Правительство в этом году после долгих споров разработало закон об акционировании ФГУП "Росморпорт", обслуживающего морскую портовую инфраструктуру РФ.
Почему предприятие не хочет конкурировать с частными стивидорами, занимающимися перевалкой грузов в портах, а также о программе строительства ледоколов и проблеме низких ставок портовых сборов рассказал Коммерсанту гендиректор "Росморпорта" Андрей Лаврищев.
— Насколько серьезно на грузопотоки повлияла пандемия?
— По итогам 10 месяцев грузооборот портов упал на 3%. Для "Росморпорта" наиболее существенно изменение структуры грузопотоков. Значительно уменьшился экспорт нефти — минус 15% за 10 месяцев, по нефтепродуктам падение составило 5%. При этом выросла перевалка угля, руды. Я думаю, такая структура сохранится и на 2021 год. Будем каким-то образом подстраиваться.
— Каких финансовых показателей ждете по году?
— Мы ожидаем, что доходы сократятся. Примерно это будет уровень прошлого года, но по портовым сборам не доберем по отношению к 2019 году почти 3 млрд руб. В частности, это произойдет из-за уменьшения грузооборота, тут потеряем 1,5–1,6 млрд руб. У нас в этом году еще уменьшились портовые сборы из-за того, что порт Сабетта перешел под юрисдикцию "Росатома". Поэтому мы очень настороженно относимся к результатам года.
— Он может оказаться убыточным?
— Убытка у нас не будет. Мы в первую волну пандемии сократили расходы и меньше тратим денег на наши капитальные вложения, и сейчас, во вторую волну, тоже очень аккуратно относимся к нашим затратам. Поэтому, думаю, чистая прибыль по РСБУ останется, но не на уровне 2019 года, когда она превысила 800 млн руб., а ниже.
— Но по МСФО в 2019 году "Росморпорт" получил 2,7 млрд руб. убытка.
— МСФО — своеобразная отчетность, она требует регулярной переоценки внеоборотных активов организации с точки зрения будущих доходов. Кроме того, свою лепту вносят умеренные ожидания по увеличению доходов. Отсутствие индексации портовых сборов тоже сказывается. Но по российской отчетности у нас в предыдущие периоды были положительные результаты, и в этом году тоже ожидаем чистую прибыль.
— Будет ли серьезно корректироваться инвестпрограмма?
— Ее можно разделить на несколько элементов. Первый — мероприятия, включенные в комплексный план модернизации инфраструктуры (КПМИ). Здесь мы не являемся инициатором сокращения и исключения, эта часть инвестиционной программы "Росморпорта" останется без изменений. Что касается других, то мы исходим из необходимости выполнения тех или иных работ или создания объектов, возможности перенести их на более поздние периоды. Направление флота в этом году не будем сокращать. Но в части реконструкции причалов, молов частично с 2020 года перенесли мероприятия на 2021 год. В следующем году — посмотрим. Мы сторонники того, чтобы инвестпрограмму выполнять. Она растет, в этом году более 9 млрд руб. за счет собственных средств, а в 2021 году планируется потратить более 11 млрд руб.— самый высокий показатель за историю "Росморпорта".
— Какие конкретно проекты перенесли на 2021 год?
— Из-за особенностей взаимоотношений с подрядчиками затянулась реконструкция причалов в Певеке, первого и второго. И отложили на 2021 год реконструкцию западного мола в Новороссийске.
— После десятилетия дискуссий в конце октября в правительство внесен законопроект об акционировании "Росморпорта". На какой стадии сейчас процесс?
— Я бы не сказал, что 10 лет были разговоры. Мы каждый год постоянно что-то делали: участвовали в разработке законопроекта, готовились к процессу, оформляли землю, портовые сооружения, другое имущество, которое закреплено за "Росморпортом". С технической точки зрения "Росморпорт" абсолютно готов к акционированию.
— Когда оно начнется?
— Законопроект внесен в правительство. Мы ожидаем, что в начале следующего года документ рассмотрит Госдума. В случае его принятия к концу 2021 года начнем процесс.
— Есть свежее поручение правительства о том, что ФГУПы должны быть ликвидированы до 31 декабря 2021 года. Насколько это реальные сроки?
— Я человек суеверный, не сильно заглядываю вперед, но в год после вступления закона в силу, мне кажется, легко уложимся.
— Портовики опасаются, что акционирование приведет к активному выходу "Росморпорта" на стивидорный рынок. Насколько эти ожидания оправданы?
—Ни в одном из материалов, где рассматривалась деятельность "Росморпорта" после акционирования, мы не ставили вопрос, чтобы заняться стивидорной деятельностью. У нас есть соответствующая лицензия, но она получена исключительно для того, чтобы можно было работать на паромном комплексе в Балтийске и в Усть-Луге.
— К 2024 году "Росморпорт" планировал построить девять ледоколов на 52,5 млрд руб. Потом в проекте корректировок КПМИ речь шла о строительстве уже 10 ледоколов, но до 2025 года — лишь четырех. Будет ли сокращаться ледокольная программа?
— Мы не отказались ни от одного проекта по строительству ледоколов. Перенесли ледоколы 6–8 МВт на более поздний период и попросили включить два из четырех мелкосидящих в федеральный проект. Остальные суда остались в проекте. Предварительно у нас есть согласие на выделение средств на их строительство. В частности, объявлен конкурс на еще один ледокол 18 МВт. В январе-феврале будем объявлять конкурс на инновационные ледоколы 12–14 МВт, работающие на двух видах топлива, включая СПГ.
Ледокольную программу мы никоим образом не режем. Более того, мы ее модифицируем с точки зрения минимизации затрат. В частности, вместо портовых ледоколов, которые сейчас работают в Петербурге, мы пробуем использовать буксиры высокого ледового класса Arc5 и Arc6. Они втрое дешевле в строительстве и вдвое в эксплуатации. Поэтому нет, ледоколы у нас — это святое.
— В этом году наконец был сдан самый мощный в мире дизель-электрический ледокол "Виктор Черномырдин" 25 МВт. Как вы, как владелец, оцениваете перспективы работы этого судна?
— Мы довольны тем, что получилось. Это современнейший и очень технологичный ледокол. Хотя пока не было ледовых испытаний… Но он самый мощный из неатомных российских ледоколов. Забыв тему долгостроя, мы считаем, что ледокол получился очень хороший.
— Где планируется его использовать?
— Капитан судна готов достичь Северного полюса и сходить в Антарктиду, но основная задача ледокола — обеспечение надежности проводок, прежде всего на Балтике. Мы привыкли за последнее время к теплым зимам. Но тот, кто работает в отрасли давно, помнит чрезвычайно тяжелую зимнюю навигацию 2010–2011 годов и последующие за ней несколько непростых навигаций. Тогда нам пришлось вызывать для обеспечения деятельности портов Финского залива атомные ледоколы.
Если потом выявим, что "Виктору Черномырдину" надо присутствовать в какие-то периоды времени в акваториях Севморпути, пойдем и туда. Речь не про проводки, а про удовлетворение потребностей — как было и в этом году, и ранее — нефтегазовых компаний по исследованию шельфа. Для этих целей ледокол тоже пригодится. На нем весьма комфортные условия для 90 человек, как мы в документах называем — для спецперсонала.
Это люди, которые могут выполнять различные функции — обеспечение разведки, научных исследований… Там есть лаборатории, которые можно оборудовать для тех или иных целей. Ледокол оснащен массой техники, водолазными комплексами, имеет системы динамического позиционирования, что очень востребовано при проведении научных исследований и других работ, например, при освоении месторождений.
