- A + КомментарииПрочитано 6010 раз   |
О текущей ситуации с пассажирскими перевозками водным транспортом в Ленском бассейне рассказывает Генеральный директор ООО "Ленатурфлот" (Якутск) Евгений Александрович Бало.

Как вы оцените текущее положение дел с пассажирскими перевозками по социально значимым направлениям?
До сегодняшнего дня все компании, осуществляющие социально-значимые перевозки, работали либо "в ноль", либо сознательно несли незначительные убытки, покрываемые за счёт других направлений. В последние годы ситуация постепенно стала ухудшаться. В этом году Осетровский речной порт отказался от выполнения пассажирских перевозок. В 2015 ещё два основных перевозчика – "Пассажирское райуправление" и "Ленатурфлот" сократят количество пассажирских линий. Главная проблема в том, что рост тарифов не поспевает за ценами на топливо, а благосостояние народа за тарифами на перевозку. Чтобы 10-летнего ребёнка (а это уже взрослый билет), доставить в больницу семье придётся выложить 15 тысяч рублей (сумма двух билетов в оба конца), если они живут в Пеледуе, 20 тысяч рублей – в Визирном и 30 тысяч рублей – в Кюсюре. Добавьте к этому обязательный повторный приём, как минимум один. Уточню – средние зарплаты составляют в регионе 15-20 тысяч рублей. Мало того, что проезд не дешёвый, так ведь люди ещё должны заплатить государству налог в 18% за возможность реализации конституционных прав. Вопросы, поставленные в этом ключе, разбиваются о железобетонную стену. В общем, картина не радостная.

А фарватеры, инфраструктура?
С фарватерами для пассажирских судов всё нормально, а вот с причалами беда. Даже в Якутске в качестве причала используется просто баржа-площадка. Нет речи ни о гидрантах, ни о питании на стоянках, про береговую инфраструктуру, транспортную безопасность можно и не заикаться.

Сколько всего судов во флоте компании на данный момент? Где они работают?
В настоящее время у нас два круизных судна (Q-065), один пассажирский теплоход (пр.646) и 5 судов на подводных крыльях (СПК) (2 "Восхода" и 3 "Полесья"). Теплоход проекта 646 работает на линии Якутск-Неелово (1664 км) в этом году услугами перевозчика воспользовались 1800 пассажиров; СПК по Лене от Киренска до Олёкминска (1085 км) – 14300 пассажиров; по Алдану, Хандыга – Усть-Мая, (394 км) – 1600 пассажиров. Круизные суда от Ленских Щёк до Тикси (3120 км) – около 10 тысяч человек, считая как 4-х часовые прогулки, так и 14 дневные круизы.

Сколько времени занимает подготовка флота к навигации, что входит в неё, сколько денег выделяется?
В зависимости от типа и состояния судна подготовка составляет от двух недель до двух месяцев. В последние 3 года только на материалы и оборудование выделялось по 10-12 млн, не считая стоимости главных двигателей, приобретаемых в соответствии с Программой модернизации флота 2001-2014 годов. Смета предстоящего судоремонта сократилась в 8 раз по причине хорошего технического состояния судов. Конечно, хотелось бы продолжить модернизацию, но средств нет.

Какая часть от стоимости билета субсидируется государством? Есть ли льготы для малообеспеченных слоёв населения?
Из пяти наших пассажирских линий субсидируются две: Хандыга – Усть-Мая, примерно на 85% от потребностей, и Ленск-Олёкминск – примерно на 60%. Субсидии уменьшают стоимость проезда в 2,5 раза. Однако, до сих пор эти линии даже при субсидиях оставались убыточными. К началу навигации 2014 года топливо подорожало на 18% и стоило 45 500 рублей за тонну в Якутске, без учёта доставки на бункербазу, хранения и бункеровки, что в сумме – порядка 50 тысяч рублей. Цены в последние годы росли с падением перевозок, не меняя доходов. В этом году мы на большинстве линий оставили прошлогоднюю стоимость, однако падение спроса продолжилось. В связи с этим, в следующем году мы планируем отказаться как минимум от одной субсидированной линии, рассматриваем возможность закрытия ещё одного коммерческого направления, поскольку мы не можем решать социальные функции государства за свой счёт.

Сколько в среднем проводит пассажир на судне за одну поездку? Это в основном поездки из конца в конец или больше сообщение между промежуточными пунктами маршрута?
Если говорить о маршруте Якутск-Неелово, средняя продолжительность маршрута 1074 км, общее количество пассажиров 2000 человек, из них тиксинцев – 7%, ещё 4% – жители близлежащего Быкова Мыса. Эти 11% в случае закрытия линии могут летать самолётом, правда перевозить холодильники, мебель, бураны и прочее они уже не смогут. На сегодняшний день они и так отправляются в плавание только со скарбом, ведь цена на самолёт такая же. У остальных же 89% альтернативы нет. Только вертолёт и несоответствующие его экономике расстояния.

Какая просветительская работа ведётся вами с пассажирами для обеспечения их безопасности? Чем дополнительно оснащаются суда?
Всё стандартно: на СПК, как в самолётах, на двухпалубниках – каютные карточки, видеоролики, тревоги. Двухпалубные суда снабжены детскими спасательными жилетами в количестве 2,5 раза превышающим требования Регистра, есть запас по коллективным спасательным средствам. Опять же современная радионавигация, дополнительно установлены тепловизоры, а на одном из судов – вперёдсмотрящий эхолот.

Если говорить о замене флота, то когда нужно было менять существующие теплоходы?
У нас только одно судно старое и оно единственное в бассейне, которое может обеспечивать пассажирское сообщение в нижней Лене. Модернизировать или пригнать из другого бассейна – значит как минимум одну навигацию возить людей вертолётами, а линия почти 1700 км. И ощущение такое, что начинать что-то делать через год-два будет поздно.

Представлены ли на рынке суда, которые могут заменить ваши теплоходы? Какие это проекты? Обращались ли вы в КБ с этим вопросом?
В моём понимании "Полесья" и "Восходы" протянут ещё лет 20, нужно только лишь установить им надёжные двигатели. Мы уже поставили на три из пяти СПК МАНы и сменили бы на остальных, но по экономике пока не тянем. Что касается пассажирских транзитных водоизмещающих судов, то на сегодня того, что нам нужно, нет даже в проектах. Всё, что имеется – это уровень 70-х годов. Поэтому мы и обратились в "Морскую технику"(МТ) со своими "хотелками".

Сколько времени понадобилось для разработки технического задания (ТЗ) для компании "МТ"? Сколько по времени работала компания с заданием?
У нас есть люди, которые на пассажирских судах ходят с мотористов по 25-40 лет и разумеется их требования легли в основу ТЗ и они же участвовали в обсуждении концепта и ТЗ. И Вы, хотя бы раз, подняв в ручную снегоход на шлюпочную палубу 646 проекта, а потом, спустив его там, где нет причала, согласились бы с ними. А на то, чтобы нарисовать картинку, я потратил 3 вечера.

Чего вы ждёте от нового судна? Вы просчитали его окупаемость? За счёт чего и когда можно уйти в плюс?
Новый теплоход, обеспечивая доступную цену билета, сможет работать безубыточно, но "отбить" стоимость проектирования и постройки не сможет никогда.

Но с нашей точки зрения, вопрос экономики в районах Крайнего севера следует рассматривать с другого конца. Если не брать во внимание водный транспорт, то возможность жителей большинства посёлков добраться до больницы, учебного заведения и прочих жизненно важных объектов существует 3,5 месяца в году (пока работает зимник), не говоря о конституционных правах граждан, связанных с передвижением при практически полном отсутствии инфраструктуры. А это значит, что для участка Жиганск-Тикси необходимо будет в остальное время обеспечить вертолётное сообщение для 1700-2000 человек дополнительно в период навигации на расстояния 300-350 км плюс гостиница и перелёт самолётом из Тикси и Жиганска до Якутска. Без водного транспорта тема субсидирования пассажирских перевозок в целях обеспечения конституционных прав пассажиров будет стоить в десятки раз дороже. Вопрос строительства пассажирского флота для районов Крайнего Севера – это вопрос жизнеобеспечения. И окупаемость здесь должна рассматриваться в том же ключе, как для ГЛОНАС, БАМ, Владивостокских мостов, "Булавы", Олимпиады и других неотъемлемых атрибутов независимого правового государства. Это просто должно быть. Пассажирский флот никогда не был рентабельным,в том числе и при советской власти с копеечными ценами на топливо. Но даже после войны на нём не экономили. Спустя 10 лет после Победы в городах ещё лежали руины, а пассажирские суда уже строились сотнями.

Кроме обновления флота, видите ли вы другие решения проблемы?
Можно ли не менять ботинки, валенки, сапоги, тапки, шубу, ветровку, шорты, шапки всех мастей, ведь это дорого. Да можно, как Иванов ходить круглый год в трусах и сандалях . Но можно ли говорить при этом о безопасности и качестве жизни – вряд ли.

В качестве дополнения к интервью в рапоряжение редакции была предоставлена следующая информация. Во флоте компании "Ленатурфлот" числится 9 судов, самое возрастное из них – "Механик Кулибин" (тип "Байкал", проект 646)", в 2015 году отметит 60-летний юбилей. Времени на отпуск у "Ивана Петровича" (Кулибина) не представится ещё долго, а пора бы уже на заслуженную пенсию – строители немецкой верфи Warnowwerft Warnemuende (Nordic Yards Warnemünde) в 1955 году закладывали в него ресурс на 40 лет, но не тут-то было. Ровно таким же был расчёт и в отношении его коллег – теплоходов "Механик Калашников", "Родина", "Чернышевский", которые вместе с т/х "Валерий Чкалов", "Алексей Матросов" (Тип "Родина" пр. 588), ходят на реках Лена, Обь и Енисей. На четырёх основных социально значимых линиях Сибирского Региона средней протяженностью 1 770 км работают 6 грузопассажирских теплохода со средним возрастом судна 59 лет.

Основные социально значимые линии Сибирского Региона:
Речной бассейн Пассажирская линия Протяжённость, км Продолжительность рейса по/против течения, суток Кол-во остановочных пунктов Кол-во судов Проект судна Название судна Год постройки
Ленский бассейн Якутск – Неелово (Тикси) 1 664 4/5 13 1 Тип "Байкал" пр.646 Тх "Механик Кулибин" 1955
Енисейский бассейн Красноярск – Дудинка 1 984 4/6 17 2 Тип "Родина" пр. 588 Тх "В.Чкалов", "А.Матросов" 1954/1954
Обь-Иртышский бассейн Салехард – Антипаюта 718 2/2 3 1 Тип "Байкал" пр.646 Т/х "Механик Калашников" 1955
Обь-Иртышский бассейн Омск – Салехард 2 714 5/7 19 2 Тип "Байкал" пр.646 Т/х "Родина", "Чернышевский" 1956/1955
 
По ТЗ конструкторское бюро группы компаний (ГК) "Морская Техника" разработало индивидуальный эскизный проект пассажирского судна "Коч-2100" проект PS75MT для замены теплохода "Механик Кулибин". В нём учтены особенности сибирских рек, требования местного населения по перевозке пассажиров и грузов.
 
Руководитель подразделения модернизации флота ГК "Морская Техника"   Барканов Константин Александрович.

Родился 15 марта 1971 года в городе Выборге Ленинградской области, в 1989 году поступил в Ленинградский институт Водного Транспорта (Судомеханический факультет), специальность инженер – судoмеханик ("Проектирование судовых энергетических установок"), в 1997 году закончил аспирантуру. Имеет второе высшее образование в сфере экономики.

В ГК "Морская Техника" с 2007 года занимается разработкой и продвижением программ по модернизации флота, ведёт программу "Модернизация скоростного Флота России".
 

Проблема износа пассажирского флота отражена и в Государственной программе Красноярского края "Развитие транспортной системы" (подпрограмма "Развитие транспортного комплекса Красноярского края" на 2014-2016 годы). 
В ней дословно говорится следующее:
Проблема износа пассажирского флота в настоящее время наиболее актуальна для маршрута "Красноярск-Дудинка", который обслуживается двумя теплоходами проекта 588 ("Валерий Чкалов" и "Александр Матросов"). Нормативный срок службы таких судов превышен на 19-20 лет.
До 2012 года данный маршрут обслуживал также дизель-электроход "М.Ю. Лермонтов" (проект 785, тип "Россия"), построенный в 1957 году. В настоящее время данное пассажирское судно эксплуатируется на маршруте "Красноярск-Игарка". Вопрос выделения маршрута "Красноярск-Игарка" из состава маршрута "Красноярск-Дудинка" возник в связи с ограничением Главным управлением Российского Речного Регистра района плавания на внутренних водных путях для указанного типа судов до разряда "Л" и "Р" после трагедии с теплоходом "Булгария", (проект 785, тип "Россия"). Для условий судоходства на реке Енисей это ограничение предполагает район плавания только до пристани Игарка.
Данные суда физически и морально устарели, механизмы выработали свой ресурс, уровень комфортности не соответствует современным требованиям, обеспечение безопасности перевозки пассажиров требует значительных затрат.
Теплоход "М.Ю. Лермонтов" в 2014 году выведен из эксплуатации. Теплоходы "Валерий Чкалов" и "Александр Матросов" планируется вывести из эксплуатации в 2016 году.

Таким образом в 2016 году в Енисейском бассейне будут отсутствовать суда, способные выполнять перевозку пассажиров от Красноярска до Дудинки и других населенных пунктов, расположенных в нижнем течении реки Енисей. Ликвидируется транспортное сообщение с данными населенными пунктами (кроме Игарки и Дудинки) и они останутся в полной изолированности.

По словам министра транспорта Красноярского края Сергея Ерёмина, главная задача, стоящая перед Правительством края в части модернизации флота – строительство в 2016-2017 гг. нового современного судна, так как к этому времени выработают свой ресурс и оставшиеся в строю теплоходы "Валерий Чкалов" и "Александр Матросов", которые ходят по социально значимому маршруту "Красноярск-Дудинка".

"Сейчас прорабатываются варианты схем финансирования и конкретное проектное решение судна. Сложность состоит в том, что у отечественных судостроителей нет опыта постройки современных пассажирских теплоходов с требуемыми характеристиками. На вторичных рынках – как российского, так и ближнего зарубежья – выставляются на продажу суда либо выработавшие ресурс, либо требующие значительной модернизации. А флот, построенный для речных бассейнов европейских государств, по техническим характеристикам не удовлетворяет требованиям безопасной эксплуатации на Енисее", – прокомментировал ситуацию Сергей Ерёмин.

Бассейны большинства сибирских рек считаются одними из самых сложных для судоходства в России. Во многом это обусловлено высокой скоростью течения, скалистостью грунта, большой извилистостью русла, к природным факторам добавляются и человеческие.

Особенности данных линий:
- социально значимые для населения, в ряде населенных пунктах единственное транспортное средство связи с "большой землей", альтернативы нет.
- используются населением для доставки личных вещей и предметов быта
- дотации населению на покупку билета и субсидирование оператору перевозок
- большая протяженность (от 718 до 2714 км) и длительность рейса
- большое количество остановочных пунктов, в ряде случаев, не оборудованных причалами, посадка осуществляется с лодок
- средний возраст использующихся судов более 60 лет (на 2015 год).

При написании технического задания для создания аван-проекта судна директор  "Ленатурфлот" сформулировал следующие требования:
- судно должно быть экономичным в эксплуатации для оператора (компромисс между скоростью и мощностью двигателей – оптимальный расход топлива при скорости 20-25 км/час);
- безопасным для пассажиров (оснащено современным оборудованием, средствами спасения и связи);
- достаточно комфортабельным для пассажиров (спальные места, наличие ресторанного обслуживания);
- иметь возможность подхода к необорудованному берегу;
- принимать грузы (личные вещи, предметы быта, снегоходы, моторные лодки) на хранение и обеспечивать их сохранность и быструю разгрузку/выгрузку;
- принимать на хранение замороженные продукты местного производства (оленина, рыба);
- большая автономность плавания (возможность делать рейсы туда и обратно) – экономия на бункер-базах;
- экологически безопасным для окружающей среды, соответствовать современным экологическим нормам;
- давать возможность оператору получения дополнительного дохода при эксплуатации судна.

Возможности дополнительного дохода для Судовладельца:
  • замена плав-магазинов
  • доставка рыбаков с лодками на места лова
  • обеспечение доставки крупногабаритных вещей в районы крайнего Севера
  • возможность работы в режиме туристического судна между рейсами

Сравнительные характеристики судов по проектам:
Характеристика судна Тип "Родина" пр. 588 Тип "Байкал" пр.646 Тип "Коч – 2100"
пр. PS75MT
Назначение судна   Грузо-пассажирское двухпалубное Грузо-пассажирское двухпалубное
Размерения    
Длина наибольшая, м 95,80 65,20 76,70
Ширина наибольшая, м 14,30 12,00 12,36
Высота борта, м 4,30 3,70 3,30
Осадка, м 2,40 2,22 1,60
Вместимость    
Экипаж (включая обслуживающий персонал), чел 72 40 30
Пассажиры, чел 400 169 220
Автономность, суток 7,5 8 15
Дальность плавания, км     4 000
Силовая установка    
Скорость максимальная, км/час 23,7 22 25
Главные двигатели, кВт 2 х 295 2 х 295 2 х 242
Наличие подруливающего устройства наличие отсутствие наличие
Движители 3 х ВФШ 2 х ВФШ 2 х ВФШ
Классификация    
Класс О М О 2,0(лед 20)


Судно "Коч – 2100" пр. PS75MT полностью соответствует требованиям судовладельца и должно заменить теплоход "Механик Кулибин", обеспечивая достаточный уровень комфорта для пассажиров и доставку грузов на расстояние более 1 500 км.
 
Судно "Коч – 2100" / "Морская Техника", ГК

Особенности судна типа "Коч – 2100" проект PS75 MT:
  • Наличие кают (для длинных маршрутов) 4-х местных – 34, полулюкс – 10, люкс – 2 – наличие в каждой каюте душа, санузла, климатической установки
  • Наличие кафе-ресторана
  • Наличие 60 сидячих мест для коротких маршрутов
  • Возможность причаливания к не оборудованному берегу – наличие трапа 8 метров для схода пассажиров
  • Два грузовых отсека для габаритных вещей, кран-манипулятор. Дополнительная возможность перевозки грузовых машин типа Газель на люковых крышках
  • Наличие четырех реф-камер для приема и хранения замороженного груза
  • Наличие кринолина на корме для подхода лодок

На данном этапе эскизный проект требует детальной проработки и финансирования в объеме 20-30 млн рублей, которых у судоходной компании нет. "Морская Техника" совместно с ООО "Ленаречфлот" 21 ноября этого года представила аван-проект судна на заседании Экспертного Совета при коллегии Федерального агентства морского и речного транспорта. Судно было воспринято осторожно, эксперты внесли предложения на данных линиях использовать "Метеоры" и "Кометы", "А-145" или баржи.
  Правительство Республики Якутия в 2012 году направило на поддержание социально значимых рейсов региона 3 млн рублей субсидий, ООО "Ленаречфлот" в 2013 году осуществило ремонт флота за свой счёт (10 млн рублей), однако даже в частичной компенсации затрат компании было отказано.
Главный инженер проекта Александр Попов подчеркнул, что конструкторское бюро готово доработать эскиз под технологические мощности любого судостроительного предприятия России. "Если начать сейчас, то головное судно можно построить уже к концу 2016 года", – сказал он.

Строительство головного теплохода обойдётся в сумму порядка 550 млн рублей. Представители "Ленатурфлот", "Морской техники" и, прежде всего, пассажиры надеются на поддержку строительства судна со стороны федеральных органов власти. Для реализации проекта необходима слаженная работа сразу двух ведомств – Министерства транспорта и Министерства промышленности и торговли России. Возможно, целесообразной станет совместная работа и заинтересованных регионов – Красноярский край, Республика Якутия, Ямало-Ненецкий автономный округ. Но за поиском денег среди министерств и ведомств не стоит забывать одно – не сегодня-завтра у антикварных теплоходов полетит шестерёнка и люди в посёлках на берегу великих сибирских рек останутся без связи с миром, больниц, школ, а затраты примут совсем другой масштаб – авиационный.

 

Наши новости в Telegram

Судно
Судно
Евгений Александрович Бало
Барканов Константин Александрович
Поделиться новостью
"Морская Техника", Группа компаний
Россия, Санкт-Петербург+7 (812) 309-46-46
"Ленское объединенное речное пароходство", ПАО
Россия, Якутск+7 (411) 242-02-07, +7 (411) 242-42-50
"Ленатурфлот", ООО Россия, Якутск+7 (4112) 42-51-51
"Nordic Yards Wismar", Ltd Германия, Висмар


Комментарии   26.

Чтобы принять участие в обсуждении, пожалуйста Авторизуйтесь или Зарегистрируйтесь или
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 23.12.2014, 22:25Одна и я думаю, что главная причина плохого развития пассажирского судоходства у нас в стране, и не только в Ленском бассейне, но и везде является плохая покупная способность населения, а сейчас, в связи с последними событиями, она упадет еще ниже. Пароходства недополучают требуемую для своего развития выручку от продажи услуг, а значит, не могут строить новые пароходы. Проводимая государством политика дотации перевозок по принципу «всем сестрам по серьгам» не способствует развитию конкуренции между «сестрами» за пассажира и снижения своих издержек, а значит получения большей прибыли. Государство должно в принципе сменить политику дотаций – дотации должны получать потребители их (пассажиры) на прямую, а не производители (пароходства). Производители должны работать и получать прибыль с полученной от пассажира выручки. Иными словами, пассажир должен за свои поездки платить столько, сколько они стоят. Дотации же государство должно на поездку давать по факту свершившегося, то есть пассажир далее...
-0+
#Кислицин Андрей Владимирович, 21.01.2015, 10:08очень низкая покупная способность, все б... на лексусах, но покупная способность низкая. Сделайте перевозки комфортными и люди будут пользоваться. Поменяйте мышление с советского на рыночное.
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 24.12.2014, 19:13Мне кажется, что у нас незаслуженно забыли такой тип судна, как грузо-пассажирские. В условии эксплуатации на Сибирских реках и реках Крайнего Севера они бы могли с играть существенную роль в транспортном обеспечении народонаселения этих районов. Дополнительно оборудовать действующие суда местами для пассажиров большой трудности не составит, а на некоторых старых судах уже есть такие места, которые образовались после массового перехода экипажей на совмещенку. Кроме того, практически все эти суда оборудованы вспомогательными кранами для своих нужд, и которые можно использовать для погрузки-разгрузки крупногабаритных и тяжелых вещей пассажиров.
Достаточно близко к этой теме находится тема о создании линейных паромов (паромы ходят не поперек реки, а вдоль). Такие суда должны быть оборудованы аппарелями для заезда-съезда транспортных средств на (желательно необорудованный) берег, помещениями для водителей и лиц сопровождающих груз, попутных пассажиров с местами для хранения их грузо далее...
-0+
#Букин Владислав, 21.01.2015, 10:10http://lenta.ru/news/2015/01/19/cheap63/ - к вопросу о Лексусах и покупательной способности.
-0+
#Кузнецов Дмитрий Вячеславович, 21.01.2015, 23:02Тут я с Вами Алексей Викторович согласен что дотации не стоит давать не эффективным пароходствам и прочим судовладельцам которые выросли из крупных советских предприятий. Там такая система сложилась что просто все набивают свой карман, однако денег государство дай, а мы их будем транжирить т.к. в таких структурах как правило все cидят и думают о своем кармане и до пенсии досиживают. Нечего в них вкладывать деньги все равно разворуют. И самое интересное что в таких конторах, как правило, з.п. у плавсостава и рядовых специалистов (конструктора, групповые механики и т.п.) очень маленькие зато руководство себя премиями не обделяет)))). А то что наше государство не особо заинтересовано в развитии областей и районов которые дальше 2-3 тыс км. от Москвы это и так понятно. Я вот смотрю на свой родной город (Омск) и поражаюсь насколько плохо в нем стало жить за последние лет 8-10. Город никому не нужен... Пример Иртышское пароходство которое на плаву еле держится. Зачем его развалили не понятно далее...
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 22.01.2015, 18:50Дмитрий Вячеславович, огорчу Вас, но Вы меня все-таки не правильно поняли. Главное не надо давать дотации производителям! Подумайте только, как можно кого-то называть производителем, если он не может обеспечить свое существование? Раньше таких называли дармоедами, бездельниками, лентяями, но никак не производителями. Разве что производителями дерьма, но и для этого надо работать (производить) и получать прибыль от продаж.
 
Все что производится должно производителям приносить прибыль – другого не дано, нонсенс. Бессмысленность в России существовала только при социализме, а сейчас с большим трудом в
экономике появляется здравый смысл, но прошлое упирается всеми силами. 
 
Как же сделать доступные цены на пользование транспортом (не только речным)? Выход во всем мире один – предоставлять дотации или субсидии потребителям услуг транспорта (и не только), т.е. физическим лицам.
 
Как это сделать? Мое предложение, Производить выплату дотаций/субсидий по факту использования услуг – предоставление погашенного билета. Как это организовать? Здесь множество далее...
-0+
#Кузнецов Дмитрий Вячеславович, 22.01.2015, 21:05Так вот и получается что крупные предприятия и не хотят ничего делать. Знают что денег дадут столько-то и их надо освоить а если поставить терминал или еще как-то сделать получение дотации то деньги в эти предприятия не пойдут. А в таких предприятиях и сидит руководство досиживает до пенсии карман набивают (как правило) и ничего не пытаются сделать чтоб хоть как-то поменьше денег потреблять из вне. Зачем?!!!! Это же думать надо и работать. Лучше в минтрансе сказать что суда старые, строить дорого, молодежь ху...я досталась работать не хотят за копейки негодяи этакие (т.е. всеми силами создать видимость титанического труда эффективных управленцев которые "хоть как-то в таких условиях организуют работу"). Петра I на них нет. Тот бы показал как при случае надо на верфи топором махать... Вот и получается что как ни крути но какой темы не коснись по речному транспорту выходит что вся сфера рушиться (от теплоходов до профессионального образования). И решать все проблемы надо компле далее...
-0+
#Бало Евгений Александрович, 26.01.2015, 10:32Можете представить себе руководителей автопредприятий судачущих на тему как бы купить новые Камазы?. Камазы нервно курят в сторонке. По дорогам России рассекают многочисленные дорогущие иномарки. Можно говорить о том, что самые умные транспортники работают в авто, чуть тупее в авиа и жд и совсем тупые в речфлоте. Но по мне народ в любой профессии примерно одинаков, а вот с условиями - сплошь двойные стандарты. Неоднократно призывал Правительство Якутии уйти от субсидирования компаний - субсидируйте граждан как это делается в авиации. Нехотят даже рассматривать - понимают что платить нужно будет в разы больше. Неоднократно прошу Минтранс Якутии, Росморречфлот поддержать и продвинуть вопрос о снижении НДС до 10% либо вовсе отменить для транспортников районов крайнего севера. В ответ слышу одно - это налоговое законодательство -невозможно. Но те же авиаторы пробили снижение до 10%. Значит возможно или есть понимание и поддержка действительно ответственных чиновников. Просто сравнить спосо далее...
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 26.01.2015, 12:35Уважаемый Евгений Александрович!
Не понятно, но почему Правительство Якутии считает, что если они будут субсидировать граждан, то платить придется в разы больше?  По-моему здесь имеется место недопонимания предоставления субсидий. Во-первых, и самое главное, субсидии должны выплачиваться физическому лицу по факту пользования транспортным средством, чему может служить представленный физическим лицом погашенный билет. Во-вторых, размер субсидии определяется числом пройденных километров из точки А в точку Б. Это, на мой взгляд, самый трудный для чиновников вопрос, так как требует от них некоторой умственной деятельности и умением пользоваться статистическими данными. Нетрудно выяснить, сколько субсидий приходится на одного перевезенного пассажиро-километра по результатам предыдущего года. Но за этой информацией необходимо постоянно следить. Это все работа чиновников. Надо хорошо понять, что субсидироваться должны только пассажиро-километры, а не комфорт и быстрота доставки. Короче говоря, принцип распределения субсидий для всех перевозчиков должен быть одинаков. далее...
-0+
#Бало Евгений Александрович, 27.01.2015, 05:09РЭК делает вид, что его не интересует сколько пассажирокилометров, а значит сколько денег компания зарабатывает на перевозке из пункта А до пункта Я. Она просто делает расчёт того что у теплохода 70% загрузка в оба конца и ВСЕ пассажиры едут из А в Я. И эта сумма является, в утверждении РЭК, нашим доходом и  субсидируется только та сумма, которой не хватает до расходов. Есть ещё много хитростей - например колпит считается только в период нахождения экипажа в рейсе. В межрейсовые стоянки, вооружение и тд кормите за счёт расчётной 10% прибыли. И какие бы мы не привадили доводы - хоть принеси корешки билетов, доказывая, что 93% пассажиров на линии Якутск-Тикси выходят на промежуточных остановках и значит суммарная стоимость даже при 100% загрузке будет меньше расчётной, ответ прост: у нас такая методика. Правительство заботится о собственном бюджете больше, чем о бюджете предприятия, контрольный пакет акций которого имеет.
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 28.01.2015, 08:41Спасибо за информацию - лишнее подтверждение, что чиновники безделием занимаются.
-0+
#Кузнецов Дмитрий Вячеславович, 29.01.2015, 14:51Я считаю что из бюджета надо компенсировать расходы обоснованные (топливо на полный круг, зарплата ремонт и т.п.) плюс к этому фиксированная прибыль. А уже доход с продажи билетов пусть уходит в бюджет откуда идет дотация сами пусть продают билеты и устанавливают на них стоимость. Т.е. с судовладельцем договариваются только о том что по такому расписанию должно ходить судно с таким то графиком (а сколько народу поедет будет уже не проблема судовладельца). Он получить заработок от того что его прибыль фиксирована изначально договором. Т.е. будет договор не на перевозку пассажиров а на обеспечение движение судов с определенным графиком. И за обеспечение этого движения и будет платиться сумма денег.
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 29.01.2015, 17:55Да, Дмитрий Вячеславович я уже когда-то писал, что поздно Вы родились, лет этак на тридцать, а то бы Вам удалось «насладиться» жизнью в совке с ее «экономной» экономикой. Вы бы там стали «выдающим» экономистом. Но, к сожалению, этого не произошло, а то бы СССР рухнул еще бы при Брежневе. Даже у них таких «выдающихся» мыслей в голову не приходило.
-0+
#Бало Евгений Александрович, 30.01.2015, 07:09По такому принципу и считают компенсацию. Все расходы обоснованы и доказаны во первых расчётами во вторых счёт-фактурами и НДФЛ. Беда в том что не все расходы принимаются. Например до 14 года РЭК считало что годовое начисление зп в 700 тыс. на весь экипаж Восхода, сочтоящий из двух капитан-механиков, двух мотористов и повара-кассира вполне достаточно. И если в эту смету не укладываемся - так мы плохо ищем кадры. Разумеется фактические расходы на ФОТ превышали расчётные в трое. Про расчётные и фактические доходы я уже писал. Вобщем с одной шкуры у РЭК семь шапок получается. Что касается ухода сборов в госбюджет минуя судовладельца то не говоря о правовых моментах скажу, что деньги дойдут в какой-то малой части, поскольку судовладелец уже в них будет не заинтересован, а экипаж заинтересован весьма. В настоящем же случае судовладелец из кожи вылезет, чтобы получить лишнюю копейку, сохранить её и разумно потратить.
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 30.01.2015, 10:31Евгений Александрович!
Вы кажется, что-то перепутали. Доходы физических лиц и доходы судоходной компании абсолютно разные вещи. Доходы физических лиц состоят из суммы минимальной оплаты труда, установленной государством (налогом не облагается) и дополнительной зарплаты (выплачивается производителем из чистой прибыли) и нормироваться не могут. Сколько хотите, столько и платите, конечно, если прибыль позволяет. Государство это приветствует, так как это увеличивает налогооблагаемую базу. Но это все для нормальной, а не придуманной экономики, в которой Вы живете. Поэтому я и говорю, что судовладелец должен получать  прибыль от результатов своей деятельности (в нашем случае от продажи билетов), а не из виртуального пространства, придуманного чиновниками – все равно дотаций на всех не хватит. А как снизить издержки компаний в этом случае? Они по определению будут расти. Иными словами, Сизифов труд госчиновников.
-0+
#Кузнецов Дмитрий Вячеславович, 30.01.2015, 08:51Алексей Викторович то что я написал и называется рыночной экономикой. Где Вы увидели "совок" не понятно. Если государство заинтересовано в транспортной инфраструктуре какого-то региона то оно является заказчиком. Обычная гос. закупка. Судовладелец лишь предоставляет свой флот для обеспечения какой-то задачи. И кто мешает судовладельцу вообще прекратить заниматься этой деятельностью. А еще проще предложить судовладельцу такая сумма за такой-то график и все хочешь соглашайся на такие условия (судовладелец) не хочешь нет. Это первое. Второе а разве сейчас экипаж не заинтересован в "своих перевозках"??? Я в это никогда не поверю особенно в районах типа Якутии, ХМАО, ЯНАО и т.п.
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 30.01.2015, 12:17Вот видите, Дмитрий Вячеславович, Вы не правильно понимаете задачи государства. Оно у Вас мало чем отличается от «совкового» периода. Задача государства сделать транспортные услуги доступные населению за счет снижения неэффективности предоставления их, а это значит добиваться от производителей эффективной работы. Это можно достичь, только если производитель будет формировать свою прибыль из реальных доходов и расходов, а не виртуальных, навязанных с «верху».
 
Обычная или необычная гос. закупка вообще не предусматривает представления дотаций и компенсаций. Иначе нонсенс. Гос. закупка организовывается ради того, чтобы выяснить того, кто дешевле выполнит поставленную задачу. А здесь Вы еще хотите государство заставить оплачивать затраты производителям. До этого даже в «совке» не додумались.
 
Я, кажется, Вас понимаю, что Вы не представляете процедуру перехода от системы оплаты за транспортные услуги  на основе субсидий (дотаций) на систему опла далее...
-0+
#Бало Евгений Александрович, 02.02.2015, 12:06Верно Алексей Викторович. Жаль что эти слова не исходят от правительственных экономистов. Что касается НДФЛ я не перепутал. Доказывая расходы компании, я предъявляю не только оборотно-сальдовую ведомость (гипотетически в глазах чиновников ведь я бизнес-жулик и могу подправить цифры), но и штатное расписание, и судовую роль, и НДФЛ каждого из этой роли, показывая что сумма всех НДФЛ соответствует проверяемой строки оборотки.
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 03.02.2015, 09:50Да, Евгений Александрович, проблема с НДФЛ мне хорошо известна, как бывшему мелкому предпринимателю. Источник ее – наше «совковое» прошлое, когда все население считали потенциальными ворами и жуликами, а потому взимать налог и обязательные взносы (пенсионные и медицинские) и страхование работников предписывалось перед выдачей зарплаты, чтобы не дай бог, кто ни будь не соскочил. В странах с нормальной экономикой этого нет. Там налогоплательщик платит налоги сам и ему доверяют, но проверяют. И он, налогоплательщик знает сколько платит, а потому спрашивает с сильных мира сего куда они идут и на что. У нас же это для большинства под семью замками, а потому и воротят что хотят. Я в своей практики применил простой способ уйти от этого – предложил тем, кто у меня работает, оформиться как индивидуальные предприниматели, заключив со мною договоры на выполнение работ, перенеся на них все проблемы с налогами.
-0+
#Кузнецов Дмитрий Вячеславович, 30.01.2015, 19:36Не забывайте о том что у государства есть задача обеспечить транспортную инфраструктуру. Вот дотацию не захотела Омская область давать Иртышскому пароходству и все. Встали несчастные 4 Восхода без которых в Усть-Ишимском районе Омской области еще хуже стало. Пострадали конкретные простые люди которые лишились возможности хоть как-то быть обеспеченными транспортом. Кто мешает государству создать в проблемных районах предприятия типа ПАТП в городах (муниципальный транспорт). И уже укомплектовывать их хоть ракетами, хоть велосипедами)))). Можно также закупать суда на воздушной подушке типа Арктика (в Омске делают). Достаточно неплохие. И все будет нормально не надо будет хаять пароходства и прочие организации и самим контролировать тарифы и расходы и наличие транспортной инфраструктуры (добавлять убавлять линии и маршруты при необходимости). Работать надо вот и все... А сделать бизнес из пассажирских перевозок не мудрено в тех районах где большой пассажиропоток и туристы. Но на севере все далее...
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 30.01.2015, 21:48Плохо, что у государства есть задача обеспечения транспортной инфраструктуры. Это значит заняться нечем. У нормального государства такая задача не стоит. Все это фантомные боли «совка», от которых четверть века не могут избавиться. По-видимому, плохо у государства используется серое вещество его чиновников. Больше чем на Крымнаш у них ума не хватает. Вот и Омской области наверное деньги ушли на Крым, а в Якутске ради этого отказались от строительства моста через Лену, хотя он им был очень необходим – ж/д на правом берегу, а город на левом. И почему в иртышском пароходстве не могут запустить хотя бы один «Восход» для обслуживания остронуждающихся по коммерческой цене. Все равно возить будут частники на катерах и не задешево. Если есть спрос, должно быть и предложение.
 
Приводимый пример с ПАТП не верный. Они перевозят за бесплатно только пенсионеров и инвалидов, а остальные платят за проезд как в маршрутном такси.  Пенсионеры и инвалиды очень хорошо поддаются учету, а потому и распределению дотаций между ПАТП. далее...
-0+
#Кузнецов Дмитрий Вячеславович, 31.01.2015, 09:40Если все поедут в Крым то тогда можно сразу Сибирь и Дальний Восток отдать китайцам и японцам. Россия страна огромная и опыт других стран можно использовать только в небольшой доле. По поводу ПАТП имеется ввиду что предприятие должно быть в гос. собственности тогда и не надо будет искать кто будет возить и по какой цене. А по "Арктике" проект согласован в РРР. Так что все нормально. Я ее и не расхваливаю просто для примера Омской области самый оптимальный вариант (хотя никто и не мешает покупать другую технику). Может уже и кто по коммерческой цене и возит т.к. Восходы стоят 2 навигации точно. Только для простых людей там коммерческая цена уж сильно кусается.
-0+
#Кузнецов Дмитрий Вячеславович, 04.02.2015, 16:37Евгений Александрович подскажите а Вы прикидывали сколько должен стоить билет при условии того чтоб Вам обходиться без дотации? И сколько в этой сумме расходов и на что? Прибыль при условии достойной оплаты труда всем тем кто участвует в обеспечении этого билета? Можете озвучить данные цифры если имеется такая информация. просто самому очень интересно. У меня друг живет в Греции и там работают Метеоры и Восходы кажись. Так вот там билет стоит примерно 13 евро. Маршрут примерно 100 км. плюс минус точно не помню но могу уточнить.
-0+
#Бало Евгений Александрович, 05.02.2015, 09:36Дмитрий Вячеславович, Греция - страна маленькая, народу много, расстояния между островами крошечные да и расходы на содержание инфраструктуры судовладельцы можно сказать не несут. Экономика у СПК разная но в среднем у каждого из наших 5 судов 50 круговых рейсов на расстояние 750 км с 50 пассажирами, каждый из которых едет на расстояние 246 км. Стоимость топлива 45,5 т.р/тн. Т.е. только с топлива 1800 рублей на человека. Плюс содержание понтонов и дебаркадеров в местах посадки-высадки. И работаем в отличие от греков мы 4 месяца в году. Это если лаптем мерить, ну а в точные расчёты уже можно не вдаваться - экономическая нецелесообразность налицо, правда в больницу надо всем. Впрочем каждый экономист может прибавить учитывая собственное видиние на основе опыта самых эффективных компаний, сколько нужно для содержания действительно толкового экипажа, во сколько % определить накладные расходы, сколько на ремонт и амортизацию СПК ежегодно требуется, остальное мелочи. Кстати, у авиаторов тоже далее...
-0+
#Кузнецов Дмитрий Вячеславович, 04.02.2015, 16:45http://www.aegeanflyingdolphins.gr
Вот ссылка на сайт компании там есть цены и маршруты.
-0+
#Кузнецов Дмитрий Вячеславович, 05.02.2015, 11:30Вот я про то и говорю что прибыльными и доступными можно делать пассажирские перевозки в туристических районах. Про проблему с обслуживанием дебаркадеров мне известно.Сами сталкивались когда работал на СПК. Отчего такая разница в тарифах непонятно. Из Омска в Москву примерно 6000р самолетом из Омска в Салехард примерно 13 000р. было точно не помню а расстояние меньше. Странно...

Предыдущая новость