реклама

"Северное море". Безопасность превыше всего

На улице потихоньку теплеет. Пропорционально этому активизируются любители маломерного флота. А следовательно, наступает пора для новинок на рынке катеров и яхт. На днях компания «Северное море» пригласила меня на свое производство моторных лодок и катеров, которое располагается на площадях  «Октябрьского электровагоноремонтного завода». Я с большим удовольствием посетил сборочный цех и поговорил с генеральным директором - Одаренко Ольгой Степановной о проблемах и перспективах развития компании.
Компания «Северное море» была образована в 1992 году и изначально специализировалась на изготовлении судового противопожарного, аварийно-спасательного снаряжения и комплексов по ликвидации аварийных разливов нефти. Позже  фирма открыла направление строительства маломерных судов, и сегодня выпускаемый ряд катеров состоит из шести моделей, два из которых «Касатка 2М» и «Афалина» вот уже несколько лет поставляются для нужд МВД, МЧС, ФСБ. Также компания работает и с частными лицами.

«Две-три «Касатки» в год частникам мы, конечно, продаем. Но если обрисовать ситуацию в целом, то большие катера, по цене 3-4 миллиона рублей, частные лица покупать не готовы. Да и работать с государственными структурами нам приятнее, нежели с гражданскими клиентами, которые хотят получить готовое судно «за 3 копейки». Все мы прекрасно понимаем, что судно длиной свыше 8-ми метров дешево стоить не может, поэтому со стороны заказчиков начинаются манипуляции с комплектацией, что не всегда заканчивается успешно. Политика фирмы «Северное море» состоит в том, что выходящий от нас катер — это не голая железка. В любом случае,  спустив наше судно на воду и подвесив мотор, на нем можно сразу идти. Например, «Касатка» в минимальном оснащении стоит 2 млн 250 тыс руб. В ней, конечно, нет радиостанции, эхолота, но зато предусмотрена вся разводка, чтобы можно было в любое время установить необходимые электроприборы и навигацию. Также «в базе» нет гальюна и камбуза, но подводка для них также имеется», - рассказывает директор компании «Северное море» Ольга Степановна Одаренко.
 
Производство компании ООО "Северное море" / www.korabel.ru
Штат сотрудников в цехе строительства катеров на сегодняшний момент не такой большой: мастер, 3 сварщика, 3 слесаря, 4 сборщика интерьера. «Сварщики у нас очень высокой квалификации, и мы можем увеличить объемы производства в 2 раза даже этими силами», - говорит директор. Но сейчас острой проблемы в расширении и наращивании объемов выпуска у фирмы нет. Накладывает свой отпечаток и сложности с производственной площадкой. Цех, который арендует для своих нужд компания, находятся в удручающем состоянии: «Глобально завод не хочет что-то ремонтировать, это им не интересно. В прошлом году мы произвели ремонт крыши, на свои деньги. Потом, мы предлагали руководству электровагоноремонтного завода  заключить с нами договор аренды на долгосрочных условиях, скажем, на 4 года, вместо продлеваемой ежегодно. Тогда мы смогли бы провести необходимый ремонт цеха своими силами. Но на наше предложение ответили отказом. Поэтому в этом году мы будем вынуждены сменить площадку».
«Катера — вещь непредсказуемая, стабильного портфеля заказов нет никогда. Сейчас мы решаем вопросы с загрузкой цеха на второе полугодие. На следующий год у нас запланировано уже четыре «Афалины», это нормальное количество, а, скажем, в прошлом году объемы наоборот были сверхвысокие», - рассказывает Ольга Степановна.

«Мы давно поняли: чтобы поддерживать интерес к своей продукции, надо что-то менять», -  описывает принцип работы компании директор. Постройка каждого судна идет  под конкретные требования заказчика. За основу берутся базовые модели катеров, определяется концепция со стационарным мотором или с подвесными, и далее идет дооснащение необходимым оборудованием: противопожарным, станинами под установку пулеметов, доп. фарами-искателями и т. д.

Сейчас на одном из трех стапелей заложен малый водолазный катер на базе «Афалины». От стандартной модели он будет отличаться измененной надстройкой, c нормальным углом наклона стекол ходового мостика, развитым бортом, отсутствием носовой каюты (вместо нее будет проход в надстройку), а также наличием специального оборудования: барокамерой, компрессорами и т. д. Также предусмотрена установка лафетного ствола. Таким образом, катер скорее будет многофункциональным. Срок сдачи судна заказчику ориентировочно конец мая.

Также в перспективных разработках компании значится малый катер-мусоросборщик для  яхт-клубов и закрытых портов. Подобное судно было бы полезно и для очистки каналов Санкт-Петербурга. Причем, оно способно не только собирать мусор и нефтяную пленку, но и чистить борта судов и причальные стенки. Существующие нефтемусоросборщики имеют большие габариты, соответственно не подходят для работы в узких каналах и тем более для прохода под низкими мостами.

«Можно построить такие относительно недорогие суда-мусоросборщики катамаранного типа, и городу будет вполне достаточно двух штук, для того, чтобы содержать каналы в чистоте. Зимой мы займемся плотно данной задумкой, построим, проверим в работе. Надеюсь, комитет по экологии Санкт-Петербурга заинтересуется этой идеей», - комментирует Ольга Степановна.
 
Производство компании ООО "Северное море" / www.korabel.ru
«80% нашего катера мы делаем из отечественных материалов. Но краска вся импортная, практически вся сварочная проволока тоже, - описывает ситуацию с комплектующими директор фирмы, - у нас, например, были большие проблемы со сдачей отечественных иллюминаторов Речному регистру, хотя на них и были все необходимые сертификаты. Только при обливе водой они протекали. Мы пять лет работали с Ломоносовским заводом судового оборудования и в прошлом году пришлось с ними расстаться, думаю, что навсегда. Уже на последние катера стекла заказали в Казани. Надеемся, что у них с качеством проблем не будет. А некоторые наши коллеги, которые занимаются изготовлением маломерных судов, например, уже на 90% перешли к китайским производителям, которые очень серьезно стали конкурировать с отечественными. Но мы бы с удовольствием все покупали отечественное и здесь, если бы были полностью уверены в качестве».
Кроме того от качества комплектующих зависит и удобство работы, что немаловажно даже для представителей силовых структур и спасателей. А уж для частника, если он не профессионал и не сильно разбирается в мореходности судов, то первое на что он смотрит — насколько  комфортно ему тут будет.

Что касается контроля качества, то для проверки качества сварных швов, помимо стандартного метода керосиновой пробы, каждый корпус катера подвергается испытаниям наливом водой. В прошлом году компания «Северное море» впервые успешно сдала катер Речному регистру, который обязал дополнительно проводить рентгеноскопию сварных швов.

Существует, к сожалению, и препоны: «Если ранее мы могли поставить на судно оборудование, сертифицированное Регистром Судоходства, то сейчас РРР категорически не допускает такого варианта. То есть, не котируются ни сертификаты «Lloyd», ни «Det Norske Veritas», ни РМРС. А, например, среди производителей лодочных двигателей сертификат РРР имеет только «Volvo-Penta», и нам приходится ставить только их».
 
Производство компании ООО "Северное море" / www.korabel.ru
«Когда мы начали выпускать спасательные жилеты и костюмы, то были уверены , что люди в них не утонут, когда стали изготовлять пожарные костюмы, то знали, что они на 100% защитят от ожогов. Точно так же и с судами. Мы за безопасность тех людей, которые пользуются нашим оборудованием», - завершает наш разговор Ольга Степановна.
 
Нам, надеюсь, представится возможность увидеть катера компании «Северное море» на ходу, в работе. В том числе, для того, чтобы оценить ходовые качества.
Владислав Букин
"Завод Судового Оборудования", ООО Ломоносов
+7(812)422-84-60, +7(812)372-53-44
"Северное Море", ООО Санкт-Петербург
+7(812)369-40-19,+7(812)369-62-00,+7(812)369-77-80
"Российский Морской Регистр Судоходства, Балтийская инспекция", ФАУ Санкт-Петербург
+7(812)251-65-57
"Российское Классификационное Общество", ФАУ Москва
+7(495) 785-43-59, +7(495) 785-43-58, +7(495) 785-43-19
"Lloyd’s MIU", Ltd Лондон
+44(0207)017-44-85



Комментарии   52.

Чтобы принять участие в обсуждении, пожалуйста Авторизуйтесь или Зарегистрируйтесь
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 18.04.2013, 18:52А кто все это проектирует?
-0+
#Букин Владислав, 18.04.2013, 20:16Кто именно проектирует - директор не уточнил. Единственное - проекты в собственности компании. Переделками и модернизациями по те или иные нужды занимаются конструкторы компании.
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 18.04.2013, 19:29Леера метровой высоты - мечта невежд из Регистра. Главное чтобы было как в талмуде, то что они закрывают обзор из рубки - всем на.рать
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 19.04.2013, 00:02Пр этом делать катера вообще без носового палпта, как это прнято у некоторых продвнутых снгапурских проектантов - означает наплевательски относится к безопасности экипажа. Общепринятые международные правила (в частности ISAF Offshore Special Regulations, п. 3.14.13 и таблица 7) регламентируют как наличие носового палпита, так и его минмальную высоту (450 мм), а также максимальные размеры носового разрыва.
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 19.04.2013, 00:04Прошу прощения за опечатки, буква "и" западает, кошка сломала.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 19.04.2013, 13:25А вот были бы леера вокруг клавиатуры должной высоты ...
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 19.04.2013, 07:48Дмитрий Александрович, позвольте с Вами не согласиться. Правила на которые вы ссылаетесь - это только для крейсерско-гоночных парусных судов (450 и 600мм в зависимости от длины судна), где экипаж работает с носовыми парусами держась за релинг.
 
Если открыть правила GL для судов до 24м, то там высота ограждения 450-600мм (зависит от длины), но указано, что могут быть альтернативные средства обеспечения безопасности, например поручни на рубке.
 
У DNV - ограждение 750мм или поручни для патрульных судов любой длины по HSC Code , и 750мм по Nordic Boat standard для малых коммерческих судов до 15м.
 
У MCA Small Commercial Vessels Code (SCV Code) - ограждение 1000мм или соответствие ISO15085. Кстати толковый документ, который РС мог бы взять на вооружение т.к. своих правил для малых коммерческих судов у РС сейчас нет. Кстати, и у IMO есть аналогичный документ - IMO SCV Code для стран Карибского бассейна.
 
Ну и по ISO15085 - высота 600мм для судов от 8.5 до 24м для моторных судов категорий А и В, НО для моторных судов категорий С и D ограждение/релинги вообще не требуются, если есть поручни. Для судов категории В допускаются поручни и точки для пристегивания страховочных "сбруй" вместо ограждения. далее...
-0+
#Францев Михаил Эрнстович, 19.04.2013, 11:23Если на этом катере предусмотрена работа на носовой оконечности, то такие леера представляются разумными - за поручни на надстройке и рубке не удержишься, одной руки для работы со швартовым концом или линем маловато (сам в такой ситуации оценивал наличие лееров и высоких релингов неоднократно). Для рабочего катера главное не эстетика, а удобство работы. Да и для прогулочного судна удобство важнее красоты (хотя не все это понимают, пока не сталкиваются с ситуацией, предъявляющей альтернативу). Это "извечный спор славян", начавшийся на сайте КиЯ лет десять назад и столь же беспредметный, поэтому и закончился ничем. Чтобы судить о практике нужно в каждом конкретном случае рассматривать назначение и особенности эксплуатации судна, тогда принятые конструктивные решения будут адекватны задачам. (Опережая незаданный вопрос сообщаю, что к проектированию этих катеров никакого отношения не имел)
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 19.04.2013, 12:15Речь ведь не об этом конкретном катере (там могут хоть фальшборт поставить - как заказчик решит), а о высоте лееров требуемых правилами РС - 1м. Вы же сами пишете - "нужно в каждом конкретном случае рассматривать" - так вот РС рассматривает такие вопросы через ГУР а теперь и Минтранс, поскольку это является отступлением. Ситуацию, когда очевидные вещи для 10-метрового катера решаются путем многомесячной переписки зачастую с малосведущими в теме людьми, иначе как абсурдной не назовешь!
 
Поэтому для катера на фото, я думаю, дело не в обоснованности и назначении, а в "пути наименьшего сопротивления".
-0+
#Францев Михаил Эрнстович, 19.04.2013, 12:29"Путь наименьшего сопротивления" - один из способов проектного обоснования решений. Выбирая межу многомесячной перепиской и незначительным ущербом эстетике (не уверен, что он есть, учитывая общий экстерьер катера) конструктор выбрал ущерб эстетике. Вполне грамотно. Я думаю, что другая его позиция не была бы понята ни работодателем, ни заказчиком проекта.
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 19.04.2013, 15:44Мы в своей работе обычно не ставим задачу любой ценой удовлетворить Регистр разными изощренными способами, а в первую очередь создавать проекты эстетичных, эффективных и безопасных судов.
 
К строителям катера как раз вопросов нет; вопрос к тем, кто эти решения требует.
-0+
#Францев Михаил Эрнстович, 19.04.2013, 18:38Если завод-строитель получает эстетичный проект, который потом несколько лет не может согласовать с Регистром, и запустить в нормальную эксплуатацию построенные суда, то зачем нужен такой проект? Тут нет вопроса, что первично - курица или яйцо. В судостроении по умолчанию первичны требования нормативных документов, даже если они кое-кому за рубежом страны не нравятся.
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 19.04.2013, 18:59"В судостроении по умолчанию первичны требования нормативных документов, даже если они кое-кому за рубежом страны не нравятся" - это в вашем судостроении. Потому и отстали на 20 лет, а то и больше :)
 
Мы работаем с разными КО, и когда что-то новое создается, идет совместная работа с КО или сертифицирующей организацией, в том числе направленная и на совершенствование правил. Потому и развивается нормативная база - она всего лишь отражение практики и следует за развитием технологий. Сертифицирующие и нормирующие организации без фидбэка от проектировщиков/строителей/эксплуатационников - это мертвые структуры, которые застревают и не развиваются. Сейчас, например, работаем с технически комитетом ISO TC188 по совершенствованию методов оценки остойчивости катамаранов, которые будут введены во временное руководство и впоследствии - в новую редакцию стандарта ISO12217-1. Большой интерес у КО вызвали наши исследования по вопросам самоспрямления спасательных судов... Но те, для далее...
-0+
#Францев Михаил Эрнстович, 20.04.2013, 04:47Никто не отрицает необходимости корректировки нормативных документов в процессе развития какого-либо технического вопроса. И мы эту работу делаем регулярно и выполняем исследования для Классификационных обществ. И нормативные документы временного характера для последующей апробации издаются постоянно. Но в пределах действия нормативного документа обязательность его применения никем и нигде не ставится под сомнение (ни у нас ни на западе). Не могу не отметить, что получив возможность ознакомиться с проектной документацией, переданной на территорию России одним зарубежным конструктором, я не увидел опережения в технической мысли на 20 лет, а увидел много небрежности в технических решениях, неаккуратности в расчетах и ряда других отрицательных моментов. Если бы я, как старший эксперт отечественного КО (по совместительству), рассматривал этот проект на соответствие требованиям нормативных документов, я отметил бы там много такого, что существенно и отрицательно влияет на безопасность экспл далее...
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 20.04.2013, 08:03ага, и штампики были не по ГОСТУ :)
-0+
#Францев Михаил Эрнстович, 20.04.2013, 10:07Если "корабельная" начинка документации в норме, на оформление чертежей и прочий антураж внимания не обращаю. С другой стороны, при теперешнем "компьютерном" оформлении документации проблем оформить штампики "по ГОСТу" вообще нет. (Кстати, действие ГОСТов, если не знаете, возвращено в полном объеме). К сожалению чаще встречается обратное - оформление в норме, а техническая сторона вопроса слова доброго не заслуживает. С другой стороны, я с "буржуазной" судостроительной документацией имею дело с 1979 года, так что меня "изысками" в оформлении удивить трудно. Хуже, когда люди, глядя на зарубежные стандарты, не понимают физику процессов. И искренне обижаются, когда получают справедливые замечания.
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 20.04.2013, 10:18Эти все рамочки не имеют смысла - трата бумаги и чернил, и проблемы при печати, т.к. например ГОСТ-овксие рамки на чертежах выходят за область печати практически любого принтера А1 - какая незадача! Поэтому чертежи все при печати масштабируют на 96%.
 
Поэтому у нас штамп ставится на лист без рамки, и никакого масштабирования. Дарю идею :)
-0+
#Францев Михаил Эрнстович, 20.04.2013, 10:23Тоже мне новизна! Еще на преддипломной практике в ЦТКБ в Питере я держал в руках клише со штампом. А было это тридцать с лишним лет назад. Недаром говорится, что все новое - хорошо забытое старое.
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 19.04.2013, 19:15Кстати о нормировании. Прикол от поставщиков водометов и двигателей (вынужденных проходить двойную сертификацию для российского рынка), слышал недавно на конференции в Англии:
- "Почему у русских два Регистра?"
- "А вы их герб видели???"
 
Хе, это они еще про техрегламенты не в курсе!
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 19.04.2013, 22:25Thanks, a good joke. Concerning TR - it's not only your headake. RS was not involved in this procedure, our comments were cancelled, and we have the same troubles as designers.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 20.04.2013, 00:37RS can not have headache or troubles, as this "creature" bears no responsibility of any kind.
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 19.04.2013, 14:15Уважаемый Альберт Георгиевич!
 
Я Вас немного разочарую, но по действующим Правилам Регистра Регистр только рекомендует минимальную высоту леерного ограждения, а определяют ее в требованиях к конструкции в Правилах Техники Безопасности. Так для лееров и поручней внутрии помещения эта высота должна быть не менее 1100 мм, а снаружи – 1200. Такое решение было принято где-то в конце 70-х и связано с увеличением среднего роста человека (народ подрос) и участились случаи травматизма. Кстати, такие же нормы были позднее приняты и в гражданском строительстве (до этого по СНИПу минимальная высота перил была 800 мм). Это мы можем наблюдать в зданиях старой постройки, гдеустанавливали дополнительный леер.
 
Еще, обязательным условием, при устройстве леерного ограждения, является наличие нижнего леера на высоте не более 100 мм, или ватервейсовой полосы высотой не менее 40 мм, или шкафутного бруса высотой 60 мм. Все эти составляющие леерного ограждения необходимы, что бы нога не соскальзывала за борт при работе вблизи леерного ограждения и отсутствие их является грубейшим нарушением. Расстояние между промежуточными леерами не должно превышать 250 мм.  Таким образом, правильно спроектированное леерное ограждение должно иметь не менее 4-х промежуточных леера. На палубах, не предназначенных для массового скопления людей, допускается леерное ограждение не устраивать, а заменять его шкафутным брусом, что, кстати, на многих Ваших проектах и сделано. Что касается конструкции на приложенной к статье фотографии, леерное ограждение в носу следует заменить на шкафутный брус, что, как правильно заметили Вы, не будет мешать обзору из рубки. далее...
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 19.04.2013, 15:56У РРР вообще все цифры отличаются от международных, типа "мы пойдем своим путем". Для "морских" лееров 1000мм, просветы между леерами в международной практике используется 380мм и 230мм от нижнего леера до палубы. 230мм - это чтобы упавший на палубу человек не выкатился под леер. Для малых судов общая высота снижается приблизительно на одну секцию (380мм что дает 600мм), а вот просветы те же.
 
Что касается 450-750мм - то это не аборигены придумали, а GL, DNV и прочие. Работа на баке на малом судне длиной 6-8м - это часто на корточках, а не в рост - 450мм самое то.
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 19.04.2013, 22:29Согласен.
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 19.04.2013, 22:28Похоже, Вы отстали (или некомпетентны) в вопросах малого судостроения. Маломерное судно - это не "Волго-Дон", там другие правила работают. Но Вы их не знаете, но свое высокопрофессиональное мнение отстаиваете.
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 20.04.2013, 08:56Уважаемый Дмитрий Александрович!
 
Конечно, для того, чтобы греть пузо на солнце, высота леера может быть любой, лишь бы за борт не скатиться от случайной волны. И ни кого, даже Регистр это беспокоить не должно – хозяин-барин. Но если это маломерное судно предназначено для работы профессионалов, в том числе и военных, то там действуют другие правила и уставы, которые обязаны выполняться и Регистр здесь тоже не причем. Правила по безопасной эксплуатации судов действуют на все суда в независимости от размеров, за некоторыми исключениями, которые оговорены особо, например, минимальный проход на малых судах допускается выполнять 400 мм. А ограждения обязаны быть на всех судах одинаковые – не пигмеи же там работают. Судя по фото и описанию в статье, судно предназначено для профессиональной работы (для частников они всего за прошлый год построили 2 судна. Остальные в МВД, МЧС, ФСБ). Поэтому мне весьма прискорбно слышать от Вас, бывшего Главного конструктора, такие рассуждени далее...
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 19.04.2013, 22:19Альберт, Ваш развернутый комментарий только подтвердил мой. Конечно, 1000 мм для палпита - это нонсенс . А в целом 450 и более, в зависимости от длины - это норма.
По поводу Минтранса - no comments. It's a subject of agreement between RF Flag Administration and RS as a recognised body. Unfortunately.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 20.04.2013, 00:23Reject recognition and feel free!!! Slip the collar, so to say )))
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 20.04.2013, 07:06"1000 мм для палпита - это нонсенс"
Вот кто бы объяснил это инспекторам в филиалах!
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 20.04.2013, 08:28Проблема в следующем - поскольку правил для "не прогулочных" малых судов у РС нет, то любой проект малого судна - это фактически набор отступлений (в большей или меньшей степени) что от РС/К, что от РС/ВСС. Поэтому для каждого баркаса отступления пойдут через ГУР и Минтранс, это месяцы переписки, за который судно можно построить и спустить. А если враги народа - иностранные агенты-проектанты делают малый (!) катамаран (!!) из композитов (!), то это вообще в России приравнивается к экстремизму :) Посмотрите переписку - это же все через вас идет, РС впадает в ступор, "эксперты" сих пор не могут решить как рассчитать общую прочность - правил-то у вас нет. Это притом, что нам совершенно ясно как это считать и мы таких проектов сделали десятки. Так что у вас системная проблема там с принятием решений, и со всеми Минтрансами и техрегламентами. В Гос.программе  развития гражданской морской техники говорится, что сроки постройки судов в России в 2-2,5 раза больше чем за рубежом - так вот она одна из причин. далее...
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 20.04.2013, 08:53Еще добавлю, что РС по какой-то неведомой причине в полном объеме применяет для малых "грузовых" судов (длиной до 24м) Рекомендации МАКО №99 для судов вместимостью до 500, хотя ни в одной стране эти требования к малым судам не применяются или применяются ограниченно. Малые суда - до 24м (или вместимостью до 150) - это в международной практике совершенно другая категория судов (иногда называемая 'magic length'), вот простейшие примеры:
http://www.ilent.nl/onderwerpen/transport/koopvaardij/Reders_onder_Nederlandse_vlag/vereiste_documen ten/instructies_klassenbureaus/instructioninspectionsnonconventionvesselsandnonpropelledpontoons.asp x
https://www.gov.uk/vessel-classification-and-certification
http://www.dominica-registry.com/content_images/pdfs/cdps/CDP500Rev01%20-%20%20Dominica%20Non%20SOLA далее...
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 20.04.2013, 00:50Уважаемые коллеги! Обратите еще внимание на следующий момент - в носовой оконечности, напротив разрыва лееров для посадки/высадки, вместо усиления кранцевой защиты для упора в причал/борт, размещен вынесенный якорный роульс. Прикольно. С точки зрения безопасности для людей в т.ч.
А вы говорите высота лееров )))
-0+
#Францев Михаил Эрнстович, 20.04.2013, 04:36Стандартное решение на всех зарубежных лодках (я имею ввиду размещение якоря) и вся комплектация оттуда. На отечественных проектах катеров так никогда якоря не размещали, они находились в удобном месте палубы на ложементах, так как лодка маленькая, масса якоря мизерная, смысла ставить механическое якорное устройство никакого, якорь спокойно отдается и выбирается вручную. Кроме того, при зацепе якоря, чтобы его извлечь необходимо нахождение человека на носу и масса сложных манипуляций, при этом шпиль и направляющая будут только мешать. Вот что бывает, когда без серьезной технической мотивации бездумно заимствуется зарубежный опыт. Наглядная иллюстрация.
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 20.04.2013, 07:52Просто советская промышленность не производила адекватные якорные шпили для малых судов... Сейчас так уже никто не ставит, якорь типа CQR, Bruce, Delta и т.д. вообще не рассчитаны, чтобы их на ложементах хранили. Сегодня никто не будет рвать жилы на баке выбирая якорь вручную, тем более выбирать руками цепь. Усилие на якорном канате катера длиной 9м при ветре 25м/с и течении 5 уз может достигать 300 кгс. Сейчас кнопочку нажал, двигатели на idle fwd - якорь пошел вверх, человек находится на баке только для того, чтобы если что поправить якорь в роульс и убедиться, что не зацепил что-нибудь. Безопасно и удобно. У меня на баке вообще часто жена стоит, попробуйте ее заставить якорь вручную выбрать :)
 
Касательно деталей установки - наш предпочтительный вариант описан в посте выше. Иногда ставим якорь в роульсе на корме - это скандинавский способ установки, с брашпилем Engbо http://engbo.aipublish.no/ai_files/engbo_engelsk_nov2010_604351.pdf далее...
-0+
#Францев Михаил Эрнстович, 20.04.2013, 09:57Я не сказал, что советское лучше, я сказал, что примененное копирование стандартной установки якоря для "мыльниц" в данном случае неудачно, только и всего. Повторяю, если ваш якорь зацепился за корягу на дне (абсолютно штатная ситуация) то "кнопочка" не поможет - спалите шпиль, только и всего, а якорь не освободите. И даже в руки якорь-цепь взять не сможете, потому что она после направляющей идет почти сразу на шпиль и в клюз. А  этот катер по виду рабочий, поэтому нахождение субтильных барышень на баке маловероятно. Русская же женщина, как известно, "коня на скаку остановит...", а уж перенести швартов на кормовые кнехты, чтобы освободить якорь по другим углом точно сможет. Тем кто в морской практике не смыслит, на катере, кроме как в каюте за столом или в другом месте, делать нечего. А то ведь сдуру, действительно начнет надсаживаясь тянуть якорный канат со всей мочи и грыжу заработает. Жалко дилетантов...
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 20.04.2013, 10:12Это делается проще - все люди на нос, якорная цепь выбивается в натяг "кнопочкой", потом все на корму - и якорь отцеплен. Старый яхтенный способ.
 
Касательно переноса якоря на корму или ну утку - канат/цепь берется до роульса, я это неоднократно проделывал.
-0+
#Францев Михаил Эрнстович, 20.04.2013, 10:19Так и якорь недолго потерять, если, допустим, за арматуру зацепились... Альберт, не воюйте: нет однозначно плохих и хороших решений. И держащая сила якорей-плугов куда хуже чем у Холла и Матросова. Техника не приемлет догм, вы это не хуже меня знаете. То, что у конструктора этого катера якорное устройство спроектировано неудачно, сомнению не подлежит. А на какой прототип он ориентировался - не суть важно. Нормальный конструктор выберет из всего поля информации наиболее удачное решение. Тут явно не этот случай.
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 20.04.2013, 10:29Конечно, если зацеп за арматуру, то нужно или дергать с другого направления или нырять, а вот если камень или коралл то мы таки способом всегда вытаскиваем.
 
"И держащая сила якорей-плугов куда хуже чем у Холла и Матросова" - ну уж нет. Я как раз делаю работу по расчету якорей прямыми инженерными методами, и поднял кучу результатов испытаний якорей. У плуга, Дэльты, Брюса и подобных держащая сила как минимум 30 масс якоря (принимается в расчетах); некоторые тесты дают 40-50. У якорей, одобренных РС (Холл, грузон, адмиралетйский) - 5-12 по тестам. Конечно зависит от грунта, но средние значения такие. Ну и вопрос как якорь Холла на малом судне поставить, он же на втягивание в трубу рассчитан...
-0+
#Францев Михаил Эрнстович, 20.04.2013, 10:43Вы либо лукавите, либо в расчетах упускаете из виду обстоятельство, что якорь-плуг держит эффективно только в одном положении, а в перевернутом не работает вообще. Холл же и Матросов держат в любом положении, когда лежат на грунте. Извините, морская практика первична по отношению к компьютерным программам. Что касается Холла в трубе - посмотрите на любое большое судно - там Холлы в трубчатых клюзах. Картинку из детской книжки возьмите, наконец. Какой-нибудь типа "...эта книжечка моя про моря и про маяк" - там наверняка есть соответствующие картинки. Не получится только, если клюз расположен горизонтально на палубе - но это буржуазная профанация для лодырей.
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 20.04.2013, 10:58Плуг и подобные якоря разработаны так, что они разворачиваются при протаскивании по грунту - есть достаточно информации по этому поводу. Причем вариант якоря-плуга Дэльта, которой мы часто используем в проектах, держит лучше чем оригинальный плуг патента 1937 года.
http://www.alberg37.org/Project%20DB/2006AnchorTest/2006%20IndependentAnchorTest.pdf
http://www.ultra-sidra.com/doc/segeln-magazine-11-anchors-tested.pdf
Все тесты отличаются, но говорить что плуг держит хуже чем Холл - это очень большое преувеличение.
 
Ну и найдите трубчатый клюз на современном малом судне :)
-0+
#Францев Михаил Эрнстович, 20.04.2013, 11:10Давайте сначала условимся о терминах: что есть малое судно? Если мы исключим из рассмотрения суда из композитов, где сама оболочковая конструкция обусловливает горизонтальное размещение клюза, то на всех остальных лодках никаких проблем нет. Нужны примеры? Пожалуйста! Навскидку лодка Pedro Levanto 32'  http://www.pedro-boat.co.uk/pages/models/pedro-levanto-32.html И так на всем модельном ряду. А примеров можно привести бесконечное множество
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 20.04.2013, 11:55Ну и в наших проектах используются трубы - в 2 из 130 :) Один из них - судна с носовой аппарелью из АМг, головное трудится в Сибири. Второй - моторная яхта под 1930-е из дерева, где такой клюз применен для антуража.
 
Что до судов из композитов, то они составляют 90% численности малого флота, поэтому они и задают рынок устройств.
-0+
#Францев Михаил Эрнстович, 20.04.2013, 12:24Речь-то идет об алюминиевом катере. Его разработчики не были связаны граничными условиями, налагаемыми конструкциями из композитов. Просто применили шаблон, не подумав о его эффективности в данных конкретных условиях. Вполне могли заложить якорь в наклонный клюз, размещенный в ДП в районе форштевня или в борту. Ну и трудоемкость сэкономили, не подумав, что у судовладельца будет головная боль.
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 20.04.2013, 14:33Тут можно огласиться, но "труба" означает что придется ставить якорь не плугового, а бесштокового типа с поворотными лапами. Это во-первых априори более тяжелый якорь, и если он один. то такое судно будет выглядеть "одноглазым".
-0+
#Францев Михаил Эрнстович, 20.04.2013, 11:22Кстати тест абсолютно любительский - чистый песчаный грунт, мелководье, безветренная погода. Короче для журналов типа "Капитан-Клуб".
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 20.04.2013, 12:03Судя по оборудованию и подходу по первой ссылке тестировали явно не любители, другое дело что эта статья для популярного журнала :)
-0+
#Францев Михаил Эрнстович, 20.04.2013, 12:25Судя по набору якорей адресатами теста являются все-таки судоводители прогулочного флота
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 20.04.2013, 15:14Я так не думаю, такие же якоря (примерно 50% из представленных сертифицированы иностранными КО) используются на малых судах любого назначения. "Музейные" типы как Холла и Грузона на маломерке сейчас никто использует; это только в правилах РС по малым прогулочным судам они прописаны - очевидно, от избытка опыта :)
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 20.04.2013, 07:15Это наиболее простое типовое решение; якоря малых судов рассчитаны именно на такую установку в роульсе. Мы часто применяем другую схему - роульс ставится в носовом отсеке, и доступ к нему через люк в палубе. То есть якорь и шпиль полностью спрятаны; люк открывается только на время работы с якорем (хотя можно и не открывать). При такой схеме, во первых якорь не торчит за корпус как нос у Буратино, во-вторых нет риска что например ребенок засунет палец в якорную цепь. Посмотрите по моей ссылке - на SM16 и SB90 якоря стоят именно так.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 20.04.2013, 12:48Речь не о типовом решении для якорного устройства, а о том, что на данном рабочем катере оно размещено именно в месте приваливания к причалу для посадки людей, что полностью "убирает" данный функционал.
Как справедливо было отмечено выше, данная фигня будет у всех проектировщиков для которых первичны нормативные документы. Это действительно болезнь большинства отечественных проектировщиков.
Пока не осмыслят, что первичен функционал, обеспечиваемый с учетом нормативов, никто из этих "конструллеров" ничего хорошего не нарисует. Беда в том, что они о функционале (не говоря уж об эргономике) вообще не думают.
 
А спор "кто круче выберет якорь" был прикольный! )))))))))
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 21.04.2013, 19:15Если делать все по существующим нормам, то получится абсурд - http://albatrossdesign.livejournal.com/24004.html
Поэтому проще ничего не делать :)
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 21.04.2013, 20:53Зачот !!! :-)))))))))
Свежие новости
Российский корабль впервые в новейшей истории прибыл в Эритрею
17:45 / вмф