Ледоколы России в зеркале западной аналитики

На Балтийском заводе состоялся спуск на воду атомного ледокола проекта 22220 "Якутия". / Фото: Корабел.ру

Двойной успех Балтийского завода (г. Санкт-Петербург) – торжественный спуск на воду четвертого в серии атомного ледокола пр.22220 «Якутия» и подъем флага на предшествующем по срокам закладки однотипном судне «Урал» – на Западе отметили в тот же день. Однако, как и следовало ожидать, 22-23 ноября основная реакция была сведена преимущественно к публикации переводов пресс-релизов питерских корабелов и кратких официальных сообщений правительственных российских медиа.

Ледокол проекта 22220 "Урал" / Фото: Корабел.ру

При этом стоит отметить, что наибольшую оперативность и в этом вопросе проявили зарубежные интернет-издания, известные как генераторы новостей прежде всего военного кораблестроения, поскольку (не удивляйтесь!) все современные российские ледоколы (а особенно атомные) западные эксперты априори склонны относить к военным кораблям, главной целью которых является гарантированное «завоевание Россией абсолютного господства» в Арктической зоне.

И только спустя несколько дней в англоязычном сегменте интернет появились несколько более адекватные (хоть и далеко не бесспорные) оценки данного события, с которыми нам представляется целесообразным ознакомить читателей Korabel.ru поподробнее.

Средство от санкций
Данная (кстати, весьма недалекая от истины) версия предполагает, что оперативное наращивание грузопотоков в восточном направлении, к которому Россию вынуждают уже введенные против ее грузов и судов санкции, требует срочного наращивания ледокольного флота.

При этом наиболее здравомыслящие из иностранных экспертов с явным сожалением отмечают, что значительная часть грузопотоков, «переключенных» на азиатские порты, рискует безвозвратно уйти из портов «объединенной» Европы. А с ними вместе столь же неотвратимо европейский рынок покидают не только традиционные энергоносители (начиная с каменного угля), но и сравнительно дешевые (по мировым меркам) российские зерновые, минеральные удобрения, руды и т.д.

Заметим также, что в большинстве своем зарубежные отраслевые специалисты нисколько не сомневаются, что отвергнутое европейцами сырье неизбежно (и с большим аппетитом) переварят азиатские рынки (прежде всего Китая и Индии). К ним же (пусть не сразу, неявно и даже в обход уже декларированным санкциям) присоединятся и официально «недружественные» России азиатские «тигры» вроде Японии (которая периодически забывает о своей крайне уязвимой островной сущности) и Южной Кореи (гиперразвитая судостроительная промышленность которой просто не способна существовать без дешевых энергоносителей и металла, которые с начала текущего года чувствительно подорожали на мировых рынках вне зависимости от страны-производителя или импортера).

В подобной обстановке тезис об «избыточности» ледокольных мощностей России, столь популярный среди зарубежных аналитиков в течение ряда предшествующих лет, плавно меняется на противоположный – о «критическом» недостатке специализированного тоннажа для эффективной и своевременной реализации новых (прежде всего энергетических) проектов в Арктической зоне.

Кстати, подпитку столь «оригинальных» идей иностранные эксперты, как правило, черпают из заявлений российских официальных лиц, вроде руководства ФГУП «Атомфлот» и «Росморпорт» (о разделке на металл возрастных атомных ледоколов и на запчасти – конвенциональных ледоколов соответственно), а также из материалов заседаний Совета Безопасности РФ, в которых откровенно говорится о рисках дефицита ледоколов к 2030 году.

В качестве же наиболее реальной оценки общего количества ледоколов, которые России удастся сосредоточить для обеспечения арктических проектов к данному сроку, на Западе (пока) склонны принимать прогнозы руководства «Севморпути» (13 ледоколов, причем девять из них – атомные). При этом, однако, выражаются сомнения, что при помощи подобного флота действительно удастся обеспечить ежегодную перевозку грузов по трассе СМП до плановых 150 млн тонн.

Надежды и сомнения
В любом случае, что касается «новичков» – «Урала» и «Чукотки», то их ввод в эксплуатацию предполагается до конца 2022-го и 2024 года соответственно, причем первый уже фактически надолго «забронирован» за проектом «Восток Ойл» (ПАО «Роснефть»), а второй (по версии западных наблюдателей) присоединится к атомным ледоколам «Арктика» и «Сибирь» для обеспечения круглогодичной проводки газовозов с месторождений, объединенных проектом «Ямал-СПГ» под эгидой ПАО «Новатэк».

Перспективы строительства Россией еще двух (так считают на Западе) ледоколов пр.22220 (после пяти уже заказанных) пока рассматриваются как достаточно туманные, но «не невозможные». При этом справедливо отмечается, что декларированные предварительно Россией планы пока еще не закреплены соответствующими контрактами. Тем не менее предполагается, что в случае действительного размещения предполагаемых заказов на верфи, сооружение обоих этих судов может быть завершено к 2026-28 гг.

С одной стороны подобный оптимизм свидетельствует в пользу российских корабелов, поскольку практически совпадает с обещаниями Объединенной Судостроительной Корпорации (ОСК) уменьшить сроки строительства очередных ледоколов пр.22220 с 8-7,5 до шести и даже пяти лет.

С другой же – зарубежные эксперты явно склонны рассматривать плановые сроки собственно строительства судов, без учета их весьма возможной пролонгации из-за дополнительных «улучшений» проекта, согласования деталей новых контрактов, обеспечения «импортозамещенными» материалами и оборудованием, а также прочих подобных «мелочей» современных российских реалий, столь затрудняющих жизнь отечественным судостроителям.

Кстати, об импортозамещении: иностранные отраслевые издания достаточно скептично относятся к возможности его достижения российскими корабелами, в том числе – и по уже осуществляемым ледокольным проектам. Так, после официального ухода с российского рынка ведущих мировых производителей судовых двигателей (включая финскую Wärtsilä) и других систем, прогнозируются проблемы со своевременным обеспечением пропульсивными комплексами, а также ключевыми компонентами винто-рулевой группы уже «Якутии» и «Чукотки», не достаточной долей скепсиса западные наблюдатели воспринимают также идею монтажа на этих ледоколах силовых установок российской разработки и производства (в частности, дизельных двигателей «Трансмашхолдинга»).

При этом достаточно настойчиво подчеркивается, что работа даже семи (в лучшем случае) ледоколов пр.22220 на северо-восточном участке Северного морского пути и прилегающих акваториях будет все же ограничена «летне-осенним» периодом, а значит даже при успешном и своевременном строительстве всей ранее запланированной серии этих судов, обеспечить круглогодичную навигацию по всей трассе СМП нашей стране вряд ли удастся.

На этом фоне повышенный интерес наших «недрузей» вызывает все, что связано с ходом строительства универсального ледокола «Лидер» (пр.10510), работы по сооружению которого с 2020 года ведутся на дальневосточном ССК «Звезда» по заказу государственной корпорации «Росатом». Западных экспертов особо впечатляет декларированная возможность этого судна преодолевать 4 метровый лед на постоянной скорости до 2 узлов, а 2-метровые ледяные поля преодолевать «фантастическим» (для ледоколов) 12-узловым ходом.

Ледокол "Лидер", макет / Фото: Корабел.ру

В случае полной реализации анонсированных характеристик, западные медиа готовы признать «Лидер» первым в мире ледоколом, способным круглогодично оперировать на всей трассе Северного морского пути. Правда, и в этом случае многие из них позволяют себе достаточно настойчиво выражать сомнения в то, что:

1. Головное судно серии будет передано в эксплуатацию в плановом 2027-м.
2. К 2033 году в распоряжении «Росатома» будет уже три таких ледокола.Убедиться же в степени обоснованности этих сомнений можно будет уже в ближайшие пять лет, и конечно очень бы хотелось, чтобы надежды наших зарубежных «непартнеров» на сей раз не оправдались.

«Военный» аспект
Стоит особо отметить, что практически все иностранные эксперты, отслеживающие ситуацию с обновлением/пополнением российского ледокольного флота, не могут избежать соблазна представлять суда данного типа в виде своеобразных «бронепоездов, стоящих на запасном пути».

При этом, как правило, не забывают упомянуть о «тотальном превосходстве» России в Арктической зоне, а также про «постоянное расширение» сети российских военных баз в регионе. К последним (по состоянию на конец сентября текущего года) относят: остров Котельный (группа Анжу, Новосибирские о-ва), о. Земля Александры (архипелаг Франца-Иосифа), о. Средний (Северная Земля), поселок Рогачево на м. Шмидта (о. Новая Земля) и о. Врангеля на Чукотке, а также «более дюжины» военных аэродромов, позиций ПВО и малых специализированных портов.

Одновременно отмечаются успехи по развитию Россией в регионе транспортной инфраструктуры двойного (военно-гражданского) назначения в соответствии с государственной программой 2017 года. В частности, речь идет о созданию объектов и систем подобной инфраструктуры в таких крупных арктических портах как Диксон, Певек, Тикси, а также в бухте Провидения.

По мнению зарубежных аналитиков, в мирное время (наряду со своими «профильными» обязанностями по плановой проводке коммерческих судов) атомные ледоколы являются ключевым звеном, обеспечивающим снабжение отдаленных баз и гарнизонов, а также их связь с Большой Землей.

В угрожаемый же период и при дальнейшем обострении кризиса к этим функциям автоматически добавляются: оперативная переброска пополнения (как личного состава, так и техники) проводка боевых кораблей российского военно-морского флота, а также несение дозорной службы в труднодоступных районах и (при необходимости) воспрепятствование нежелательного доступа иностранных (в том числе боевых) кораблей в зону ответственности.

Для выполнения последней группы задач (по мнению зарубежных экспертов) атомные ледоколы нового поколения уже в процессе строительства оборудуются фундаментами для установки различных систем вооружения и боевого управления. В дополнение к этому на них так же «резервируются» площади для установки вооружения (прежде всего ракетных комплексов) в контейнерах и специальных модулях, что существенно повышает гибкость и скрытность использование значительного тоннажа в военных целях.

В связи с подобными предположениями по использованию российских атомных ледоколов в качестве «вездеходной» платформы для современного оружия, самый живой интерес на Западе вызвало широкое применение при конструировании новых ледоколов концепции т.н. «открытой кормы», благодаря которой в кормовой части этих судов считается возможным оперативно и скрытно размещать контейнеры с глубоководными безэкипажными подводными аппаратами (включая боевые роботизированные системы), а также пусковые установки крылатых ракет «Калибр», а также специализированных противокорабельных ракет – дозвуковых X-35 и сверхзвуковых «Оникс».

Как видим, наши «непартнеры» с должным уважением относятся ко всем деталям программы создания в России современного ледокольного флота, хотя и сомневаются в сроках и полноте ее практической реализации. Ну, что же – у отечественных корабелов появляется тем больше оснований строить побольше новых ледоколов, причем делать это традиционно качественно и (желательно) побыстрей.