"При существующей стоимости новый российский флот недоступен для бизнеса". Интервью "без галстуков" с главой ассоциации московского пассажирского судоходства

Однако в Москве или рядом с ней живет каждый десятый россиянин, не говоря уже о мощном туристическом потоке, который ежегодно проходит через столицу. Так что разобраться, что именно нам происходит с пассажирским судоходством, в любом случае было очень интересно и полезно. А тем более, узнать, как живет эта отрасль в столице в нынешних условиях кризиса и пандемии.

Мы продолжаем наш цикл интервью в формате "без галстуков" и беседуем сегодня с Кириллом Евдокимовым – президентом Московской ассоциации судовладельцев пассажирского флота, а также генеральным директором "Московского банкетного флота".

– Давайте сразу перейдем к животрепещущему вопросу. Время сейчас далеко не праздничное, введена масса ограничений. Как компания "Московский банкетный флот" переживает этот период? Какие прогнозы?

– Прогнозы – дело неблагодарное, поскольку мы не являемся специалистами по эпидемиологии. Можем только делать очень осторожные предположения. Я в начале апреля был оптимистичен, поскольку считал, что будет отложенный спрос, но потом поизучал статистику подобного рода кризисов. При падении на 90% или, как в нашем случае, на 100%, кривая отложенного спроса потом поднимается на 5-10%, не больше. И я думаю, что так и будет.
 

Москва-река / Фото: официальный сайт мэра Москвы

Мы, безусловно, будем летом проводить какие-то пиар-акции, убеждая людей в том, что флот безопасен. Коронавирус ведь не передается воздушным путем. Им можно заразиться только прикосновением к поверхности, на которой есть живые вирусы, или когда на вас чихнул или кашлянул заболевший. Простое нахождение в одном помещении с заболевшим, тем более на открытой верхней палубе, угрозы не несет, достаточно сохранять дистанцию в полтора метра. Надо только проводить санобработку – не как в этих нашумевших роликах, в которых обрабатывают подъезды, а честную.

Так что флот к выходу на рейсы мы все-таки готовим. Нам пришло письмо из Министерства транспорта о том, что Российский Речной Регистр является предприятием непрерывного цикла и продолжает работу. Единственное, они требуют, чтобы были приняты меры по защите сотрудников – костюмы, маски, очки, одноразовые перчатки. И это правильно, потому что потом руководителю организации придется объяснять, почему он не обеспечил безопасность.

– А что с заказами, которые бронировались заранее?

– Все заказы, которые были на апрель и май, аннулированы. Деньги, если они были внесены, вернули клиентам. Кстати, у нас были заказы, даже когда уже ввели карантин. Люди говорили: вот, мы восьмого марта не смогли девушек поздравить, хотим их в конце апреля покатать. Я предлагал им забронировать абсолютно любое судно на выбор, но денег за это мы уже не брали, соответственно, отмена таких заказов прошла безболезненно для всех.

– Есть ли у вашей компании возможность найти какие-то дополнительные виды деятельности? Так сказать, провести диверсификацию?

– У судоходной компании, которая занимается пассажирскими перевозками, какие могут быть еще виды деятельности? Теплоходы у нас как полноценные рестораны не работают, поэтому делать доставку заказов на вынос, как это сейчас можно, мы не можем, это было бы не рентабельно. Как впрочем, и большинству ресторанов. Поэтому нам проще заморозиться, чем искать какие-то еще варианты.

Есть у нас, конечно, буксир-толкач, но чтобы его задействовать, нужно попасть на какой-нибудь контракт. А контракты разыгрываются заранее. К тому же, сейчас перестал функционировать канал имени Москвы, между 7-м и 8-м шлюзом. Поэтому любые попытки пройти на Волгу, например, или подняться вверх по каналу – заблокированы.

– Насколько сильный удар нанесла и еще нанесет вся эта ситуация пассажирскому судоходству в Москве? Все ли компании сумеют выжить?

– В соответствии с указом мэра Москвы вся деятельность компаний, которые осуществляют пассажирские перевозки приостановлена. И это, в принципе, безграмотно, потому что одно дело это поставить на паузу именно перевозки, а другое дело - остановить деятельность самих компаний. Вы прекрасно знаете, что деятельность судоходной компании приостанавливать нельзя, потому что на теплоходы уже выставлены экипажи. Налицо, к сожалению, полное непонимание со стороны городской администрации.

В итоге компании простаивают, несут расходы на экипажи, на стоянку, на аренды офисов, ведь никто нам эти затраты не отменял. Слава богу, хотя бы "Гормост" не взымает плату за причаливание, пока мы простаиваем.
Все ли выживут? Я думаю, что все, кто захочет продолжать свою деятельность.

– А если брать рынок отдельно круизных перевозок, там какая обстановка и перспективы? 

– На самом деле очень многое будет зависеть от того, когда нам разрешат вести нашу деятельность, и насколько сильны будут при этом ограничения. Потому что есть риск, что нам разрешат работать, но будут наложены настолько жесткие требования, что совладельцы опять-таки потратят деньги на вхождение в сезон, а пассажиров мы не сможем возить в таком количестве, чтобы как-то окупить деятельность. Мы потратим на топливо, потратим на причаливание, на экипажи, а доходов не будет. Соответственно, возникнут дополнительные финансовые риски.
То есть опасность в том, как бы не ошибиться, выведя флот в условиях, когда его надо по-хорошему просто оставлять до следующего года.

И потом, нужно понимать, что, например, если нас выведут в июне, то останется только два-три месяца для того, чтобы нормально поработать. Потому что в Москве после Дня города уже все практически замирает, деятельность по перевозке пассажиров уменьшается в разы. Другие компании, не имеющие столь выраженного сезонного колебания бизнеса, смогут продолжить работу, например, осенью-зимой-весной, если вторая волна не накатит. А судоходным компаниям придется ждать начала операционной деятельности и каких-то финансовых поступлений до следующего мая.

При этом у круизников глубина продаж намного больше чем у тех, кто осуществляет экскурсионно-прогулочные перевозки. Так что им придется еще хуже. У нас пассажир пришел на причал, купил билеты и поплыл, а там существует лаг по глубине продаж. Потребуется месяц на продажу билетов, на подготовку судов.
 

– Чтобы отвлечься от грустных мыслей, побеседуем немного на более личные темы. Расскажите, как вы изначально пришли в эту отрасль. Связывало ли вас с флотом что-нибудь в детстве?

– Сознательное детство я провел у восьмого шлюза на улице Авиационной города Москвы. Плавал рядом с ним, ловил там рыбу, чуть не утонул пару раз. Это единственное, что меня тогда связывало с рекой.

Образование обычное – я учился в МИРЭА, потом окончил Академию предпринимательства международную, ее окончил. Работать начал, еще будучи студентом первого курса, в НИИ "Электропривод". Это был 1990 год, я устроился по приглашению приятеля электриком по подготовке шкафов бесперебойного питания для телевидения. Дальше, в 1993-м году начался уже полноценный бизнес...

– Как произошел переход от электрика к бизнесмену?

– Тогда было море возможностей, все было непаханно. Я учился в институте, и, естественно, хотелось чего-то большего. Это было самое начало девяностых годов, которые так сейчас принято "хаять", абсолютно незаслуженно, это были годы прекрасных возможностей. Мы с приятелями смотрели по сторонам. Мы видели, что все начинает двигаться, и тоже организовали фирму, которая занималась разными видами деятельности. Первая компания, в которой я был соучредителем и руководителем, зарегистрирована как юридическое лицо в конце 1993 года. И с тех пор, за исключением небольшого промежутка, когда я уходил в Академию водного транспорта на три года, я занимался бизнесом на руководящих должностях.

– С судоходством этот первый бизнес не был связан?

– На том этапе не был. Мы много чем занимались, и в какой-то момент так получилось, что запустили издательство, которое стало специализироваться на книгах по водному транспорту. Работали с Академией водного транспорта, издавали учебную литературу. А потом случайно увидели, что есть флот, который можно арендовать и использовать. Так и поступили. Ну а первый теплоход в собственность приобрели уже в 2001 году.

– И так появилась ваша нынешняя компания?

– Да.

– Что она из себя представляет на сегодняшний день?

– У нас пять судов, большая часть пассажирские. Одно судно представляет собой буксир – оно необходимо для того, чтобы толкать несамоходное пассажирское судно, которое тоже есть у нас во флоте. Вообще, судов было больше, но за последние годы я продал два теплохода.

– Почему?

– Мне было экономически выгодно продать эти теплоходы для того, чтобы у компании и у меня, как предпринимателя, появились свободные деньги на развитие. Я их инвестировал в бизнес, связанный с продажей билетов на те же теплоходы, а также в совместные с городским департаментом транспорта проекты по продаже.

Важно понимать, что бизнес должен развиваться на кредитных деньгах, на инвестициях. Так как флот у нас старый, то банки крайне неохотно берут его в качестве залога. Особенно трудно с этим стало именно в последние годы, так что мне оказалось проще продать эти суда.

Есть и еще одна причина. Сейчас очень тяжело заниматься пассажирскими перевозками, рентабельность крайне низкая. Нас очень сильно зажали все контролирующие и надзирающие органы. С точки зрения финансовой нагрузки, новый флот строить затратно и экономически невыгодно, а работать на старом мне самому уже становится некомфортно. Поэтому я и принял решение, часть флота продать. Глядя сейчас, в 2020-м, на год и на два назад, вижу, что поступил правильно.

– Откуда взялось название вашей компании?

– Когда мы арендовали первое судно в 1999 году, то официально зарегистрировали компанию под названием "Речные круизы". Тогда планы были более широкими, мы собирались заниматься и круизными перевозками, и банкетными. Но рынок все расставил по своим местам, сориентировав нас именно на мероприятия – корпоративные, частные. Поэтому в 2003-м мы решили сменить название, сделав его более понятным, больше отражающим наш вид деятельности. У нас было еще два пищевых производства, которые занимались кейтерингом, подготовкой банкетов. То есть в целом получился как раз полноценный банкетный флот.

– Какого года у вас суда и где вы их ремонтируете?

– Суда разного возраста, начиная с 1959-го. У нас есть "Москвич" 544-го проекта, есть "Мошка" 839-го проекта – все это по определению очень далеко от молодого состояния. Ремонтируем по большей части на ремонтных базах – тех, что доступны и приемлемы по удаленности от Москвы. На юг – это порт Коломна, где мы ремонтировали почти весь свой флот. Потом есть база в Тураево у "Хозстройсервиса". И на севере – это раньше был "Подводречстрой" в Белом городке. Сейчас больше ремонтируем в Тураево, так ближе и выгоднее по цене.

Кстати, у нас есть очень интересный, удачный кейс. На территории Москвы был пассажирский порт, где можно было ремонтировать суда, но пару лет назад там закрылся слип. Так вот, мы – последние, кто успел отремонтироваться на этом слипе. Как раз поднимали свою несамоходную грузопассажирскую баржу "Мегаполис".

– Перед всей нынешней ситуации, какие у вас были планы по развитию вашей компании, и поменялись ли они сейчас? 

– Они поменялись. Например, у меня был годовой контракт по аренде судна с одной крупной компанией. И на днях этот контракт решили расторгнуть, потому что у них это было завязано на массовые мероприятия, а в Москве сейчас будут запрещены все массовые мероприятия на лето.

Планов по развитию именно судоходного бизнеса, как такового, у меня не было. В нашей стране, к сожалению, не созданы условия по строительству флота нового для небольших компаний. Да и для больших – они весьма спорные.

– К вопросу о строительстве судов мы еще вернемся. А пока расскажите про свой пост президента Московской ассоциации судовладельцев пассажирского флота. Как это случилось?

– История создания ассоциации достаточно интересна. Наши причалы в Москве принадлежат ФГУ "Гормост". До 2009 года там были юридически неотработанная схема. А в 2009-м "Гормост" решил исправить ситуацию – получил в оперативное пользование причалы, начал делать правильные договоры и стал нас, судовладельцев, собирать. А мы с коллегами тогда, хоть и были по большей части знакомы, но все-таки не имели единых позиций. И вот на очередном собрании с "Гормостом" один человек, он тогда был чиновником, говорит: ну что вы, ребята, пора вам собраться и сорганизоваться в ассоциацию.

И после этого появилось две силы, два центра, вокруг которых начали собираться судовладельцы. Результатом стало появление сразу двух ассоциаций, вступивших в конкурентную борьбу друг с другом.

Принципиальным различием стала, скажем так, их нацеленность на конструктив или деструктив. Наши оппоненты имели негативное направление деятельности, они создавали свою ассоциацию для того, чтобы судиться, бороться, писать заявления. А  мы, напротив, ставили себе целью защиту прав судовладельцев, обеспечение равноправия на реке. В результате та ассоциация не очень развилась, хотя как формальное юридическое лицо существует. Наша же, благодаря конструктиву, благодаря тому, что мы стараемся не ссориться, а выстраивать партнерские отношения с органами власти, продержалась уже десять лет.
 

– Кто входит в вашу ассоциацию? И какие задачи вы решаете?

– Мы в названии отразили нашу узкую специфику – это именно московские судовладельцы и это именно пассажирский флот. У нас сейчас около 15 участников, входят все крупнейшие судоходные компании Москвы.

Система работы ассоциации очень упрощенная. Мы входим в различные рабочие группы столичных департаментов и ведомств, например, в дирекцию транспортного узла, в общественные советы – при полиции, прокуратуре, Роспотребнадзоре. В свое время, когда был общественный совет канала имени Москвы, входили туда. Основное, что занимает время, это подготовка разных писем.

– Какие личные качества оказываются наиболее актуальными для должности президента ассоциации?

– Опыт показывает, что человек, занимающий эту должность, в первую очередь должен быть независимым, не являться судовладельцем в настоящий момент. Я, как президент, столкнулся с ситуацией, когда мы написали определенное письмо с предложениями в отношении реформирования, и это письмо было воспринято ведомством как личная обида. В итоге я, как судовладелец, до сих пор достаточно серьезно страдаю от пристального внимания со стороны этого ведомства. У президента, не являющегося судовладельцем, будет возможность полноценно отстаивать интересы, потому что я, например, часто вынужден идти на какие-то компромиссы, в чем-то себя ограничивать.

– А что за прошедшие годы, на ваш взгляд, самое важное из того, что вы добились, благодаря вашей ассоциации?

– У нас так много побед, что мы просто перестали их считать. Из последнего – сейчас мы боремся, чтобы нас, ОКВЭД 5030 "Пассажирские перевозки", включили в перечень наиболее пострадавших областей. Если получится, мы сможем, совместно с нашими коллегами, записать это в плюс.

Или вот – когда у нас был чемпионат мира по футболу, вышло постановление президента, согласно которому установили границы для движения флота за пределами МКАДа. Мы тогда написали письмо в Минтранс с просьбой пересмотреть это дикое решение. И они пересмотрели. Я считаю, что это наша победа. Фактически мы этот вопрос разрешили своим письмом.

– Кстати, как вам вообще сезон с чемпионатом? Насколько он повлиял негативно или позитивно на пассажирское судоходство в столице? И в целом, радуетесь ли вы крупным мировым спортивным или культурным мероприятиям, которые проводятся в Москве, именно как судовладелец?

– К сожалению, я не согласен с мерами, которые принимает государство в отношении безопасности. Я активный сторонник термина "театр безопасности" и считаю, что те меры, которые предписаны, в нашем случае чрезмерны, их нужно уменьшать. Не убирать полностью, но оставлять те, которые реально могут укрепить безопасность. К сожалению, когда был Чемпионат мира, эти меры зашкаливали.

Поэтому в 2018 году мы потеряли много внутренних туристов. Что касается тех болельщиков, которые прибыли в Москву, они составляли мизерную часть от общего количества перевозок, и никак не повлияли на ситуацию. Для нас хорошая погода выгоднее в плане количества пассажиров, чем Чемпионат мира. Какой-то приток почувствовали бары внутри Бульварного кольца, а мы – нет. Может быть, причина в том, что у нас в Москве нет глобальной вовлеченности наших причалов в основные туристические потоки.

А если говорить о массовых мероприятиях в целом, то когда они проходят в городе или на берегу Москва-реки и нам удается в них поучаствовать как судовладельцам, то, конечно, это дает большой плюс. Мы вообще за развитие фестивалей, за развитие событийного туризма.

– Давайте немного посравниваем. Мы территориально находимся в Петербурге и более-менее представляем себе нашу ситуацию с причалами, теплоходами, пассажиропотоком и т.д. Чем в этом плане отличается Москва и есть ли что-то, что москвичи хотят и готовы брать на вооружение?

– Хороший вопрос. У нас основной артерией является Москва-река, в центральном бьефе которой происходит большая часть пассажирских перевозок. У нас есть канал имени Москвы, это северная часть. В связи с тем, что Северный речной вокзал закрыли, сейчас там сильное падение пассажирских перевозок. И есть небольшой водоотводной канал, по которому мы боремся, чтобы нам там открыли движение и причал – пока, к сожалению, безуспешно. У вас же намного больше каналов и рек, в первую очередь в центральной части города – к вашей большой Ниве прибавляется еще Фонтанка, канал Грибоедова.

Если брать объем перевозок – экскурсионно-прогулочных, то у нас порядка 1,2 млн. В Питере, насколько я понимаю, больше. По количеству судов – их около сотни на наших линиях и около 150, считать с "банкетоходами". У вас за счет маломерного флота в разы больше. Причалов у нас в центре, условно говоря, 15-20. В Петербурге все более разнообразно, но у вас и турпоток больше.

Мне кажется, что Питер идет впереди Москвы в плане перевозок. С другой стороны, тяжело ваши особенности перенести на Москву, все-таки слишком разными путями мы идем. Можно сказать, что столица очень сильно ориентирована на застройку берегов, а не на развитие инфраструктуры для судоходства.
 

– В прошлом году широко обсуждалась идея московского правительства о постройке автобусов-амфибий. Расскажите подробнее об этом проекте и о том, куда он продвинулся за год.

– Я на самом деле с 2008 года бегаю с этой идеей, периодически заносил ее в разные кабинеты. В итоге каким-то образом она попалась на глаза либо нашему мэру Сергею Собянину, либо руководителю департамента транспорта и развития дорожно-хозяйственной инфраструктуры Максиму Ликсутову. И они решили, что этим надо заняться.

Что вообще такое автобусы-амфибии? Это транспортные средства двойного назначения. Они могут ездить как полноценные туристические пассажирские автобусы с сидячими местами, а могут спускаться в воду и двигаться при помощи движителей – либо водометов, либо винтов.

– Какие-то приспособления в виде понтонов им нужны?

– Нет, делается обычный бетонный съезд под определенным углом. Они же очень во многих городах и странах существуют без проблем.

В России, по моей информации, в гражданском варианте их не строит никто, хотя в военном исполнении такие вещи есть. Мы смотрели опыт в первую очередь Голландии и Мальты, ездили с департаментом транспорта в Венгрию, где делают такие амфибии для себя и для немцев. Причем серийно их никто не производит, это всегда штучный экземпляр. Сейчас в Москве их строительство именно серией хотят реализовать на базе какого-нибудь российского предприятия, но пока не нашли, кто бы взялся за это.

Мэрия готова поддержать, а это принципиально важно, потому что если этот проект не будет городским, то он здесь не будет реализован. Ведь самое главное – построить не судно, не транспортное средство, а инфраструктуру. А строительство инфраструктуры в центральной части города, там, где основные туристические потоки, требует не только огромных финансовых затрат, но и административных согласований.

Но может быть, еще важнее – убедить достаточно консервативное контрольно-надзорно-инженерное сообщество, что этот проект возможен, что он реализуем. И это основная проблема.

– А в чем они высказывают сомнения? Почему такой скепсис?

– Мне кажется, наш водный транспорт вообще по своей сути достаточно традиционен и не так склонен к быстрым изменениям, как некоторые другие виды предпринимательской деятельности. И отношение к амфибиям в этом плане показательно. Потому что в мире они существуют, есть в морском исполнении, есть в речном. Сотни тысяч людей ежегодно на них перемещаются. Просто для нас это относительно новый вид транспорта, и, как все новое, он часто вызывает опасение. Но тут надо понимать, что люди занимают должности в контрольно-надзорных органах и, если в сфере их ответственности что-то случится, им отвечать перед прокуратурой и большим начальством. Поэтому они исходят из привычной логики в стиле "как бы чего не вышло". И я их тоже в этом плане понимаю.

Вообще, в Москве эта идея муссировалась с 2004 года, но тогда я был ярым противником. Объясню, почему. Задача создания альтернативного вида общественного транспорта – это снижение потока на остальных видах существующего общественного транспорта – метрополитен и наземка. В час пик на тех маршрутах, которые предлагались, снималось максимально по полтора человека на один вагон. Это абсолютно не решало никаких проблем. Поэтому я был против. Я понимал, что бенефициаром этого проекта может быть не эксплуатант, а только судостроитель.

– Если сейчас проект с амфибиями реализуют, не отразится ли это негативно на существующем пассажирском флоте?

– Да, этот вопрос актуален, потому что в планах у Москвы объявлено создание нескольких десятков судов – 50-60 единиц. Такое количество существенно может повлиять на экскурсионно-прогулочный флот за исключением очень маленького сегмента – плавучих ресторанов на воде, куда люди идут не за экскурсией, а поесть и поплавать.

Сами новые автобусы-амфибии никто еще не видел, но то, что продемонстрировано в качестве вариантов, весьма красиво. У вас они были маленькие, на 10-12 пассажиров, а-ля такси. Здесь же планируется панорамное остекление и современный дизайн. У нас очень высокий уровень общественного транспорта – интернет везде, удобные кресла, тепло. И если таким же сделают водный транспорт, то он точно не будет уступать даже судам самого высокого уровня. Поэтому это угроза, если их поставят на наши линии. А их по планам поставят именно туда.

– Еще одно важное событие прошлого года на московских водных путях – это запуск "Цветочной флотилии" Radisson. Удалось ли ей занять свою нишу и получить тот эффект, который предполагался?

– На этот вопрос, наверное, лучше, чтобы они сами ответили. Я могу сказать только, что им, с моей точки зрения, пришлось столкнуться с конкуренцией. До этого Radisson работали все-таки от своих причалов, у них была своя ниша по качеству, по уровню услуг, которую они удачно в свое время заняли. Она была необходима в Москве. При запуске же этих трамвайчиков им пришлось в прошлом году тесно столкнуться прямой конкуренцией, потому что они выстроили маршруты по основным причалам, на которых уже находились доходные компании. Владельцы отреагировали соответствующим образом. Не знаю, насколько успешно удалось это преодолеть.
 

Речной трамвайчик / Официальный сайт мэра Москвы

– Вы сами катались на их трамвайчиках? Вам понравилось?

– Я был на их судах, они новые, качественные, красивые и, насколько понимаю, достаточно экономичные. Более того, я даже сам принимал участие в запуске этой "Цветочной флотилии", как они ее называют, я сам принимал участие. У меня есть бизнес, как я уже говорил, по продаже билетов, мы их партнеры. Они основные судовладельцы, которые сейчас готовы использовать, например, транспортную карту "Тройка", активно продвигаемую городом. Это хороший новый продукт, они молодцы, что они инвестируют в этот непростой бизнес.

– Строились их речные трамвайчики, насколько мы помним, в Турции. А почему, как вы думаете, там, а не у нас? И следите ли вы в принципе за развитием пассажирского судостроения в России?

– У нас не созданы в стране условия для массового строительства пассажирских судов – ни по стоимости, ни по условиям, ни по качеству. То есть мы сильно отстаем, в данном случае от Турции. Понятно, что, как любой предприниматель, они исходили в первую очередь из соотношения "цена – сроки – качество". Они умеют деньги считать, я уверен в этом, по их результатам деятельности.

В целом, в отношении отечественного судостроения, повторюсь еще раз, я скептик. При существующей стоимости строительства пассажирского флота у меня большие сомнения в его доступности для бизнеса.

Во-первых, нет массовых проектов. Во-вторых, нет нормальной, доступной для малого бизнеса системы лизинга, которая позволяла бы строить этот флот. А ведь этот бизнес во всем мире малый, абсолютно частный, и другим он не может быть. В городах-миллионниках должно быть по сто компаний, каждая из которых владеет двумя-тремя-пятью судами, не больше. Не зря "Столичная судоходная компания" закрылась – налоги и прочие затраты слишком большие, чтобы создавать крупный флот, это мое мнение.

Да, сейчас строятся четыре круизных судна, и я мысленно аплодирую судовладельцам, которые взялись за эти проекты при всех существующих условиях. Но у них крупный бизнес, и, наверное, они смогли себе это позволить, исходя из своих резервов. А постройка небольшого прогулочного флота, не связанного с социальными перевозками и госзаказами, сейчас влечет нецелесообразные инвестиционные затраты. Увы, это при том, что Россия – страна рек!

– Вопрос, который мы задаем в самом конце. Что бы вы сказали при встрече президенту ОСК Алексею Львовичу Рахманову?

– Я считаю, что у нас не совсем правильно поставлен вопрос с развитием судостроения. Если мы принимаем после крушения "Булгарии" решение о том, что старый флот постепенно должен уйти и смениться современным красивым и экономичным флотом, то одновременно нужно создавать условия для подготовки кадров и естественного развития конкурентной сферы в судостроении.

Ведь сейчас ни для кого не секрет, что если ты хочешь получить полноценную поддержку от государства, ты должен строиться в ОСК. И стоимость строительства будет увеличена, причем не на 10 или 20 процентов, а в два и более раза, по моему опыту. Естественно, это лишает смысла все меры поддержки, которые приняты на сегодняшний день государством.

ОСК, к сожалению, больше занята своими крупными проектами. И, наверное, ей нужно свою политику менять, добиваться снижения себестоимости судостроения. Я желаю, чтобы корпорация задумалась о том, что гражданское пассажирское судостроение должно быть удешевлено, например, в три раза за счет объемов. Готова ли она поставить перед собой такую задачу? В течение пяти лет снизить стоимость строительства в три раза? Если да, то что для этого надо сделать?
 

Беседовали Виктория Корабеловна, Ренарт Фасхутдинов

Напоминаем, что интервью взято в рамках онлайн-проекта, идущего с конца марта в нашем "Инстаграме". В прямом эфире мы беседуем с главами отраслевых предприятий и компаний.

Можно пройти по общей ссылке и посмотреть все прошедшие выпуски. Если вы тоже хотите поучаствовать в этом проекте, пишите нам на почту vika@korabel.ru или звоните по телефону +7 (921) 912-0373. Будем рады побеседовать в "домашнем" формате. Внимание: тем, у кого нет своего "Инстаграма", предоставим наш тестовый аккаунт!