским "АкерАрктик", которые предлагают тропические контейнеровозы со смещенной в корму надстройкой, открытой носовой палубой с контейнерами запустить на СМТК в штормовые моря и ледовыми условиями с температурами до минус 40-50 °C.
Испытания моделей ледоколов. Сверху "ПОМОР-ВОИР", снизу "Арктика" проект 22220 / Фото: предоставлено Юрием Чашковым
– Мы знаем, чтобы провести ледовые испытания своего проекта, вам пришлось продать квартиру. Почему так сложилось?
– На всех обсуждениях проект признан инновационным и требовалось подтверждение идеи сдвига льда вдоль кристаллов с раздвиганием фрагментов под поверхность ледового покрова с образованием свободного от обломков льда канала испытаниями модели в ледовых условиях. Арктические Морские Технологии, Корабелка, ПКБ "Петробалт" помогли в создании цифровой модели бесплатно, а с испытаниями все застопорилось. Процедура финансирования инновационных проектов такая, что часто даже изобретательская мысль не может пробиться через неё. Квартира в Таганроге была приобретена после работы в суровых арктических просторах для спокойного проживания у теплого моря с внуками, но желание увидеть идею в деле победило и результаты испытаний все подтвердили.
– 30 млн руб. на второй этап испытаний не такая уж и большая сумма, если государство заинтересуется проектом. Есть ли интересанты?
– Вопрос не в государстве, а в конкретных людях, даже не в руководителях профильных учреждений и владельцах кампаний, а в "спецах", готовящих отписки с отказами просто познакомиться с авторами инновационных проектов. Убедительный пример такого бюрократизма, который прочнее любых торосов, в ответе компании НК Роснефть", которая имеет арктический флот, КБ "Лазурит", ПАО "Айсберг", свое судостроение и Службу "Одного Окна", откуда пришел такой ответ: "В соответствии с п. 3.4.2 Положения Ваше предложение классифицировано как предложение, не имеющее инновационного характера для Компании". Без даты, без должности, без фамилии, без ссылок на заключения компетентных научных заведений. Это похоже на айсберг, потопивший "Титаник".
– К кому уже пробовали обратиться с реализацией ледокола?
– Многочисленные обращения ЦС ВОИР к руководителям госучреждений и компаний Арктики с предложениями обсудить хотя бы результаты испытаний модели в ледовом бассейне КГНЦ со специалистами чаще всего были без ответов или с отказами-отписками. Так от руководителя Дирекции СМП Вячеслава Рукши 4 раза получили отказ во встрече с капитанами ледоколов, чтобы улучшить проект. Проигнорировано приглашение КГНЦ и ВОИР на испытания в бассейне, зато он открыто предложил на сессии "НЕВА-2021" самому ВОИР построить ледокол, чтобы как на базаре выбрать среди современных.
– Если ледокол в итоге будет строиться, то на какие средства?
– Сейчас компании Арктики надеются на государственное обеспечение плавания по СМП, частным же компаниям предлагают вкладывать собственный капитал, заработанный в Арктике. ВОИР – общественная организация, таких средств не имеет. Будем искать, пробивать многолетние ледовые торосы бюрократии для внедрения импортоопережения в развитии Арктики.
– И несколько дополнительных вопросов в завершение нашего диалога. Готовы ли вы к научной дискуссии?
– Буду рад такой возможности, потому что невозможно одному сделать проект идеальным, нужен коллективный разум заинтересованных людей с разносторонним обсуждением. Поэтому в обращениях ЦС ВОИР предлагается обсуждение результатов испытаний для расчета характеристик ледокола для определенных условий региона. Для понимания: условия работы в устье реки Енисей с течением, высокими паводками до 18 м, блокирующими порт Дудинка на месяц и Бреховскими протоками, причиной таких паводков отличаются от Обской Губы с её огромными просторами, малыми глубинами, но продолжительными сильными юго-восточными ветрами, двигающими весной многокилометровые ледовые поля, которые блокируют морской канал на 2-3 недели и зачастую выдавливают на кромку канала газовозы с 80 тысяч тонн сжиженного газа. Ледокол нужен не сам по себе – ломать лед и прокладывать, как сейчас, непроходимый канал, а выполнять определенные функции наиболее экономичным образом.
Ледоход на Енисее / Фото: taimyr-museum.ru
Неоднократные обращения ЦС ВОИР к руководству "Норникель" и "Новатэк" встретиться для выбора лучших проектов ледоколов для них вообще остаются без ответа более года, нарушая закон, хотя ведутся переговоры о строительстве с финским "АкерАрктик", который уже подсунул им арктические суда с наихудшим коэффициентом энергоэффективности (EEXI), о котором писал Корабел.ру.
– Какие функции сможет выполнять ваш ледокол?
– С применением нашей пробивной (перефразируя известное выражение – прорывной) технологии, о которой я говорил, проектов ледоколов может быть несколько:
Мелкосидящий речной ледокол с осадкой 2,5 м с ледопроходимостью 1м.
Ледокол для устьев рек и арктического шельфа с осадкой 5 м мощностью 8 МВт с ледопроходимостью 2 м для однолетнего неподвижного припайного льда, в котором будут прокладывать широкие 25-30 м каналы свободные от плавающих обломков и периодически поддерживать такие каналы чистыми для самостоятельного плавания транспортных судов арктического класса в порты и обратно до открытого моря. В летнее время эти ледоколы смогут обеспечить безопасность морских платформ, разрушая на дальних подступах дрейфующие ледовые поля и размельчая до нескольких метров крупные льдины перед платформой.
Ледокол для круглогодичной навигации через дрейфующие многолетние льды Арктики будет иметь мощность около 25-30 МВт с ледопроходимостью до 3,5 м и шириной 50 м для прокладки канала современным газовозам и будущим арктическим танкерам и балкерам (вице-премьер – полпред президента на Дальнем Востоке Юрий Трутнев отмечал, что потребуется 120-130 таких судов) для вывоза добываемого сырья в оба направления: традиционное западное и перспективное восточное. Такой ледокол сможет проводить караван из нескольких разнотипных судов из определенного района добычи ископаемых. Например, нефть, СПГ и зерно из Обской губы; уголь, нефть и грузы Норникеля из Енисейского залива и т.п.
Ледокол для спасательных операций, способный за 5-7 суток прибыть в удаленные районы Арктики, с мощностью энергетической установки 30 МВт, повышенной прочностью "узкого тяжелого" корпуса для скорости 15-18 узлов во льдах до 2 м и возможностью прохода через 4-метровые льды и торосы, чтобы быстро прибыть в любой район Арктики, куда не долетят вертолеты и не смогут сесть на лед самолеты для спасения людей и ценного оборудования.
Фото с испытаний, демонстрирующее, как по-разному ведут себя корпуса. У "ПОМОР-ВОИР" винты спрятаны, вместо руля водная пушка / Фото: предоставлено Юрием Чашковым
– Давали ли оценку проекту ученые?
– Обсуждение проекта "Ступени в Арктику" проходило с учеными знаменитых во всем мире СПбГМТУ и ААНИИ в начале 2019 г. Проект признан инновационным, заслуживающим дальнейшей разработки и проведения испытаний. Эти выводы подтверждены на заседании Экспертного Совета "Маринет" Национальная Технологическая Инициатива. Единственная только администрация ПАО "Газпром" СПб заинтересовалась результатами испытаний и после обсуждения направила письмо поддержки руководителю Научно-Координационного Комитета Минпромторга, по которому 21.03.2021 состоялось заседание Рабочей Группы №3, где решением 17 за и ОДИН против предложено проведение 2 этапа испытаний, для которого была составлена смета на 30,6 млн. руб. Прошло 14 месяцев, конкретных результатов продвижения проекта нет. Что ж, знаменитый "Георгий Седов" дрейфовал неуправляемо во льдах более 26 месяцев и вышел победителем. ВОИР действует целенаправленно, поэтому скоро "ПОМОР-ВОИР" будет строиться, чтобы проводить в чистых каналах суда через льды Арктики.
#Бабицкий Борис Соломонович, 07.06.2022, 14:40Механические способы разрушения арктического льда--дань прошлому. Надо использовать другие энергетические способы. Патентуется. Потребность в ускорении движения по СМП отберёт лучшие изобретения.
-2+
#Лобусов Дмитрий Викторович, 08.06.2022, 01:191. 3,6 Мвт с легкостью ломать один метр льда! Не поверю никогда. Суда с 11 Мвт во льду 50 см еле шевелятся., и то в лучшем случае. 2. Фраза "за которыми в канале в неподвижном припайном льду шельфа Арктики или устьях рек смогут самостоятельно ходить десятки транспортных судов длительное время, не сжигая дополнительное топливо на преодоление забитого льдинами канала" выдаёт отсутствие знаний и опыта работы в Арктике. Даже если льда в канале не будет, то при температурах минус 20, минус 30 через час канал уже покроется льдом. 3. "иметь мощность около 25-30 МВт с ледопроходимостью до 3,5 м и шириной 50 м" - такой ледокол себя то будет с трудом двигать, не то, чтобы преодолевать 3,5 м лёд. А главное, что на пути будут 10-15 метровые торосы, где такой ледокол в принципе не сможет идти.
Но я за движение инженерной мысли. И если найдутся где-то средства на его постройку - это будет хорошо, работы для ледоколов разных возможностей в далее... России всегда найдётся, вне зависимости - оправдает ли он надежды конструктора или будет хорош лишь в ровных припайных льдах Белого или Балтийского морей.
-0+
#Бак Юрий Ханонович, 14.10.2022, 19:20Как связаться с Юрием Чашковым?
Мои координаты: Бак Юрий back.yury2010bak@yandex.ru, тел. 972 546 981 114
Есть великолепные - нестандартные идеи по СУДОСТРОЕНИЮ, в том числе по ЛЕДОКОЛАМ.
