За последнее время было сказано много важных, а порой и просто – слов. Тяжелое машиностроение действительно ощутило санкционное давление, а многие компании попросту ушли в подполье. Работа идет, суда будут выпущены, а где и как добывают оборудование – "лучше не спрашивайте". Зато (теперь уж точно взаправду) на государственном уровне ещё раз обозначили важность импортозамещения (технического суверенитета)...
Начнем, пожалуй, с ПМЭФ-2022, где недвусмысленно Владимир Путин сказал всем ответственным лицам, что "настоящий прочный успех, чувство достоинства и самоуважения приходят только тогда, когда ты связываешь свое будущее и будущее детей со своей родиной. Последние события только подтвердили то, о чем я говорил ранее: дома надежнее. Те, кто не захотел услышать этот очевидный посыл, потеряли на Западе сотни миллионов, если не миллиарды долларов".
С другой стороны – президент России дал понять, что не в импортозамещении как таковом дело, а в том, чтобы были сформированы собственные возможности, воспроизведены критически важные технологии. Как бы вторя ему, в течение ключевых встреч в рамках ПМЭФ-2022 различные официальные лица говорили о том, что никто не стремится выстроить железный занавес, скорее, просто меняется вектор сотрудничества...
Стакан наполовину пуст или полон?
Проведенный нами блиц-опрос среди производителей отечественного оборудования вывел на поверхность интересное перекрестье мнений: для кого-то санкции и установка на импортозамещение стали толчком к развитию и даже удачным стечением обстоятельств, а для кого-то – причиной задуматься о том, куда развиваться дальше. С третьей стороны – обозначился новый друг и одновременно конкурент в лице Китая. Но есть тут, да-да, и четвертая сторона – курс доллара, который весьма и весьма сильно влияет (или, по крайнем мере влиял) на каждую из обозначенных линий. А, если хотите, можно сюда внести и пятую переменную – человеческий фактор. Ведь кто, как ни человек на конкретном месте, принимает конкретные управленческие решения, которые приводят к конкретным результатам?
На чем с тонущего судна спасаться будем?
Начнем с производителей спасательного оборудования. В нашей стране не так уж много компаний, которые реально производят спасательные плоты, а, вернее, их всего две: АО "Искож" и НПП "Дана". Первые производят их из прорезиненной ткани собственного производства, вторые из закупаемого газодержащего ПВХ-материала. При этом производство газодержащих прорезиненных тканей хорошо отлажено в России, а газодержащие ПВХ-материалы всегда закупались за рубежом, но уже сегодня проходит испытание газодержащий ПВХ-материал собственного производства на АО "Искож", также подходят к концу разработки АО "Ивановоискож" для НПП "Дана".
Обе компании говорят, что санкции и установка на импортозамещение оказали на них влияние. Генеральный директор НПП "Дана" Александр Моцный отмечает устойчивый рост предприятия, несмотря на ситуацию, на 5-10% (хотя и уменьшение заказов было). Эта компания – единственная, где на сегодня есть разработанные спускаемые плоты, а также они сделали 50-местную спасательную систему, аналог которой можно найти только в компании Viking. Сегодня на подходе хорошая новинка – сбрасываемые с самолета плоты, которые раскрываются во время десантирования и опускаются в зону бедствия сразу по 4 штуки. Они уже прошли первый этап испытаний, а в сентябре их как раз ждет второй этап – когда плоты будут протестированы непосредственно на море. Заказчик – МЧС.
|
|
| Испытания плотов / Фото: Корабел.ру |
Как отмечает сам производитель, ставку на ПВХ они делают потому, что этот материал легкий, прочный, не подвержен гниению. Завод сегодня – живет и развивается, интерес к продукции у заказчиков сохраняется. Поэтому санкции не потопят плоты из ПВХ.
До начала СВО на Украине 56% товарооборота АО "Искож" составляли предприятия автомобильного комплекса, в том числе 38% – это отгрузки обивочных материалов, искусственной кожи и автомобильных подголовников через дочернее французско-российское предприятие "Теска-Искож" на концерны "Renault-АвтоВАЗ" и "Volkswagen Групп Рус", которые с сентября 2021 г. снизили потребность из-за отсутствия электронных комплектующих, а с марта 2022 г. прекратили свою деятельность в России.
Как отметила коммерческий директор АО "Искож" Марина Мамчур, в настоящее время количество заказов спасательной техники российскими судостроителями увеличилось вдвое по сравнению с 2021 г.; плюс – контракты в рамках исполнения гособоронзаказа, с которым сегодня проблем вообще нет и не может быть.
Таким образом, многопрофильность предприятия и быстрая диверсификация позволили АО "Искож" за март-август сократить снижение объемов в суммовом выражении с предполагаемых 38% до фактических 10%.
Сегодня "Искож" разработало и выводит на рынок плоты спускаемого типа, а также арктическую версию морских плотов. Кроме этого, предприятие активно занимается получением сертификатов РКО и РМРС на материалы собственного производства, которые ранее поставлялись только на автомобильный рынок, но в текущей ситуации остро востребованы в судостроении, а это: напольные покрытия и шнур "кедер" для их стыковки; обивочные материалы для судовой мебели и интерьера; текстильные материалы для штор судов; искусственная кожа для обивки интерьеров судов.
Марина Мамчур отмечает, что предприятие выжило и продолжает развиваться потому, что оно – многопрофильное. И это – однозначный плюс АО "Искож".
Когда есть на чем спасаться, то можно и к ВРК переходить
Тут мы обратились к компании "Судовые движительные комплексы" (СДК) и её генеральному директору Ивану Положиему. Если коротко – санкции сказались. И не просто сказались, а всерьез повлияли. В производстве использовались импортные комплектующие, поэтому пришлось искать других поставщиков, выстраивать новые логистические цепочки. Речь идет о микросхемах и контроллерах, ранее закупаемых в Европе. Теперь это – Азия и Индия. Хотя и критично данная ситуация на производство не повлияла.
Зато СДК – яркий пример того, как на вопрос импортозамещения влияет Китай. Режим отсутствия 100% ставки на отечественное, а также гуляющий курс доллара привел к тому, что закупить ВРК в Китае стало дешевле... и вот уже отечественное оборудование остается не у дел. А в ответ на разумные аргументы: "Раз уж занимаемся импортозамещением, то давайте заниматься", – напоминают о рыночной экономике.
Однако Иван Положий надеется, что балловая система, по которой сейчас строятся суда в России окажет должное влияние на ситуацию, и компании начнут наконец-таки делать ставку именно на российское. Но тут есть загвоздка с оформлением документов на продукцию на предмет того, что она действительно российского производства. А без этого невозможно принимать участие в госзакупках. К тому же это длительная и дорогая процедура (оплачивается производителем), срок действия сертификата всего 3 года, но и получить его можно только тогда, когда продукция уже произведена. Это с учетом того, что колонка реально производится год, а пока она будет установлена на судно, пройдет пусконаладку, так и вообще 2 года пройдет. Соответственно, порой доходит до парадоксальных ситуаций, когда ВРК уже изготовлена, установлена, но на неё ещё нет документа.
|
|
| Земснаряд проекта 93.159 / Фото: Корабел.ру |
"Я понимаю, что ситуация с сертификацией, о которой мы сейчас говорим – детская болезнь. Но обратить внимание на это точно нужно. И это не должно быть так сложно. Нужно быстрее вносить изменения в законы, а также необходим дифференцированный подход в этом процессе", – Иван Положий.
Завершим на том, что при всех прочих равных сложности не ставят предприятие на колени. Так, для строящихся земснарядов проекта 93.159 на "Лотосе" поставлено 8 пропульсивных комплексов.
Самое сложное и важное – двигатель
Пожалуй, самый сильный удар наши судовладельцы ощутили с уходом ключевых производителей судовых двигателей. Исчезли с рынка MAN, Yanmar, Wärtsilä и т.д. Но достраивать суда необходимо (особенно это остро ощущается с рыбаками, хотя не только) и ремонтировать их – необходимо. И возникает вполне логичный вопрос: "А кто бы с этим мог справиться?"
С одной стороны – прямого запрета на импорт нет, можно рискнуть достать нужный двигатель через третьи руки или так называемый параллельный импорт (как и делают во многих случаях и просто не афишируют того), хотя это и будет в разы дороже. На скорую руку – есть Китай, но китайские двигатели тут же не спешат везде устанавливать, так как к ним требуется присмотреться. А как же импортозамещение? Импортозамещение в части двигателестроения пока что остается моментом сложным. Ведь длительное время Россия опиралась на своих зарубежных партнеров. Соответственно, у многих производителей возникает резонное беспокойство: не получится ли у нас сейчас не реальное импортозамещение, а замещение европейских производителей китайскими и другими из дружественных стран.
Что говорит по этому поводу заместитель генерального директора АО "Волжский дизель имени Маминых" по судовым энергетическим установкам Дмитрий Попов?
Он считает, что пока что рано делать выводы: будет ли реальное импортозамещение или нет. Но реально то, что если стране потребуется, то АО "Волжский дизель имени Маминых" сможет закрыть объемы по вспомогательному флоту ВМФ до 1200 кВт – полностью.
Сегодня двигатели завода используют как для замены отработавших свое машин, так и для новостроя. Обычно заменяют немецкие SKL, нижегородские "РУМО", дальневосточные "Дальдизель", для новостроя "Волжский дизель" может установить не только пропульсию, но и вспомогательные дизель-генераторы. Также отметим, что восьмицилиндровые обычно идут на замену ГД, а шестицилиндровые, как вспомогательные.
|
|
| Судовой дизель-генератор "Волгодизельмаш" / Фото: АО "Волжский дизель имени Маминых" |
В целом, за последние три года заказов от ВМФ стало больше. Увеличивается интерес и судоходных компаний. Важно сказать, что эти отечественные двигатели собираются практически полностью из самостоятельно произведенных материалов (закупного не более 10%). "Волжский дизель" – одно из немногих предприятий России, у которого есть заключение Минпромторга, что выпускаемый продукт – полностью отечественный.
"Если недавно на судовую продукцию приходилось порядка 30%, а остальное составляли промышленные двигатели, то сейчас ситуация обратная. На 70% наши производственные мощности загружены судовыми силовыми агрегатами", – Дмитрий Попов.
И, самое главное, "Волжский дизель" производит шестицилиндровые двигатели размерностью 21х21 мощностью от 250 до 550 кВт и восьмицилиндровые 21х26 от 600 до 1264 кВт. Дизель 1264 кВт будет проходить испытания в ноябре этого года.
"РУМО" и 100% отечественный продукт
Тут у нас исключительно хорошие новости, но ждать, что прямо завтра "РУМО" закроет всю линейку необходимых двигателей, конечно, было бы глупо. Однако завод шаг за шагом возрождается и готовит к выпуску современный двигатель внутреннего сгорания (ДВС) размерности 22х28 в различных вариациях и с различными видами топлива. Головные образцы на сегодня выглядят следующим образом: восьмицилиндровые, газопоршневые, предназначены для работы на природном газе в составе электрогенераторных установок.
Двигатели получили торговую марку – "РУМО-502". Мощностной ряд машин: 750 кВт (750 об/мин) и 1000 кВт (1000 об/мин). В настоящее время – проходят испытания. Несомненный плюс двигателей – двухуровневая система электронного управления и регулирования собственной разработки, основанной на современной микропроцессорной базе.
|
|
| Судовой двигатель / Фото: АО "РУМО" |
При участии кафедры ДВС МГТУ им Баумана недавно были проведены расчеты для создания нового шестицилиндрового судового двигателя 22х28 с мощностью по 200 кВт на цилиндр. Общая мощность такого двигателя будет 1,2 МВт, что даст возможность заменить известный Wartsila 6L20. Также на заводе говорят, что благодаря этой разработке на свет может появиться новый двигатель с пониженным потреблением топлива и лучшими экопоказателями.
На данный момент идут работы по изготовлению образца судового дизеля 6ЧН22/28. На испытательный стенд он должен будет попасть к концу 2022 г. А далее – на верфь.
Посмотрим на Алтайский завод дизельных агрегатов
Эта молодая компания была организована в 2008 г., но за время своего существования успела наладить выпуск дизель-генераторов от 16 до 500 кВт и дизель-редукторных агрегатов от 30 до 650 л.с. Первые – на 99% состоят из отечественных комплектующих, вторые – имеют большую часть импорта, так как в России нет реверс-редукторов.
Предприятие расположено в Барнауле, и сервисные представители выезжают оттуда, но готовится открытие сервисного центра в Архангельске.
|
|
| Дизель–редукторный агрегат мощностью 600 л.с. / Фото: "АЗДА" |
"Недавно вышла новая линейка дизель-генераторов от 105 до 500 кВт на тутаевских и ярославских двигателях. Благодаря 719-му постановлению, мы смогли заявиться в этом мощностном ряду. Помимо этого, активно работаем в сегменте импортозамещения", – заместитель директора по техническому развитию Александр Прохоров.
В вопросе локализации для предприятия остаются болезненными поставки российских комплектующих.
В целом о российских двигателях для России
Тут, конечно, нужно ещё раз признать, что для внутренних нужд у нашего отечества нет такого количества судов, чтобы производить и качественные, и дешевые двигатели одновременно. Деньги длительное время вкладывались в другие отрасли. Да, есть ЯМЗ, ПАО "Звезда", но в качестве, к сожалению, эти машины уступают зарубежным аналогам. Как будет дальше – время покажет. Но пока что наиболее вероятным сюжетом этой драмы станет переход на поставки из дружественных стран с частичной подпиткой от отечественных производителей.
Вместо вывода
В первой части нашего обзора мы рассмотрели малую часть компаний, столкнувшихся с проблематикой сегодняшних дней. Но это достаточно важные компании – производители спасательного оборудования, двигателей и ВРК. Как вы могли видеть, хотя и компании разные – ситуации у них довольно-таки схожие. Плюс остаются "старые болячки", с которыми есть смысл работать и сегодня. Пока что на этом всё. Во второй части материала рассмотрим судовую навигацию, арматуру, кабель и мебель. Кстати, сразу и весь материал по судовому оборудованию от отечественного производителя можно прочитать в нашем свежем журнале.
Для бесплатного скачивания журнала напишите в WhatsApp.
