– Виктор Ефимович, как возникла инициатива об изменении статуса портов Азова и Ростова?
– Проблема существует и требует решения в ближайшее время. Ростовский и Азовский порты
имеют статус морских и международных. В них принимаются суда под иностранными флагами, производится открытие и закрытие государственной границы, на территориях портов располагаются пограничная, таможенная и другие службы. Из портов отправляются суда в страны Черноморского и Средиземноморского бассейнов. Когда порты перевели в категорию морских, этим решили проблему захода флагов. Но параллельно возникла проблема, касающаяся развития инфраструктуры.
Географически эти порты расположены на реке, но более 14 лет работают фактически в морских условиях. И к ним применяются достаточно жесткие требования федерального и международного законодательства. В ходе практического применения положений действующего законодательства в области эксплуатации, строительства гидротехнических сооружений, ведения хозяйственной деятельности стивидорными, судоходными компаниями и судовладельцами в портах Ростова и Азова образовалась правовая коллизия.
К примеру, по закону при дноуглублении эти порты они должны грузить песок на баржи и вывозить километров за сорок в Таганрогский залив. А речные порты выбирают площадку на берегу, и выгружают песок в отвал. Чтобы держать осадку четыре метра, ежегодно требуется извлекать порядка двух миллионов тонн песка.
В 2008 году из перечня внутренних водных путей были исключены Азово-Донской морской канал и весь внутренний водный путь от устья реки Дон до подхода к Аксаю. Это более трех тысяч километров. Придание статуса морских упомянутым портам прежде всего привело к неоправданному усилению нормативно-технических требований и затрат на строительство и содержание портовой инфраструктуры. Ухудшилась и ситуация с содержанием акватории.
Мы надеемся, что ситуация разрешится, и в федеральные законы нам удастся внести изменения, которые позволят эксплуатировать порты Ростова и Азова в речном режиме. Это позволит им развиваться, проводить дноуглубительные работы, модернизировать инфраструктуру.
С вопросом об изменении режима судоходства в морских портах Ростова и Азова к правительству Ростовской области обратилась ассоциация «Водный транспорт Дона», а затем в 2022 году губернатор региона Василий Голубев поднял этот вопрос на Морском Совете при правительстве РФ. Наш комитет Госдумы по транспорту неоднократно обсуждал данную проблему, обращался с запросами в профильные ведомства, но пока вопрос пробусовывает.
– Каковы результаты навигации 2022 года в регионе?
– По итогам 2022 года объем перевозок грузов в границах внутренних водных путей Азово-Донского бассейна снизился по отношению к навигации 2021 года на 32,3 процента. Общий суммарный объем транзитных перевозок составил более 5,9 миллиона тонн. В основном суда перевозили нефтепродукты, зерно и другие сельскохозяйственные грузы, удобрения.
Но, действительно, грузопоток в Азово-Донском бассейне в прошлом году упал. Это наименьший показатель за последние двадцать лет, хотя условия для навигации были гораздо лучше, чем в предыдущие годы. Безусловно, повлияли западные санкции, введенные в отношении российских компаний и перевозок отдельных перевозок грузов, а также в незначительной части – ограничение на движение судов через Азовское море в начале навигации. Однако даже в режиме введенных ограничений судоходство по внутренним водным путям в Ростовской области не прекращалось и вновь начнется, когда откроется навигация-2023.
– После запуска Багаевского гидроузла ситуация существенно улучшится?
– Мы надеемся, что это произойдет. Волго-Донской водный путь – это наиболее загруженная часть Единой глубоководной системы Европейской части России. Гарантированная глубина судового хода должна составлять четыре метра, а в данный момент на участке от Кочетовского гидроузла до Аксая – всего 3,2 метра. В маловодные годы этот показатель снижался от 2,5 до 2,9 метра.
 |  | 
|
Багаевский гидроузел
– Какие еще проекты, связанные с водой, реализуются в регионе?
– Два года назад председатель правительства РФ Михаил Мишустин подписал, так называемую, пошаговую программу в части спасения реки Дон и Цимлянского водохранилища на 105 млрд. рублей. Часть работ нужно выполнять постоянно, к примеру, чистить все притоки. Зимы у нас стали уже совсем не те, климат изменился, и водохранилище иногда набирается на минимальном уровне. Это создает серьезные проблемы. Цимлянское водохранилище – это не только судоходство. Это и растениеводство, на Дону очень много орошаемых земель. Мы серьезно занимаемся аквакультурой. Более 2,5 млн. человек потребляют питьевую воду из Дона. Сейчас еще строится водовод на Луганск и Донецк.
По проекту «Спасение реки Дон», 30 рек подлежат очистке. И этой работой однозначно надо заниматься. Плюс тем, что связано с оросительной системой. У нас когда-то было 140 000 гектар орошаемых земель. Сейчас в порядок приводятся затворы, боремся с фильтрацией воды в грунт и прочее, прочее, прочее. Контроль за сброс воды с Цимлы жесточайший. Плюс необходимо проводить берегоукрепление Цимлянского водохранилища и другие мероприятия.
– Расскажите немного о себе. Вы окончили Ростовское мореходное училище, работали на Сахалине, занимались судоремонтом...
– Вы правы, в 1973 году я с отличием закончил судомеханическое отделение мореходного училища рыбной промышленности в Ростове. И уехал на Сахалин, романтика потянула, наверное. Там отработал до семьдесят шестого года на траловом флоте, и по семейным обстоятельствам – тяжело заболела мама – пришлось вернуться в Ростов. Так получилось, плавсостав был не нужен. Зато у нас была крупнейшая ремонтно-эксплуатационная база «Красный флот». Там я в последующем стал директором. А начал свою карьеру в РЭБ слесарем-судоремонтником. И жизнь быстро полетела: мастер участка, старший мастер, начальник судоремонтного участка.
Ну, а дальше 1983-м партия и призвала меня на партийную работу. Это был партком Волго-Донского речного пароходства с правами райкома. Около трех тысяч коммунистов. Я стал там замсекретаря. Через два года вернулся на свое предприятие в качестве главного инженера, отработал пару лет, и меня забрали в обком партии в отдел транспорта и связи. До 1989 года включительно отработал там. Как раз началась мода на выборы руководителей предприятий. И вот такие выборы были объявлены у нас. Пошел на эти выборы, коллектив поддержал, и я стал директором. В 1992 году акционировал предприятие. Мы занимались судоремонтом, судостроением и так далее. Был флот, после разделились на отдельные компании. Я остался на судоремонте.
– Это был Ростовский судоремонтный завод?
– Да. Затем был совместный проект. Мы и еще несколько организаций Дона, – участвовали в создании и работе совместного предприятия с немцами, строили четырехтысячники класса «река-море». И сейчас воды бороздят такие наши суда, как «Батайск», «Аксай», «Дон». Обучил своих людей в Германии, и после мы на площадке в Аксае строили такие корабли. Продолжалось это недолго. Наступил 1998 год, губернатор попросил пойти в Пролетарский район. Период был сложный, ни денег, ничего в бюджете не было. «Ну, пойди хоть на год». Пошел – отработал пять лет. Затем пригласили уже в область, в качестве заместителя губернатора по экономике. С трудом, но согласился, пошел – еще пять лет. С 2008 по 2016 год был председателем Законодательного собрания Ростовской области, с 2016 года ваш покорный слуга работает в Государственной Думе, в комитете по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры. На сегодня – я зампредседателя комитета, курирую водный транспорт.
– Связь с регионом остается?
– Однозначно, как без этого? Это же вся жизнь практически. Так как я возглавляю подкомитет по водному транспорту, все руководители ассоциаций водного транспорта у меня в этот подкомитет входят в качестве независимых экспертов. И ни одного закона, который бы касался воды, мы без обсуждения, совместного рассмотрения, учета их мнений, просто не проводим.
