АЗОВО-ЧЕРНОМОРСКИЙ БАССЕЙН
Первые три недели были характерны низким грузооборотом, объясняемым небольшими переходящими запасами и отсутствием зерна нового урожая. Порты Азовского бассейна -- Азов, Ростов, Таганрог, Ейск - отгрузили зерна в среднем в 2 раза меньше, чем в июне прошлого года. Малая потребность экспортеров в тоннаже привела к избытку предложений и «замораживанию» фрахтовых ставок.
Главная особенность нынешнего зернового сезона – раннее начало уборочной кампании. Так, к концу июня в Южном и Северо-Кавказском федеральных округах было собрано 5,3 миллиона тонн пшеницы (около 7% от всего прогнозируемого урожая), что почти в 2 раза больше, чем было собрано к этому времени в прошлом году. На это указывает нарастающее поступление зерна нового урожая в порты в последнюю неделю июня.
На 25-26 неделях практически все участники рынка убедились в том, что начавшаяся раньше обычного уборочная кампания не будет приостановлена, и приступили к традиционному для начала каждого зернового сезона заключению «длинных» контрактов на фрахт для обеспечения своей экспортной программы.
Согласно прогнозу FAS USDA, в этом году общемировое производство зерна достигнет рекордного уровня, в том числе и в странах, конкурирующих с Россией: Европейский союз - +16,6 млн тонн к урожаю прошлого года, Украина - +3,9 млн тонн, Австралия - +5,2 млн тонн. Усиление позиций такого крупного игрока, как Австралия, осложняет задачу экспортеров, отгружающих зерно с рейда порта Кавказ на рынки ЮВА (Бангладеш, Вьетнам, Филиппины и др.). Оно ставит трейдеров перед необходимостью либо снижения нормы прибыли либо перераспределения грузопотоков.
Терминалы порта Ростов, традиционно работающие с негабаритными генеральными грузами, заявили о заключении долгосрочных контрактов на перевалку зерновых, что гарантирует им бесперебойную работу по крайней мере до конца года. Таким образом, негабаритные генеральные грузы практически лишились возможности обработки портовыми мощностями Ростова, занятого исключительно зерном. Это обстоятельство заставляет грузоотправителей искать другие перевалочные пункты в Волжском бассейне, а в перспективе - обещает повышение спроса на грузоперевозки судами смешанного плавания под российским флагом.
КАСПИЙСКИЙ БАССЕЙН
Главный импортер в данном регионе – Иран, обеспечивающий ежегодный стабильный спрос на кормовое зерно (1,0-1,3 млн тонн), в первую очередь ячмень и кукурузу, нужные для растущих отраслей птице- и животноводства. Благоприятным фактором является и то, что основные потребности в зерне сосредоточены в северных областях Ирана (короткое «плечо» доставки).
Отключение Ирана в ноябре 2018 года от международной межбанковской системы SWIFT, происшедшее в рамках санкционного давления со стороны США, сильно изменило условия работы. Задержки оплаты поставленной продукции ведут к существенному росту длительности рейсов, когда суда вынуждены подолгу простаивать в портах назначения в ожидании поступления средств, то есть оборачиваемость флота существенно упала. Теоретически в таких условиях должен возникнуть дефицит тоннажа, усугубленный уходом части флота в Азово-Черноморский бассейн и ведущий к росту фрахтовых ставок, но на деле этого не происходит. Причина – в сравнительно высоком уровне монополизма: трейдеры с небольшими оборотными средствами предпочли либо уйти с доходного, но высокорискового, рынка, либо консолидироваться с крупными игроками, располагающими собственным флотом и финансовыми инструментами, позволяющими минимизировать потери от иранского платежного кризиса. Именно большие трейдеры обеспечили по итогам июня выход Ирана на лидирующие позиции по импорту российской с/х продукции, в основном кукурузы и ячменя (около 200 тысяч тонн).
ДИНАМИКА ФРАХТОВЫХ СТАВОК
Азово-Черноморский бассейн. Большую часть июня ставки находились на низком уровне, испытывая незначительные колебания в пределах ±$1-2 при фрахте $16 на базисе рейса Ростов-Мармара. Только на 26 неделе ставка выросла до $21.
Каспийский бассейн. Ставки практически замерли на уровне $24 (на базисе рейса Астрахань-Иран), только на 26 неделе достигли отметки $26. Фрахт по речным портам (Волгодонск-Иран) равномерно прибавлял по $1-2 в неделю и дотянулся к концу июня до отметки $35.
ПРОГНОЗ
В Азово-Черноморском бассейне в ближайшие недели ожидается равномерное повышение ставок на $3-4 в неделю (на базисе рейса Ростов-Мармара), при этом подавляющая часть традиционно приходится на короткие рейсы между Азовом и ближайшими турецкими портами (Самсун, Мармара), существенно повышающие оборачиваемость флота. На этом фоне может возникнуть определенный дефицит тоннажа для дальних рейсов (Адриатика, Средиземное море), способный спровоцировать опережающий рост ставок на эти направления.
Ситуация с фрахтовыми ставками в Каспийском бассейне будет практически «заморожена». Ведущие трейдеры, сосредоточившие в своих руках более 2/3 флота, фактически вывели его за рамки рынка морских перевозок, обеспечивая таким образом обязательное выполнение собственных экспортных программ. Оставшаяся часть флота, по сути, приняла на себя основной удар негативных последствий антииранских санкций, взяв на себя риски неплатежей и не имея возможности серьезно повлиять на уровень фрахта.
