Материалы Климашевского
Материалы Климашевского
Блог Станислава Николаевича

Новый ковчег

- A + КомментарииПрочитано 4966 раз   |
История изучения Северного Ледовитого а знает несколько случаев а судов, с которых производились научные наблюдения. Все они, за единственным исключением, оказались затёртыми во льдах случайно из-за невозможности выйти из них вследствие тяжёлой ледовой обстановки. Наиболее известен дрейф а судов с гидрографической экспедицией в составе «Садко», «Георгий Седов» и «Малыгин» в 1937 – 1938 гг., а затем «Георгия Седова» до 1940 г. Общая продолжительность дрейфа 812 дней.
Единственным примером запланированного дрейфа является дрейф «Фрама» с экспедицией Р. Амундсена Он состоялся в 1893 – 1896 гг. и продолжался 878 дней.
«Фрам» был деревянной парусно-моторной трёхмачтовой шхуной специальной постройки длиной 39 м, шириной без «ледовой обшивки» 11м, с трюмом высот 5,25 м; осадкой при неполной нагрузке - 3,75 м, водоизмещением 800 т.
Скорость на чистой воде 6—7 узлов.
Он имел паровую машину мощностью 162 кВт и динамо- машину для освещения, которая могла приводиться от главного двигателя, ветряком и вручную. Винт и руль во льдах поднимались в колодец.
Состав экспедиции 13 человек, из которых, 7 человек составляли судовую команду. Из них только двое участвовали в наблюдениях.
Начиная с 1937 г., когда на лёд в районе Северного полюса была высажена экспедиция под руководством И.Д. Папанина, началось планомерное исследование Северного Ледовитого океана с дрейфующих станций «СП». Проживание на станциях проходило с низкой комфортабельностью и сопровождалось большой опасностью для жизни. Вот какую телеграмму дал на материк И.Д.Папанин 2 февраля 1938 г в последний период работы экспедиции:
«В районе станции продолжает разламывать обломки полей, протяжением не более 70 метров. Трещины от 1 до 5 метров, разводья до 50. Льдины взаимно перемещаются, до горизонта, лед 9 баллов, в пределах видимости посадка самолета невозможна. Живем в шелковой палатке на льдине 50 на 30 метров. Вторую мачту антенны ставим на время связи на другую льдину. С нами трехмесячный запас, аппаратура, результаты. Привет от всех. Папанин».
А вот запись А.Н.Чилингарова, руководителя дрейфующей станции «Северный полюс-19», которая в отличие от экспедиции И.Д.Папанина была размещена на ледяном острове:
«В двадцати метрах от каюты, параллельно нашей „главной улице", зияет широкая трещина. Она прошла совсем рядом со складом продовольствия, отрезав от нас запасы горючего, газа, палатку с хозяйственным оборудованием. В наиболее угрожающем положении - склад с продовольствием. Просто чудо, что вся эта гора ящиков и мешков осталась на краю и не свалилась в пропасть».
Обеспечение комфортабельности проживания членов экспедиции и их безопасности является требованием времени. Таким условиям может удовлетворить только дрейфующее судно.
Основная идея его разработки заключалась в создании платформы, предназначенной для работы в Арктике научной экспедиции при минимальной по численности судовой команды. Такая платформа позволяет обеспечить:
- комфортное и безопасное проживание состава экспедиции,
- соблюдения требований защиты окружающей среды при работе экспедиции;
- расширение видов исследовательских работ, например, за счёт запуска метеорологических ракет и проведения сейсмофизических работ.
Снижение стоимости строительства и эксплуатации ДНИП достигается проектированием его в виде понтона с возможностью самостоятельного плавания на короткое расстояние на минимальной скорости на чистой воде. Практически это будет несамоходное судно, что позволит уменьшить до минимума состав судовой команды. Платформа может доставляться в район начала дрейфа летом под проводкой ледокола, на буксире или в автономном плавании в зависимости от ледовой обстановки. Она остаётся в пассивном дрейфе до момента выхода из ледового массива. В разреженных льдах на кромке поле в конце дрейфа она при необходимости может двигаться самостоятельно до встречи с судном сопровождения. Конкретные режимы плавания выработаются в процессе эксплуатации.
ДНИП имеет следующие основные характеристики.
Водоизмещение, т 5550
Главные размерения:
- длина по КВЛ, м 54,0
- ширина по КВЛ, м 20,2
- осадка по КВЛ, м 7,0
- высота борта, м 10,6
Дедвейт 2196
Мощность ДЭУ, кВ 3х900
Скорость хода на чистой воде, узл. ок. 6
ДНИП будет иметь удлинённый бак, верхнюю и вторую палубы, платформу ниже второй палубы и второй ярус надстройки, на котором находится ходовой мостик.
Жилой район верхней палубы кроме кают, расположенных по бортам, вмещает столовую - салон на 44 посадочных места, камбуз с хлебопекарней, и курительный салон. К жилому району ВП с кормы примыкает полноразмерный волейбольный зал.
Носовая часть нижней палубы отведена под жилые помещения и лаборатории, в средней части расположена амбулатория с изолятором. Кормовая часть занята каютами и лабораториями.
Работы с опускной аппаратурой и другой техникой могут выполняться через колодец, выходящий в лабораторию в кормовой части ВП. На крыше лаборатории имеется люк для работы судовым краном с крупным оборудованием.
Платформа отведена под спортивно - оздоровительный комплекс и помещения вспомогательных механизмов и устройств общесудового назначения.
Спортивно – оздоровительный комплекс включает:
  • тренажёрный зал;
  • плавательный бассейн длиной 12,5 м с тремя дорожками;
  • сауна с душем и контрастным бассейном;
  • туалет.
На крыше верхнего яруса устроена ВПП для вертолёта.
Члены экспедиции размещены в одноместных каютах с санузлом. Начальник экспедиции и капитан имеют блок – каюты, включающие кабинет, салон, спальню и санузел с ванной.
Предлагаемая платформа имеет двухотсечную непотопляемость и двойной борт на всём протяжении с междубортным пространством шириной 1 м. Поэтому представляется, что ему может быть назначен класс КЕ ЛУ8 2 А1. Это может быть предметом специального рассмотрения при проектировании.
Предусмотрены три дизель - генератора для питания гребного электродвигателя и судовых потребителей на ходу. В дрейфе будут работать два генератора.
В состав установки входят также - утилизационный котёл, установленный на коллекторе выхлопных труб, и вспомогательный паровой котёл, опреснительная установка.
Схема общего расположения представлена на рисунке.


Форма обводов выбиралась из условия минимальной стоимости и максимального уменьшения сил ледового давления на корпус. Принята форма в виде понтона, угол развала борта равен 200, угла наклона штевней – 400 к вертикали.
Большое значение для обоснования создания ДНИП имеет его строительная стоимость. Точная её величина может быть определена заводом – строителем, если он захочет её назвать в условия, когда в соответствии с правилами рыночных отношений приобретение любого продукта происходит по договорной цене. Предварительно строительная стоимость судна определена по имеющейся у автора мировой и отечественной статистике. Она равна ок. 900 млн. рублей с запасом ок.30%.
В целом предлагается практически непотопляемое судно, обеспечивающее выполнение исследований в Северном Ледовитом океане в расширенном объёме, безопасно и с комфортабельными условиями проживания членов экспедиции при минимальных расходах на строительство и эксплуатацию. Словом это будет санаторий с возможностью заниматься любимым делом. На ней будет плавательный бассейн, спортзал, сауна. Любой научный работник об этом может только мечтать. Как бы не пришлось брать с членов экспедиции деньга за работу на ДНИП.


Климашевский С.Н. и Лихоманов В. А.
 
Поделиться новостью
Подписка Корабел.ру экономит ваше время
Подпишитесь на ежедневную рассылку новостей и будьте в курсе всего самого важного и интересного!

Комментарии   82.

Чтобы принять участие в обсуждении, пожалуйста Авторизуйтесь или Зарегистрируйтесь или
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 08.12.2010, 12:34Уважаемые коллеги!
Для начала возникают следующие вопросы:
1. Какие сейсмофизические работы можно проводить на дрейфующем судне?
2. Куда она может дойти своим ходом, что с ней будет при проводке за ледоколом?
3. Что с ней будет при выходе из ледового поля в Гренландском проливе на момент окончания дрейфа при плохих погодных условиях и невозможности своевременного подхода судна обеспечения?
4. Как обеспечивается ее безопасность и конструктивная целостность при посадке на мель в дрейфующем поле
5. Почему ее не может "выдавить" на лед?
6. Почему только один колодец для опускного оборудования и как оно защищено от обрезания льдом?
 
И самое главное - почему ААНИИ оценивает ее строительство в 700 млн.руб, а Вы в 900 млн.?
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 08.12.2010, 12:40Когда я читаю про "практически непотопляемое судно" я сразу вспоминаю, что Ной был дилетантом, а "Титаник" строили профессионалы.
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 07.01.2011, 22:43Алексей Владимирович, не считает нужным автор "концепции" нам на конкретные вопросы отвечать.
То ли это следствие наличия отсутствия ответов, то ли синдром "мышиных" отделений - дадут денег на дальнейшую разработку - тогда ответим.
Попытаюсь подвести итог несостоявшейся дискуссии (в виде ответа на Ваш коммент, поскольку мой простой коммент хозяин блога удалил).
1. Разработка столь нестандартного проекта, согласно требованиям ИМО, должна начинаться с т.н. HAZID, то есть с идентификации возможных опасностей (HAZards IDentifications). В  данном случае должны быть проанализированы, как минимум, но не ограничиваясь (с применением методов оценков рисков):
-  места постановки ковчега в дрейф с учетом течений, ветров, толщины полей и многого другого;
-  способы эвакуации персонала в случаях аварийных ситуаций (не вертолетом же?);
- предотвращение загрязнений в аварийных случаях;
- обеспечение снабжения персонала станции, если маршрут ее дрейфа отклонится от запланированного; далее...
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 08.12.2010, 14:05Уважаемый Станислав Николаевич!
 
Дополнительно к волнующей преамбуле Вашего материала и своему комментарию выше позволю себе привести следующую информацию:
 
19 апреля 1957 г. на «СП-6» начала работать вторая смена зимовщиков полярной станции  во главе с кандидатом географических наук геофизиком В. М. Дриацким. Льдина дрейфовала в районе береговой отмели, перемещаясь в основном на запад. Скорость постепенно увеличивалась, и лагерь несло в направлении островов Де-Лонга. Льдину пронесло мимо обоих островов благодаря изменению направления ветра. Льдина станции СП-6 прошла в 40 км от о. Генриетты и далее стала перемещаться на запад-северо-запад.
 
27 января 1966 года в «объятия» острова Генриетты попала дрейфующая полярная станция СП-14. Льдина раскололась, и возле станции не оказалось посадочной площадки даже для небольшого самолета. Пришлось эвакуироваться с помощью вертолета. В условиях полярной ночи вертолету пришлось сделать 12 рейсов. Такая операция, по оценке «Правды», была «проведена впервые в истории освоения Арктики» - но её можно было бы избежать, если бы решение об эвакуации было принято вовремя, до ожидаемого столкновения с островом. далее...
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 08.12.2010, 21:21Я смотрю - я тут один решил порезвиться :-))
 
Уважаемый Станислав Николаевич!
 
Простите великодушно, но не могу не задать еще один вопрос:
Скажите пожалуйста, это совершенно случайно получилось, что представленное Вами судно является практически точной (хотя и несколько упрощенной) копией арктического исследовательского судна США - "LAURENCE M. GOULD", вплоть до силуета корпуса (без надстройки), мощности ЭУ, состава помещений и пассажировместимости, размещения палубного крана и колодца забора проб и т.д.?
"LAURENCE M. GOULD" построен в 1997 году.
Ссылка на его описание - http://www.usap.gov/USAPgov/vesselScienceAndOperations/documents/LMG_Guide.pdf
С уважением,
А.В.Донской
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 08.12.2010, 21:42У меня несколько "дурацких" вопросов, примерно, как у премьера: бизнес план-то где? Где экономическое обоснование данного проекта по сравнению с действующей практикой дрейфующих станций на льду? Где расчет стоимости проведения морской операции до "вмораживания" данного сооружения в лед и после его "оттайки"? В чем экономические преимущества данной инновации? В том, что она может использоваться многократно? В повышенном комфорте для проживающих, то есть в снижении размера "полярных"? No answer.
В этом и проявляется Ваш, Станислав Николаевич, постсоветский дилетантизм. Идеей-то стрельнуть можете, а довести ее до нормального содержания - нет, не привыкли в советских НИИ деньги и прочую презренную экономику считать, лишнее это (подумаешь, 100 миллионов вправо, или влево, главное - приоритет отечественной науки). Мозги замминистра запачкаем - а дальше тема сама поплывет, и будем "в шоколаде".
Сейчас это не работает. И есть определенные стандарты разработки бизнес-планов. Да-да далее...
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 09.12.2010, 00:39Уважаемый Станислав Николаевич!
 
В детстве, у меня любимой книжкой бала книга Бадигина К.С. «Три зимовки во льдах Арктики». Я ее много раз перечитывал –весьма познавательная книга. Еще тогда в детских мечтах бродили мысли, а почему сейчас, начало 60-х, не сделают судно для исследовательских работ в Арктике, которое, как и «Седов», вмерзало бы в лед. Но особой формы, нечто в виде тазика, как поповки, которое хорошо бы выдерживало давление льдов и могло бы безопасно дрейфовать во льдах Арктики.
 
Я очень рад, что Вам удается это воплотить в жизнь. Ведь главное здесь удобства для проживания полярников, что сделает их труд более эффективным и привлечь для этих целей больше людей. Полная экологическая безопасность – исключается загрязнения, которые создают базы на дрейфующей льдине. Я думаю, что недалеко то время, когда такие базы в мире будут запрещены и здесь Россия была бы впереди планеты всей и сохранила лидерство в исследованиях Арктики, к которым сей далее...
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 11.12.2010, 16:25При столь дилетантском подходе к разработке идея (кстати, в основе своей достаточно здравая) никогда не будет реализована. Слишком многое остается "за скобками" и пока не имеет ответа.
Кстати, как и для А.В. Донского, солчание форума для меня странно. Вот вам повод для инженерной дискуссии, а не для базарной ругани. Может в ходе обсуждения, и что-либо здравое выкристаллизовалось. Али не интересно, или знаний не хватает?
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 09.12.2010, 21:37Уважаемый Станислав Николаевич!
 
Комментарий Алексея Викторовича относительно полной экологической безопасности, навел меня на еще один вопрос, к сожалению не освещенный в Вашем материале:
Как предполагается решить вопрос сдачи / утилизации подсланевых и фекальных вод, а также сухого мусора (и/или отходов из инсинератора) за период 2-3 летнего дрейфа и предполагается ли полное соответствие данного судна требованиям MARPOL?
 
С уважением,
А.Донской
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 11.12.2010, 15:51Алексей Владимирович, вопрос  применения Конвенций к данному судну и его классификации вообще заслуживает отдельного обсуждения. Судно ли это или плавучее сооружение, совершает ли оно международные рейсы или нет, является ли состав экспедиции пассажирами или спецперсоналом и еще много всего. Если на работе будет время, постараюсь на сей счет что-либо прокомментировать.
Но МАРПОЛовские вопросы, на мой взгляд, технически вполне разрешимы - сепаратор 15 ррм и "шоколадница" или нечто аналогичное.
А вот вопросы, поставленные Вами в самом первом комменте, почему-то остаются без ответа со стороны авторов проекта. Равно как и мои по поводу оценки экономической эффективности.
Странно это. Если нечего сказать - зачем вывешивать? Тема-то достаточно интересная, и вполне в формате сайта. Односторонее обсуждение - не есть поиск истины.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 13.12.2010, 00:00Иллюстрация:
В октябре 2010 года компания-оператор вышеупомянутого судна "LAURENCE M. GOULD" была оштрафована решением федерального суда Нового Орлеана на USD 2 100 000 за регулярный сброс подсланьки из переполнявшегося танка через байпас "в обход" сепаратора. Ст.механик на суде дал показания о регулярных сбоях в работе сепаратора в полярных условиях. Может и наврал :-)
-0+
#В.Р.Глазов, 10.12.2010, 12:13Уважаемый г-н Донской!
Как эти вопросы решаются на льдине?
С уважением,
В.Р. Глазов
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 10.12.2010, 12:59Насколько я знаю - бочки, бочки ...
При плановой эвакуации станции ледоколом сейчас стараются забирать все. По неписанным правилам допускается оставлять дерево и чистый металл.
Вообще-то в Арктике разбросано много миллионов пустых бочек и сотни тысяч с нефтепродуктами (а может тоже миллионы).
Но в данном случае, мы говорим о небольшом судне которое предполагают отправить в длительное автономное плавание со снабжением обеспечиваемым полярной авиацией. Объем танков крайне ограничен, а кроме того объемы танков существенно больше бочек и при повреждении корпуса будет серьезный локальный выброс, а наш сектор Арктики и так самый грязный. Я ведь без иронии Станислава Николаевича спрашиваю по поводу экологии и всего остального.
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 11.12.2010, 16:03Кстати, вопрос о снабжении полярной авиацией тоже достаточно интересен. Сам на льдине не зимовал, но на мой дилетантский взгляд, процесс идет следующим образом: ищут ровное и достаточно толстое поле, пригодное для посадки САМОЛЕТА, и на нем строят станцию, причем как можно ближе к центру.. Рассматривемое судно внутрь такого поля (или суперльдины) попасть, наверное не сможет. Как в этом случае организовать его снабжение (вертолет - крайне опасно вследствие малой дальнсти его полета)? Не может же судно все свое везти с собой на год (или на два? или на три? - не нашел обоснования модели его использования в обсуждаемой заметке с учетом предполагаемой траектории его движения, расчитанной как минимум на основе теории вероятностей). Вообже, вопрос HAZID (hazard identification) для данного сооружения крайне важен, как и остальные вопросы оценки рисков.
Но и эти вопросы автор деликатно обходит стороной. Похоже, идея "выстрельнута", но крайне недоработана. Непрофесионально, Станислав Нико далее...
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 10.12.2010, 14:50Уважаемые коллеги!
 
Как-то грустно, что вообщем-то интересная тема, представленная Станиславом Николаевичем не обсуждается коллективом профессионалов.
 
Позвольте представить ситуацию с другой стороны:
На заседании Морской Коллегии при правительстве РФ 8 июля 2010 в Воронеже одним из принятых решений было следующее:
"Минприроды России (Ю.П.Трутневу) совместно с Росгидрометом (А.В.Фроловым) подготовить и представить в декабре с.г. в Морскую коллегию технико-экономическое обоснование на проектирование и строительство ледостойкой плавучей платформы "Северный полюс".
 
Таким образом, данная тема не является плодом чьей-то фантазии, а ТЭО и эскиз-проекты будут действительно рассматриваться гос.структурами. Учитывая жесткие и неординарные требования к данному сооружению, у судостроительного сообщества есть возможность обсуждать, участвовать и предлагать неординарные решения и инновационные разработки.
 
Может теперь станет интересней? Может теперь все-таки обсудим? далее...
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 11.12.2010, 16:17Еще вопос к автору: на судне есть гребной электродвигатель (судя по тексту статьи). Так это самоходное судно или стоечное. Если самоходное - откуда столь странный (мягко говоря) символ класса РС? И какова функция данного гребного электродвигателя, на основе каких исходных параметров выбрана его мощность? Если исходя из класса Arc8 - утонет сооружение под собственным весом. Кстати, а класс ледовых усилений Arc8 - с какого, извините, перепугу? Одним из автором концепции, как я вижу, является В.А. Лихоманов - уважаемый всеми профессионал, и мне не хотелось бы его заподозрить в абсолютном незнании и, что еще хуже, непонимании внешних условий и сценариев взаимодействия судна со льдом, на которых базируются действующие Правила Регистра.
Ау, авторы, ждем ответа...
-0+
#С.Климашевский, 28.12.2010, 17:03Дорогие товарищи господа. Мой компьютер три недели был в ремонте. Спасибо за интерес к нашей разработке.
Работа действительно сделана по решению Морской Коллегии.  В блоге помещена только часть работы - концептуальная проработка (не проект,а только проработка) судна. На этой стадии все вопросы осветить не представляется возможным. Его будут к его использовать умные люди, имеющие опыт не только СП-6 и решат соответственно все вопросы. При реальном проектировании все Правила и пр. будут выполнены.  
Дмитрий Александрович, вы работали только в бюро, и не знаете, что все необходимые экономические расчёты мы в Институтах, в которых я работал, выполнялись. В СССР деньги считались лучше, чем сейчас, никакие необоснованные бонусы не выплачивались.
Относительно класса Регистра, вскользь сказано, а  при проектировании будут решать вопрос Ваши коллеги. Прошу только Вас, если это произойдёт, не подходить близко - всё, что качается Арктики для нас далее...
-0+
#С.Климашевский, 28.12.2010, 17:14Уважаемый Алексей Викторович. Спасибо за Ваш комментарий. Хоть Вы поняли нашу задачу, а главное - цель публикации. В ней освещены, только принципиальные вопросы. Кроме того,хотелось обратить внимание слишком ретивых, что, например, расчёт стоимости судна вопрос не простой и как нам было трудно убедить (если это удалось ) Заказчика, который в этих вопросах не разбирается. Есть и другие проблемы -они будут решены  при разработке.
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 22.01.2011, 01:13Ну, разумеется, госзаказчик абсолютно не понимает своего счастья (за 700 - 900 млн. рбл. , г-ну Климашевкому все равно, деньги не его). То есть, кормилец, выдели нам денежек на разработку неведомо чего неводомо зачем, а уж мы их благополучно освоим!
Так, в принципе, всегда и действовало в советские времена отделение, руководимое (господи, как этот глагол в далеко прошедшее врнмя перевести? had been organized by?) г-ном Дориным.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 28.12.2010, 22:12Уважаемый Станислав Николаевич!
Выскажите пожалуйста мнение - что будет при посадке на мель в ледовом поле и что думает по вопросу обеспечения логистическое управление ВАЭ? Вопросы совершенно искренние и в рамках концептуальной проработки.
С уважением,
А.В.Донской
-0+
#С.Климашевский, 29.12.2010, 13:38Алексей Владимирович!
Посадка на мель - не очень серьёзный вопрос. Критерием для высадка станций "СП"  была в первую очередь толщина льдины. В ряде случаях это были  осколки Айонского массива, которые чаще всего дрейфуют через район о-в Де-Лонга. При использовании ДНИП имеется возможность выбрать начало дрейфа с исключением прохода этим районом. "СП 19"  была высажена на остров толщиной 35 м, а ДНИП имеет осадку 7 м.
Как я уже писал, все практические вопросы  - управления (что такое логистическое управление ВАЭ я не понял) и др. будут решаться при проектировании.
Обращаю внимание всех на то, что наше судно будет создаваться не по экономическим соображениям, а из условия безопасности и комфортабельности работы учёных, что, согласитесь, в наше время очень важно.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 29.12.2010, 18:55Уважаемый Станислав Николаевич!
Дело в том, что толщина льда под СП-19 была не 35, а 3.5 м, а ДНИП имеет осадку 7 м, а полная конструктивная гибель при посадке на мель в дрейфующем поле и при торошении - как Вы знаете типовой случай.
ВАЭ - Высокоширотная арктическая экспедиция ААНИИ (рук.В.Т.Соколов) - Ваш основной Заказчик. У них есть подразделение, которое занимается вопросами обеспечения станции в период дрейфа (логистическое обеспечение). Основная схема ориентирована на авиацию (как с посадкой на ледовую полосу, так и сбросом парашютных систем). Поэтому интересно, что они думают по поводу концепции ДНИП.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 29.12.2010, 20:36В дополнение к предыдущему хочу сказать, что Вы меня несколько удивили - в Арктике ведь толщина пакового льда редко более 5 м (причем для всех ледяных массивов включая Айонский), а толщиной 35 м - это отдельные острова из Канады, а у Вас осадка -  7 м. Разве не серьезный вопрос?
-0+
#С.Климашевский, 29.12.2010, 14:04Алексей Владимирович!
Спасибо за ссылку по "LAURENCE M. GOULD", я не мог её найти.
Вы не заметили, что все суда одного типа похожи, даже "ТУ - 144" - на "Конкорд", а "Энергия"  - на  "Шатл"? Такова логика человеческого мышления и физика.
Отвечая на вопросы других, хочу добавить, что цель создания ДНИС состоит в обеспечении безопасности и комфортабельности работы полярников, а также в фиксировании хозяйственной деятельности в Арктике. Последнее при работе на льдине звучит мало убедительно. Вопросы экономики также важны, но не имеют решающего значения
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 29.12.2010, 20:38Рад если помог. Пароход любопытный. А экипаж безмозглый - не умеет подсланьку сбрасывать :-))
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 22.01.2011, 01:20Обалдеть. "вопросы экономики также важны, но не имеют решающего значения" (С) А какие вопросы имеют? Глобальная спасательная операция для эвакуации персонала станции? Деньги считали? В бюджет заложены?
-0+
#проф, 31.12.2010, 19:15Если я првильно понимаю -то задача не сделать дешеввле а прежде всего сделать жизнь людей  вдрейфе комфортнее и безопааснее, поэтому видимо чисто экономически  это как бы никому и не надо...ну энтузиасты полярники  будут работать в любых условиях и плевать на них.. а если чо-то пойдет не так то мы всей страной бкдем переживать а масс-медиа сделают хорошие деньги на скупых репортажах о том как одни люди героически спасали других людей
Если же говорить о том что исследования нужны и важны и должны проводится в нормальных человеческих условиях - то  все здраво
У меня правдо серьезный вопрос ... если это не дрейфующая стаанция а таки судно то  должны ли выполняться конвенции? и что вообще делать с ИМО? ведь это живя на льдине полярник имеет полное право ( простите за наатурализм) справить нужду на краю этой самой льдины... и никто го за это не накажет ..а у нас - сммотрите- у нас вроде как судно... поэтому правила и конвенции.. ту же " подсланьку" как сбрасывать то?.. далее...
-0+
#проф, 31.12.2010, 20:43Г- н Глазов ... в том то и дело что льдина - это не пароход и на человека на льдине не распостраняются ПРАВИЛА которые обязаны быть исполнены если рчь о судне... похоже на насмешку? возможно... но...
короче говоря говоря об автномности мы в любом случае должны думато обо всех аспектах
-0+
#проф, 31.12.2010, 20:45имеем шлюпку, имеем трактор... а почему бы не поссмотреть возможность использование " арктосов" - это если кто незнет канадская машинка - нечто среднее между амяибией. трактором и спасательной шлюпкой
-0+
#С.Климашевский, 02.01.2011, 16:12Ещё раз хочу вернуться к возможности посадки на мель.
Остров "СП 19" имел всё таки толщину 35 м. При организации станции надеялись, что её вынесет на большие глубины, а природа "пошутила" и станцию занесло в район о-ов Де-Лонга.  А "СП 22" на острове такой же толщины сделала оборот на Канадской котловиной и её благополучно вынесло мимо этих островов в район Полюса. "СП 14" прошла благополучно мимо о-ва Жохова, а не Генриетты и раскололась из-за частых сжатий, что характерно для районов вблизи остовов.
ДНИП потому и названа платформой, что бы, по возможности, избежать сложностей с Правилами.
Но из почти 6000 т. в подводной части есть только небольшое МКО и платформа со спортивно - оздоровительным комплексом. Остальное занято разного рода систернами, так что место и для топлива и для разных вод хватает. А твёрдые горючие отходы будут сжигаться, Сам такую печь спроектировал для ал "Сибирь". Тут я действительно оказался дилетантом, сделал её кубической формы, а она перекосилась от термических напряжений. Получилось смешной, но работает.   далее...
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 03.01.2011, 18:34Уважаемый Станислав Николаевич!
Признаю свою ошибку - действительно СП-19 была на 35 м льду. Но согласитесь, что большинство пковых полей куда ледокол сможет вывести ДНИП в точку начала дрейфа будет толщиной не более 4-5 м. Поэтому и возникают у меня вопросы - посадка на мель, проехаться по стамухе притопленной полем и т.д. ледовый лагерь относительно мобилен, а ДНИП-то куда денется если что случиться? Почему бы не сделать осадку 3-4 м с формой подводной части позволяющей "выдавиться на лед"? Мне кажется выбранная осадка и форма корпуса увеличивает риск гибели/
-0+
#С.Климашевский, 03.01.2011, 20:29Для того осадка и выбиралась, чтобы опускаемые в колодец устройства не повредило льдом.
А если сделать "выдавливаемое" судно, то оно и будет постоянно выдавливаться. Вы хотели бы жить на качелях?
Я же написал, что судно поставят в такую точку начала дрейфа, что он пройдёт мимо о-ов Де-Лонга, а других опасных мест на возможных путях дрейфа нет. Ведь никто не будет выполнять дрейф дрейф в Карском море. К северу от о-ов Анжу можно - быстро наступит большая глубина.
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 10.01.2011, 22:37Так это и есть же т.н. элемент анализа рисков, о котором Вы даже слышать не хотите. Примитивный чертеж общего расположения и наличие сауны у Вас застят принципиальные вопросы HAZID. Ну хоть что-то "идентифицируйте" из того, что Вам отнюдь не дураки обозначили.
-0+
#С.Климашевский, 11.01.2011, 15:14Дмитрий Апександрович!
Вы как бывший работник КБ, видимо, не понимаете, что такое облик судна, который разрабатывается при выполнении ТЭО. Поймите, это статья, где кратко излагается суть разработки с одной иллюстрацией.
Оценки риска требуют формалисты американцы, для которых я выполнял такой анализ по проекту "Сахалин", остались довольны. По нашему ТЭО такой оценки пока не требовали. Надо будет сделаем и не без помощи Регистра,если он сможет что-нибудь сказать, например, о вероятности ледовых повреждений, хотя сомневаюсь.
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 15.01.2011, 00:08Я, как бвыший Главный конструктор, конечно же не имею понятия о том, что такое "облик судна". Но:
- это не судно, а плавучее сооружение;
- его классификация без ФОБ (надеюсь, не нужно объяснять, что это?), согласно требованиям ИМО, невозможна;
- от результатов ФОБ во многом зависят параметры судна, в т ом числе его нагрузка масс и главные размерения;
- дальше продолжать?
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 15.01.2011, 16:14A propos, Станислав Николаевич, я не бывший рабоотник КБ, а бывший Главный конструктор, причем ЗАВОДСКОЙ. В числе моих КОНТРАГЕНТОВ при строительстве "Ульянова", помимо Aker Arctic Technology, были ABB, Kongsberg, MacGrecor, Marflecs, и еще целый ряд всемирно известных брэндов, котрых мне приходилось "пасти жезлом железным" дабы все действовали согласованно и в правильном направлении. Так что Ваши дилетантские суждения о содержании работы Главного конструктора Вы, господин бывший научный сотрудник, оставьте при себе. Не владеете Вы вопросом.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 15.01.2011, 19:30Уважаемый Дмитрий Александрович!
Боюсь, что в данном случае смогут обойтись без ФОБ и ряда конвенционных требований :-).
ДНИП можно представить, как плавучее сооружение не участвующее в международном судоходстве и предназначенное исключительно для решения внутренних производственных и технологических задач организации не являющейся судоходной компанией. Как Вы думаете?
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 15.01.2011, 21:01Вопрос применения к нему Международных конвенций, действительно неоднозначен. Но он решеам, на уровне Морской Администрации РФ. Но самые существенные вопросы встают именно в области классификации, а именно:
- КМ или КЕ? Судя по наличию движителя, все же КМ. Если КЕ - то какие могут быть ледовые классы Arc8? У несамоходных судов таких классов нет и быть не может! Если КМ - тогда получается полный бред.
Ледовые классы РС базируются на определпенных сценариях взамодействия судна со льдом:
- движение в канале с ударом о кромку;
- дижение в ровном поле с  определенной скоростью.
То есть, усиливается носовая оконечность. Этому сооружению зачем носовая оконечность на Arc 8, оно способно самостоятельно сквозь лед ползти?
В то же время, усилия от сжатия в средней части корпуса могут быть весьма значительными, превышающими требования для Arc8.
Так что вопрос классификации нужно рассматривать на самой ранней стадии, он весьма не прост.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 15.01.2011, 21:56Учитывая, глобальность государственных интересов РС может получить приказ ввести новый символ Класса - KL (или же S.N.KL).
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 18.01.2011, 22:36Ну уж нет, Алексей Владимирович. просто так ни одно предложение в Правилах РС не появляется. РС, как и любое классификационное общество, организация консервативная, и семь раз отмеряет, прежде, чем раз отрезать. Пока нет оснований пересматривать основные принципы классификации РС, и данное плавучее соооружение вполне (при определенных технических обоснованиях) может быть классифицировано в рамках существующих Правил. Только думать об этом нужно с самого начала пректирования, прежде чем продольный разрез рисовать.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 18.01.2011, 23:01Ну что ж делать! :-))
Придется помочь Станиславу Николаевичу. Повесим флаг скажем "Сент-Киттс и Нэвис", сделаем классификацию не RS, а например IRS. Плыть необходимо, ...
-0+
#Климашевский Станислав Николаевич, 21.01.2011, 14:16Помогать надо не мне, а Регистру - он будет в большом затруднении при назначении класса плавсредства новейшей разработки. Регистр, по своей консервативной сути, всегда идёт за передовой судостроительной мыслью и должен быть благодарен нам - кораблестроителям, а то покрылся бы пылью и запах бы мышами, как однажды написал один чиновник на госслужбе от судостроения.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 21.01.2011, 16:42Неблагодарный Регистр наглядно продемонстрирует, что затруднения не у него, а у Вас :-)))
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 22.01.2011, 00:41Уже продемонстрировал, елико возможно (см. выше)
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 22.01.2011, 00:39Г-н Климашевский, извините меня за Грубость, но Регистру помогать не нужно - просто потому, что ему ваш "ковчег" на х.. рен не нужен. Вам нужно его классифицировать - извольте к нам, на Дворцовую, рассмотрим вопрос. Пока нет вопроса - нет и ответа, там более, что Вы и вопрос сформулировать не в состоянии. Классифицируй мне то, не знаю что (потом при проектировании разберемся), не зная, где будет стоять, как с него будут спасать людей....
Разбирайтесь сначала сами. Вы даже нре в состоянии сформулировать модель использования своегго "ковчега", не в состоянии сделать грамотный HAZID, а уже просовываете свою пустышку как "инновацию".
Преодолейте сперва свои затруднения, тогда и у Регистра их не будет.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 15.01.2011, 19:13Станислав Николаевич!
Ну как можно не делать оценку рисков для любых морских объектов вне зависимости требуют или нет? Это же должно непрерывно в голове крутиться начиная от риска полной гибели всех и вся и заканчивая риском порезаться разбитым стаканом на камбузе.
-0+
#Климашевский Станислав Николаевич, 21.01.2011, 14:02Неужели Вы думаете, что основные параметры (в данном случае форма корпуса и стандарт прочности) мы выбирали с бухты-барахты. Всё это прокручивается в голове и об этом сказано в статье.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 21.01.2011, 16:07Не сказано. Потому и обсуждение возникло.
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 22.01.2011, 00:43Вот именно, не скказано. Пока все глубокие мысли разработчиков, как у японца из анекдота - " в дзопе."
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 15.01.2011, 19:05Уважаемый Станислав Николаевич!
 
"Если сделать "выдавливаемое" судно, то оно и будет постоянно выдавливаться", а если сделать "раздавливаемое" судно,  то оно и будет постоянно раздавливаться?
 
Извините за шутки, но я хотел бы вернуться к вопросу осадки судна и формы корпуса с точки зрения анализа рисков на именно на стадии ТЭО:
 
1. Вывод ДНИП в точку начала дрейфа будет производиться ледоколом и (в моем понимании) платформа может быть размещена в ледовом поле (или между ледовых полей) толщиной порядка 2-4 м (в среднем), либо «прислонена» к ледовому острову значительно большей толщины, но окруженного тем же ледовым полем.
 
2. Соответственно существует вероятность корпусных повреждений по следующим причинам или их совокупности (не буду делать расчет вероятности):
- сжатие в ледовом поле
- сжатие между ледовым полем и ледовым массивом
- ударное воздействие обломков льда
- торошение вокруг судна, далее...
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 15.01.2011, 21:05Алесей Владимирович, Вы для них практичски половину HAZID сделали, причем бесплатно.
-0+
#Климашевский Станислав Николаевич, 21.01.2011, 14:10Хотелось бы знать чей опыт Вы имеете в виду - свой или Вы хотели показать что читаете книги. и другие материалы, а также смотрите кино. Я на "Челюскине" не был. Про операцию на Северо-Востоке в 1983 года знаю по рассказу моего бывшего начальника по МФЦНИИМФ, а ныне начальника штаба морских операций Н.Г.Бабича. "СП27" спасал ал "Сибирь", на котором я был в в составе экспедиции. Так что мне рассказывать о том как это происходит не надо.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 21.01.2011, 16:35Уважаемый Станислав Николаевич!
У Вас прямо комплекс какой-то насчет того, что все пытаются Вас поучать и Вам рассказывать. Я этого не пытаюсь. Не хотите обсуждать - ради бога. Скажите прямо - я в своем блоге, что хотел написал и нечего тут обсуждать. И все понятно.
 
Я в своем коментарии привел цепочку рассуждений по вопросам рисков которые меня интересуют, чтобы пояснить откуда берутся мои вопросы и услышать Ваши ответы в рамках диалога. Я же и пишу, что тема интересная и обсуждать интересно.
При этом я основываюсь на своем личном, персональном, индивидуальном и т.д. опыте и знании морских рисков полученными в ходе практической работы со случаями столкновений, повреждений, затоплений, пожаров судов, проведения спасательных операций, а также гибели членов экипажей и получения ими увечий. И опыт организации технической эксплуатации и коммерческой работы флота тоже личный и практический. И еще много чего личного, коллективного, группового и т.п.
А еще я читаю книги и другие материалы и смотрю кино и внимательно слушаю когда мне про все это рассказывают и с удовольствием обсждаю. За исключением случаев, когда рассказчик заявляет, что все вокруг г...о, а он "самый крутой и весь в белом" и нечего его учить. далее...
-0+
#Климашевский Станислав Николаевич, 21.01.2011, 20:45Как работник морского флота Вы это можете знать, а я спрашиваю про Ваш опыт в спасательных операциях в ледовых условиях  о чём Вы пишете выше.
Я не понял смысл цепочки - она проста и объяснять тут нечего. Всё, что Вы написали действительно может происходить, но не каждый раз, а в зависимости от обстановки - ну и что? Ведь это всё элементарно, Ватсон.
А вот сделать оценку вероятности может не каждый. А я смогу с определённой долей точности, потому что изучал этот вопрос, работая в Мурманске в МФ ЦНИИМФ и пароходстве. Кстати сказать, принятый нами стандарт прочности и форма корпуса (наклонные борта и штевни) гарантируют отсутствие повреждений от взаимодействия со льдом. Даже деревянный "Фрам" не получил повреждений. Кроме того по статистике, ни одно судно более низкого класса по корпусу - Arc 7 также не имело повреждений в круглогодичную навигацию.
В целом спасибо за внимание, если Вы действительно хотели подсказать нам узкие места.
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 22.01.2011, 00:47Ну и как, на основании Ваших глубомысленных рассуждений, Вы назначили ковчегу класс Arc8 ? Поясните, пожалуйста. Как то плохо с Вашими рассуждениями корреспондируется.
-0+
#Климашевский Станислав Николаевич, 22.01.2011, 00:52Когда Вы протрезвеете, тогда поймёте.
-0+
#Климашевский Станислав Николаевич, 22.01.2011, 01:21Не знаю, что такое "корреспондируется".
-0+
#Грубов Дмитрий Александрович, 22.01.2011, 17:47Mea culpa (лат.) Слишком много на языке "супостатов" общаюсь. "Корреспондироваться" - производное русифицированное от английского глагола "to correspond" - соответствовать.
For your information: I'm sober untill Chriristmas Holidays. And I wish for everybody to do so.
-0+
#Климашевский Станислав Николаевич, 22.01.2011, 23:32Thanks for explanation. It is need to write "from Chriristmas Holidays". I wish  for everybody to drink everyday as taugh A.N.Krylov. I d'nt know you have humour.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 23.01.2011, 00:48It seemed Your opponent have English sense of humour, and meant exactly what he wrote :-)) He is a strong man!
Интересный казус! Слова "taugh" в английском нет. Есть два варианта "tough" и "taught". В зависимости от того, какое слово выберете, такое отношение к Алексею Николаевичу и выразите. Значения практически противоположные. Make Your choice, audience stand freeze!
-0+
#Климашевский Станислав Николаевич, 23.01.2011, 03:11Конечно thaught
-0+
#Климашевский Станислав Николаевич, 23.01.2011, 15:27совсем запутался thought
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 23.01.2011, 22:29Уверены? Что бы это значило? :-)))
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 23.01.2011, 01:49Я и пишу, что основываюсь на личном опыте, опыте коллег, а также "чтении материалов и просмотре фильмов" :-).
Смысл цепочки - объяснение присхождения моих вопросов в комментариях выше. Раз Вы подтверждаете, что все это может происходить, значит возникает возникает вопрос о том, что предусмотрено для предотвращения возникновения этих ситуаций.
Я понял, что Вы можете оценить вероятность их возникновения, только не понял Вы это уже сделали или можете это сделать в принципе?
Проще говоря - делалась модель использования и анализ рисков или еще нет?
Кстати сказать, а откуда взялась статистика по длительному пассивному дрейфу в условиях вмораживания в лед судов класса Arc7? Мне кажется статистика по навигации здесь несколько не подходит.
-0+
#Климашевский Станислав Николаевич, 23.01.2011, 03:18Для оценки рисков можно использовать данные по плаванию, других нет. Я могу сделать расчёт вероятности с некоторой долей вероятности. Других данных ни у кого нет.
-0+
#Климашевский Станислав Николаевич, 23.01.2011, 03:52Вы уходите от вопроса - есть ли у Вас личный опыт участия  в спасательных операциях в Арктике.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 23.01.2011, 22:41Я никуда не ухожу - я уже два раза ответил Да. )))
 
У меня в свою очередь вопросы (от которых Вы в свою очередь уходите :-))
 
1. Исходя из модели использования ДНИП - Какова расчетная вероятность гибели судна?
Особенно в сравнении с вероятностью гибели ледового лагеря, где на мой взгляд больше инструментов управления рисками.
 
2. Какая все-таки форма корпуса?
А то Вы в одном месте пишете, что если сделать "выдавливаемое судно" то люди будут жить как на качелях. а в другом месте пишете про наклонные борта и штевни, как у "Фрама". То есть - все-таки "выдавливаемое"?
-0+
#Климашевский Станислав Николаевич, 24.01.2011, 15:32Наклонные борта и перекрытия оконечностей. Форма понтона с плоскими перекрытиями и плоским днищем.
Будет ли выдавливаться покажет практика - это не так важно.
Рассчитать риск гибели, также как стоимости постройки, на данной стадии невозможно.  Но учитывая принятые меры - высокий стандарт прочности, двойные борта и перекрытия оконечностей, их наклон позволяет утверждать, что ДНИП не потопляем. Аварийность в Арктике в 10 раз ниже, чем в других районах мирового океана. За 90 лет активной работы флота погиб только один человек, матрос по фамилии Могилевич, которого задавило катящимися предметами при дифференте "Челюскина". Члены экспедиции на наше ковчеге будут в полной безопасности.
Подскажите конкретно, где написано о Вашем личном опыте участи в спасательной операции в Арктике.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 24.01.2011, 17:41Практика покажет будет ли судно выдавливаться или затонет.
Про абсолютную непотопляемость мы где-то уже слышали. Идете по стопам Томаса Эндрюса или просто статистику хотите поправить? Про низкую аварийность в Арктике - бред. При интенсивности судоходства в Арктике в сотни раз меньшей в других районах мирового океана, такой показатель как раз должен настораживать.
Не говоря уж про то, что ДНИП не предполагает работать в режиме коммерческого судоходства.
Рассчитать риск гибели на этапе ТЭО можно и нужно, поскольку полная безопасность возможна мягко говоря не на этом свете.
Объясните хотя бы какие средства спасения на ДНИП предусмотрены?
О моем личном опыте написано в соответствующих отчетах не открытого доступа.
-0+
#Климашевский Станислав Николаевич, 25.01.2011, 21:07Я всех участников спасательных операций в Арктике знаю. И спасений было мало и спасателей.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 26.01.2011, 00:29Ой, да что Вы говорите Станислав Николаевич! Какая у Вас память хорошая!
А ведь только по неполной статистике за 1995-2004 годы в Арктике было 293 аварийных случая, из которых - 43 судна было затоплено, 54 получили корпусные повреждения, не говоря уж про остальное.
И Вы все помните!
Ну кроме людей погибших (скажем один человек на "Топазе" в 2009, девять человек на "Варнеке" в 2010), у Вас видимо эта статистика после 1934 года мимо проходит, т.к. настроение портит.
-0+
#Климашевский Станислав Николаевич, 28.01.2011, 13:07Откуда такая информация?
Специалисты ААНИИ, отслеживающие эту тему, были очень этому удивлены.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 29.01.2011, 01:23Уважаемый Станислав Николаевич!
Статистические данные 1995-2004 приведены из материалов рабочих групп Арктического Совета (конкретно из отчета по программе AMSA группы Protection Arctic Maritime Environment - PAME).
Часть отчета я пришлю Вам по почте. Весь отчет очень большой. Полагаю, что его можно взять на сайте Совета. Или же «сотрудники ААНИИ отслеживающие эту тему» могут запросить более полные статистические данные через представителя РФ в Арктическом Совете – Васильева Антона Всеволодовича.
Аналогичная статистика есть и в Совете Баренцева/Евроарктического Региона.
 
Данные по гибели судов и экипажей в секторе РФ, я, к сожалению, имею по роду деятельности, а «сотрудники ААНИИ отслеживающие эту тему» могут получить в ГМСКЦ и морских администрациях Мурманска, Архангельска, Тикси и т.д.
В качестве примеров за пару лет:
- ТОПАЗ-А, январь 2009, судно погибло, погиб капитан
- КОРАЛНЕС, апрель 2009, судно погибло, погиб капитан
далее...
-0+
#Климашевский Станислав Николаевич, 29.01.2011, 13:32Алексей Владимирович! Большое спасибо за материалы.
Мы говорим на разных языках. Для меня,также как и для работников ААННИИ Арктика начинается за 45 меридианом. Аварийность в Арктике мы рассматриваем от воздействия льда.
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 25.01.2011, 11:58Уважаемый Станислав Николаевич!
 
Вам не надоело спорить с Донским и Грубовым? Ведь понятно, что Донской ни когда не будет Заказчиком ДНИП’а, так как судно не предназначено для перевозки бананов и прочего коммерческого груза, да и не о какой коммерческой эксплуатации речи идти не может. Да и на вопросы классификации необходимо смотреть в этом русле. И если РС не в состоянии классифицировать проект, то думаю желающие найдутся от более серьезных обществ.
 
Со своей стороны, после прочтения комментариев, хотелось бы предложить вам все-таки подумать на счет «тазика». Почему?
1. Во время дрейфа платформа кроме поступательных движений  будет совершать и вращательные движения вокруг вертикальной оси. Поэтому понятия нос, корма, борт для такой платформы весьма условны, а направления нагрузок от ледовых полей угадать не возможно. Поэтому прочность корпуса должна быть со всех направлений одинаковая.
2. Из условия соответствия одинаковой прочности по всем направлением получается, что периметр такого сооружения должен быть минимальным при максимальной вместимости, а этому соответствует периметр в форме круга. далее...
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 25.01.2011, 12:59Уважаемый Алексей Викторович!
Насчет "тазика" я с Вами согласен.
Насчет РС у Вас прокол - желающих классифицировать может быть сколько угодно, но судно под флагом РФ - под надзором только РС.
А перевозками я сечас занимаюсь не бананов, а новых автомобилей. С удовольствием приму любые советы по данному поводу.
-0+
#Климашевский Станислав Николаевич, 25.01.2011, 21:03Мы сделаем ДНИП ведомственным и обойдёмся без классификации, лишь бы заказчик был уверован, что всё будеи в порядке.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 26.01.2011, 00:40А вот не обойдетесь! :-)) ДНИП в зоне действия международных соглашений по Арктике плавать должен.
-0+
#Климашевский Станислав Николаевич, 25.01.2011, 21:01В полном отчёте мы "тазик" рассматривали по типу буровой платформы Kulluk. Он  неудобен тем, что из-за большой ширины может застрять при выходе в точку начала дрейфа, при буксировке платформа будет плохо управляема и неустойчива на курсе. Поповки это показали.
Традиционная форма корпуса знакома и удобна для экипажа. В нашем проекте всё изящно размещается.
Конструкцию корпуса можно сделать ячеистой - это как решит конструктор при проектировании. Большой стандарт прочности и сокращение сил сжатия из-за наклона наружных перекрытий, а также двухотсечная непотопляемость обеспечат полную безопасность работы экспедиции.
-0+
#Климашевский Станислав Николаевич, 28.01.2011, 13:09Алексей Викторович!
Вы правы. Я действую по принципу Ландау - если доже редактор дурак, то его замечание надо рассмотреть, вдруг что-нибудь есть.
-0+
#Донской Алексей Владимирович, 29.01.2011, 01:35Знаете, Станислав Николаевич... А по мне, так лучше быть дураком, который всего боится, чем самоуверенным умником, который впоследствии, при разборе аварий, слезы и сопли по лицу ладошкой размазывает. См. мой комментарий выше.
-0+
#Климашевский Станислав Николаевич, 31.01.2011, 00:30И то и другое плохо.