Динамика стоимости торговых судов продолжает подогреваться удорожанием металла и повышением ставок а. Поскольку последние тенденции в ближайшей перспективе будут только усиливаться, стабилизации цен на торговые суда не предвидится, сообщает бизнес-портал Ugmk.info.
Главной задачей мирового судостроения является поставка необходимого для обеспечения международной и внутренней морской торговли флота для перевозки внешнеторговых и каботажных грузов. В ходе выполнения этой задачи мировое судостроение находится в органической взаимосвязи с очень многими рынками. Это добывающая (железная руда, уголь, флюсы) и сталелитейная промышленность, машино- и приборостроение, НИОКР и новые технологии, финансовые и валютные рынки и т.д.
О тесной взаимосвязи мирового судостроения и конъюнктуры фрахтового рынка свидетельствует схожая динамика цен на балкера типа «кейпсайз» дедвейтом 170 тыс. т и динамика фрахтовых ставок для этой же категории тоннажа за последние десять лет.
О тесной взаимосвязи фрахтовой конъюнктуры с процессами, происходящими на рынке стали, свидетельствует и тот факт, что в феврале 2008 г. существенную поддержку фрахтовому рынку оказали завершившиеся переговоры крупнейшей китайской сталелитейной компании Baosteel с бразильской рудодобывающей компанией Vale о ценах на закупаемую железную руду.
Совершенно очевидно, что высокая фрахтовая конъюнктура приводит к росту как самого портфеля заказов, так и цен на новострой. И, наоборот, в периоды низкой фрахтовой конъюнктуры оба этих показателя следуют в том же фарватере. Портфель заказов начинает стремительно сокращаться. Как правило, начинают снижаться и цены на новострой. Судостроительные верфи постепенно теряют рычаги для диктата цен, благодаря чему судостроительный рынок становится более сбалансированным.
Естественно, все это происходит не так просто и прямолинейно. Существует и разбег по временному лагу, и влияние факторов мировой экономики, и несовпадающая цикличность судостроения и мирового судоходства. Судостроители должны просчитывать рынок хотя бы на 3-4 года вперед, исходя из цикла от начала переговоров о получении заказа на строительство до поставки готового судна, судовладельцы же должны прогнозировать свой рынок, как минимум, на 20 лет, исходя из срока эксплуатации вновь построенных судов.
Но главные экономические постулаты остаются незыблемыми: высокий фрахт является немаловажной компонентой увеличения цены соответствующей группы товаров (руда, уголь, сталь), а повышенная норма прибыли в судоходстве приводит к увеличению портфеля заказов и вместе с первым фактором стимулирует рост цен на новострой.
Наблюдающийся уже 4 года подряд высокий тон фрахтового рынка привел к тому, что у судовладельцев появилась достаточно большая прибыль, которую они инвестируют в строительство нового флота. Так, один из лидеров международного судоходства южнокорейская компания STX Pan Ocean только в 2008 г. планирует израсходовать на новострой $810 млн. Здесь уместно отметить, что эта компания сумела реально использовать плоды фрахтового бума и увеличила состав оперируемого ею флота с 261 судов в конце 2006 года до почти 300 судов в настоящее время. И такие примеры не единичны.
О тесной взаимосвязи мирового судостроения и конъюнктуры фрахтового рынка свидетельствует схожая динамика цен на балкера типа «кейпсайз» дедвейтом 170 тыс. т и динамика фрахтовых ставок для этой же категории тоннажа за последние десять лет.
О тесной взаимосвязи фрахтовой конъюнктуры с процессами, происходящими на рынке стали, свидетельствует и тот факт, что в феврале 2008 г. существенную поддержку фрахтовому рынку оказали завершившиеся переговоры крупнейшей китайской сталелитейной компании Baosteel с бразильской рудодобывающей компанией Vale о ценах на закупаемую железную руду.
Совершенно очевидно, что высокая фрахтовая конъюнктура приводит к росту как самого портфеля заказов, так и цен на новострой. И, наоборот, в периоды низкой фрахтовой конъюнктуры оба этих показателя следуют в том же фарватере. Портфель заказов начинает стремительно сокращаться. Как правило, начинают снижаться и цены на новострой. Судостроительные верфи постепенно теряют рычаги для диктата цен, благодаря чему судостроительный рынок становится более сбалансированным.
Естественно, все это происходит не так просто и прямолинейно. Существует и разбег по временному лагу, и влияние факторов мировой экономики, и несовпадающая цикличность судостроения и мирового судоходства. Судостроители должны просчитывать рынок хотя бы на 3-4 года вперед, исходя из цикла от начала переговоров о получении заказа на строительство до поставки готового судна, судовладельцы же должны прогнозировать свой рынок, как минимум, на 20 лет, исходя из срока эксплуатации вновь построенных судов.
Но главные экономические постулаты остаются незыблемыми: высокий фрахт является немаловажной компонентой увеличения цены соответствующей группы товаров (руда, уголь, сталь), а повышенная норма прибыли в судоходстве приводит к увеличению портфеля заказов и вместе с первым фактором стимулирует рост цен на новострой.
Наблюдающийся уже 4 года подряд высокий тон фрахтового рынка привел к тому, что у судовладельцев появилась достаточно большая прибыль, которую они инвестируют в строительство нового флота. Так, один из лидеров международного судоходства южнокорейская компания STX Pan Ocean только в 2008 г. планирует израсходовать на новострой $810 млн. Здесь уместно отметить, что эта компания сумела реально использовать плоды фрахтового бума и увеличила состав оперируемого ею флота с 261 судов в конце 2006 года до почти 300 судов в настоящее время. И такие примеры не единичны.
