Водный транспорт, как правило, обходится дешевле других способов доставки, однако для реализации его потенциала требуется развитие береговых речных хабов и соответствующей инфраструктуры.
Ситуацию в Азово-Черноморском бассейне эксперт охарактеризовал как дополнительные экономические и фактически физические санкции в отношении российского АПК и попытку воспрепятствовать вывозу его продукции. Несмотря на это, по его словам, транспортники совместно с аграриями успешно диверсифицируют грузопотоки, поэтому основные обязательства перед импортерами российского продовольствия будут выполнены.
При этом не все альтернативные экспортные маршруты сегодня способны обеспечить полноценные перевозки продукции АПК. Часть направлений, по словам Дмитрия Антонова, себя дискредитировала, а развитие новых требует дополнительных усилий и заблаговременной подготовки. Эксперт напомнил о существовавшей ранее проблеме замкнутого круга: аграрии не использовали отдельные направления из-за отсутствия доступной транспортной услуги, а перевозчики не развивали маршруты, терминальную инфраструктуру, оборудование и мультимодальные решения из-за недостаточного грузопотока. По его мнению, этот опыт показывает необходимость заранее создавать несколько вариантов доставки.
Одним из таких вариантов могут стать евразийские сухопутные и внутренние речные маршруты. Дмитрий Антонов поддержал инициативу Минтранса по усилению внимания к речным перевозкам, причем речь идет не только о Волге, но и о других российских реках. В качестве примера он привел опыт США и Китая, где внутренние водные пути играют значительную роль в транспортной системе, сообщает РЖД Партнер.
«Водный путь, как правило, реально дешевле других видов перевозок, но тоже требует определенных первоначальных затрат и развития береговых речных хабов, и это, несомненно, хорошая перспектива для развития данного направления», — отметил эксперт.
