Беломорско-Балтийский канал до сих пор является темой для многочисленных споров, перетекающих в бравые лозунги, истерику и политиканство. Спустя 75 лет после его создания, еще не ясно как стоит оценивать строительство такого уникального, особенно по тем временам, сооружения — как, «символ коммунистической мощи» или как «кровавую стройку»?
С одной стороны, за 1 год и 9 месяцев был построен канал длиной 227 километров, включающий более 100 сложных инженерных сооружений, среди них 19 шлюзов, проложено более 2,5 тысячи километров железной дороги, а общий объем земляных работ, проведенных заключенными каналоармейцами, составил 21 млн кубометров. Согласно официальным данным, во время строительства канала умерло в 1931 году 1438 заключенных (2,24% от числа работавших), в 1932 году — 2010 человек (2,03%), в 1933 - году 8870 заключённых (10,56%), что в основном связано с голодом в стране и ускоренными темпами сдачи объекта. По сведениям альтернативных источников и самих строителей, число погибших превысило 100 тыс. человек.
Строительство ББК / Википедия
Для сравнения - Суэцкий канал короче Беломорканала на 67 километров, и строили его почти 10 лет. Конечно, габариты двух гидросооружений отличаются существенно.
Основные размеры сооружений Беломорканала: общая длина шлюзов между наружными гранями устоев — от 170 (однокамерные) до 325 м (двухкамерные); габаритные размеры камер — 135,0*14,5 м; гарантированная глубина на пороге - 4 м.
Ширина Суэцкого канала по зеркалу воды — 120-150 м, по дну — 45-60 м. Глубина по фарватеру первоначально составляла 12—13 м, а после модернизации - 20 м, что позволяет проходить судам водоизмещением до 240 000 тонн, высотой до 68 метров и шириной до 77,5 метров. При этом, из-за отсутствия перепада уровня моря и возвышенностей, канал не имеет шлюзов.
Именно вопрос габаритов стал краеугольным камнем в эксплуатации Беломорканала. Ходят легенды, что в 1933 году, когда готовый объект демонстрировали И. В. Сталину, К. Е. Ворошилову и С. М. Кирову, Иосиф Виссарионович сказал, что канал получился мелкий и узкий, а также охарактеризовал его как бессмысленный и никому ненужный (а в то время глубина канала составляла 3,65 м).
При проектировании канала конструкции были рассчитаны на пропуск одного несамоходного лихтера с максимальной грузоподъемностью до 1000 тонн, со скоростью проводки за буксиром 3,6 км/час - именно этим обуславливался и столь неглубокий главный судовой ход. Но, практически сразу по каналу стали ходить крупнотоннажные суда с мощными двигательными установками, которые привели к интенсивному подмыву направляющих пал. Основными причинами стали малый запас воды под днищем судов и так называемой «поршневой» эффект, образующийся в момент входа с шлюз.
Конечно, с момента строительства Беломоро-Балтийский канал регулярно проходил капитальные ремонты, проводились модернизации. Особенно масштабные работы потребовались в 1944 году: с 1941 года канал регулярно подвергался авианалетам и артобстрелам со стороны немецко-фашистских и финских войск. А уцелевшие гидросооружения при отступлении взорвали наши войска.
Когда в конце 1944 года в Повинце появилась первая группа «Беломорстроя», то они застали сожженный дотла поселок, разрушенные дамбы, откосы и поросшее кустарником русло канала. А 16 июня 1946 года через восстановленный канал пошел первый пароход. В 60-70-е годы постепенно менялись деревянные сооружения на бетонные и металлические, проводилась масштабная электрификация. Но габариты шлюзов не менялись.
В 1964 году вступил в строй Волго-Балтийский водный путь имени В. И. Ленина. Таким образом завершилось формирование единой системы внутренних судоходных коммуникаций, протяженностью более 115 тысяч километров.
Беломорско-Балтийский канал / www.korabel.ru
Еще одной знаковой датой в истории канала и становления смешанного «река-море» плавания стал июль-август 1964 года, когда теплоход «Балтийский-18» с 1700 тоннами апатитов на борту за 15 суток прошел от Мурманска по Волго-Балтийскому водному пути и ББК в Баку. Тогда это событие вызвало значительный резонанс не только в профессиональных кругах, об этом писала даже газета «Правда». К началу 70-х годов перевозки грузов на линиях смешанного плавания с использованием ББК приобрели регулярный характер. Тогда же был создан специальный тип судна «Нефтерудовоз». Суда данной серии доставляли в порт Кандалакши нефтепродукты, а на обратном пути перевозили металлургическое сырье для Череповецкого металлургического комбината. Кроме того, через ББК и Северный морской путь были перегнаны сотни судов различных типов в восточные регионы: на Обь, Иртыш, Енисей, Лену, Амур и т. д.
Интенсивность судопропуска через канал достигла максимума к 1986 году — более 62 тыс. шлюзований и свыше 7 млн т. грузов. В 90-е годы в связи с общим спадом промышленного производства в стране количество шлюзований снизилось до 7000 шлюзований в 1996 году.
Беломорско-Балтийский канал / www.korabel.ru
Что касается времени настоящего, то большого роста объема грузоперевозок с конца 90-х годов не произошло. Итого за 2009-2013 годы через гидросооружения Беломорско-Балтийского канала выполнено 40744 шлюзований и пропущено 48 995 судов и составов.
Несмотря на значительное уменьшение грузопотоков, на канале ведется капитальный ремонт. Так, за последние годы были заменены последние деревянные стены камер шлюзов на металлический шпунт (№10 и №11), выполнен ремонт бетона камер шлюзов №6 и №7, водосборной плотины №21, №25 и №27. Также сейчас в рамках реализации комплексного проекта реконструкции ведутся ремонтные работы гидроузлов №4, №5, №6, №7, №10, №11, №12, №15 и бетонных сооружений механического и электрического оборудования шлюзов, водоспусков и дамб. Проведена замена светофоров гидросооружений на светодиодные. На реконструируемых шлюзах взамен старых башен управления строятся новые с сохранением аутентичности самой архитектуры. Обновляется и обстановочный флот, за последние годы ФГБУ получило три новых обстановочных судна постройки завода «Нижегородский теплоход» и Московского судостроительного завода.
Беломорско-Балтийский канал / www.korabel.ru
Не забывается и кадровый вопрос. Сейчас работу канала обслуживают 1017 человек - практически все местные жители. Как отмечает зам.начальника ФГБУ «Беломорско-Онежского бассейна внутренних водных путей», канал несет в себе, помимо хозяйственной функции, еще и большую социальную составляющую. В районе ФГБУ — самое большое предприятие. Осуществляется совместная работа с Академией им. С. О. Макарова, в 2013 году по льготной программе из штата сотрудников, в основном начальников шлюзов, на заочное отделение туда поступило 7 человек.
Однако, в ходе всех модернизаций канала, габариты канала оставались неизменными, рассчитанные под тот самый несамоходный лихтер грузоподъемностью 1000 тонн. Если суда река-море класса конструкции 60-70-х годов типа «Волго-Балт», «Балтийский», СТ и СТК удовлетворяли требованиям габаритов шлюзов, то современные типа «Русич» или проектов RSD49 и DCV36 типа «Аметист» ни по ширине, ни по осадке в канал не проходят. И, судя по всему, тенденция к тому, что суда смешанного река-море плавания будут «расти», сохранится. Тот же МИБ развивает идею о танкерах-площадках проекта RSD54 (ширина 16,5 метров), первые суда уже строятся на Окской судоверфи.
Габаритные характеристики сухогрузных судов, используемых для перевозок в Северо-Западном регионе приведены в таблице
Параметр
Волго-Балт
Балтийский
Волго-Дон
Сормовский
RSD49
Русич
Омский
СТ
СТК
DCV36
RSD54
Длина наибольшая, м
114
95
138,3
119,2
139.95
128,2
108,4
86,7
82
89,96
115
Ширина габаритная,м
13,2
13,2
16,7
13,4
16.50
16,74
15
12
11,9
14,5
16,5
Осадка
3,6
3,4
3,6
4,2
3,6
3,6
3,3
3
3,18
6,4
3,6
Конечно, у Одесского КБ есть проект-аналог RSD54 - RSD60, у которого габаритная ширина 13,0 метров, но вряд ли заказчик, особенно крупный, согласится на строительство двух типов судов, «заточенных» под Волго-Донской и Беломорско-Балтийский каналы. Скорее всего, он предпочтет универсальное судно. И по экономике большое судно выгоднее.
Поэтому сейчас через канал ходят либо старые Волго-Балты и Балтийские, либо барже-буксирные составы, которыми в том числе перевозятся материалы для строительства нефтяного терминала в Варандее.
В настоящий момент идет много разговоров о развитии Северного морского пути и Арктического региона, расширение габаритов ББК дали бы существенные преимущества с точки зрения логистики и перевозки грузов, особенно нефтеналивных.
Беломорско-Балтийский канал / www.korabel.ru
Другое направление для развития — это круизы. Сейчас через канал проходит очень красивый туристический маршрут на Соловецкие острова. Работает несколько судоходных компаний, которые осуществляет перевозки пассажиров на судах проекта 588 и его производных. При этом, в соответствии с правилами РРР, выход море таким судам запрещен, поэтому в Беломорске туристы пересаживаются на паром, который и доставляет их на Соловки. Соответственно, более совершенные и большие круизные суда иностранных компаний имеют размерения, превышающие габариты канала. Тут, конечно, встает вопрос законодательства, но северные направления туристическим компаниям интересны (например, Санкт-Петербург - Соловки), ровно как и есть заинтересованность со стороны самих туристов.
В общем, перспективы и возможности развития у Беломорско-Балтийского канала есть. И если с моральными оценками его строительства все очень туманно, и к единому мнению здесь, наверное, не придти никогда, то значение ББК для народного хозяйства переоценить сложно. Вопрос финансирования, хотя и сложный, но решаемый. А вот можно ли в современных условиях за год и 9 месяцев радикально модернизировать канал, имея вместо кирки, лопаты, тачки и местных материалов все технологии, современную технику и средства автоматизации? Тут уже намного сложнее.
#Пивкин Юрий Сергеевич, 11.07.2014, 09:31Автор забыл про неисчерпаемый источник трудовых резервов - толпу узбеков с лопатами. Надо всем отлавливаемым нелегальным трудовым мигрантам выдавать по кайлу и тачке и направлять на канал зарабатывать деньги на свою депортацию. Через год-полтора параллельно старому каналу новй будет вырыт. Все надежды - на Ромодановского!
-0+
#Букин Владислав, 11.07.2014, 10:49Автор не националист. Не от хорошей жизни они сюда едут.
-0+
#Нешатаев Антон Яковлевич, 11.07.2014, 10:50На сегодняшний день имеется единственный теплоход "Русь Великая" (проект РЕГК.002, дата постройки 2013 год), который совершает круизы по ББК с выходом в Белое море до Соловков. А в следующем году маршруты удлинят до Архангельска.
-0+
#Букин Владислав, 11.07.2014, 12:13Как понимаю, это модернизация того же 588-го проекта - https://www.korabel.ru/fleet/view/36396.html.
Не могли бы Вы поподробнее рассказать про данное судно, что делали? Как себя ведет? Возможно даже напечатаем отдельный материал.
-0+
#Нешатаев Антон Яковлевич, 11.07.2014, 13:14Владислав Сергеевич, это реновация судна проекта 588. Проект реновации разработан Камским регистром. Проходила реновация с 2010 по 2013 года на камском судостроительном заводе.
Вркаце о том что было сделано:
усилен корпус, полностью замена металла ниже привального бруса,изменена расположение цистерн;
полная замена машинно-котельного оборудования, радио-навигационного оборудования, всей электро системы, трубного хозяйства;
отделка кают полностью из Корейских панелей и сан. блоков.
Теплоход имеет клласс М-Пр 2.5, таким образом имеет разрешения выходить в прибрежные районы морей.
Рассчитан теплоход на 196 туристов, все каюты одноярусные с удобствами в каюте.
В первый рейс теплоход вышел 05.06.2013 года маршрутом до Соловков. Несколько фотографий можно увидеть здесь: http://fleetphoto.ru/ship/4134/
Если есть вопросы обращайтесь.
-0+
#Пивкин Юрий Сергеевич, 14.07.2014, 18:13Булгария тоже была вся модернизирована и регистровые документы имела. Всё это до поры, до времени. Речник должен ходитиь по рекам, а моряк - по морям! Для совмещения функций (при перевозке пассажиров - особенно!) нужно разрабатывать специальный прект, с нуля!
-0+
#Нешатаев Антон Яковлевич, 15.07.2014, 15:59Юрий Сергеевич, не стоит путать модернизацию и реновацию.
Реновация четко прописана в правилах РРР. Согласно всем требованиям она выполнена. Разработан новый проект. Причем реновация проходила после упомянутого вами события под особым пристальным вниманием регистра.
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 15.07.2014, 17:54По крайней мере, проект реновации должен делать проектант судна (он еще здравствует), а так как автор проекта РЕКГ.002. скрыт хлеще, чем авторы АПЛ то начинаешь призадумываться. Не здесь ли лежат причины трагедии в Керчи. Там тоже не в первый год эксплуатации утонули, еще поплавали.
-0+
#Нешатаев Антон Яковлевич, 16.07.2014, 11:16Алексей Викторович, разработкой проекта занимался Камский речной регистр. Нет ни каких секретов. Причины трагедии в Керчи мне неизвестны. Постараюсь почитать статьи на эту тему.
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 16.07.2014, 12:30Великолепно!!!
Сами пишем Правил, сами разрабатываем, сами окучиваем заказчиков. Попробуй только вякнуть. Одна надежда, что сидеть будут тоже сами.
А какая причина, что не обратились к автору проекта 588? Он благополучно ныне здравствует. Или причина в том, что много знает, что не дано сегодняшним творцам, и стал ли бы он проводить такую реновацию? И все же, кого посадят?
-0+
#Нешатаев Антон Яковлевич, 16.07.2014, 18:45Алексей Викторович, я не законодатель. И в виду не адекватности Ваших вопросов, вынужден прекратить разговор.
С уважением.
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 17.07.2014, 19:46Великолепный способ ухода от неприятных вопросов. Не бойтесь. Я не прокурор. Вот когда он станет нечто подобное задавать, будет поздно. Или надеетесь на счастливую звезду, как хозяева «Булгарии»? Ну-ну.
Вы про какой канал повествуете? Про Беломоробалтийский (ББК) или Волгобалт (ВБК)? Это две большие разницы. Если вы про заключенных, то это в большей степени относится к ББК. К ВБК это относится в меньшей степени. Он возник в результате реконструкции старой Мариинской системы проводимой в 50-60 годы прошлого века. Если Вы с размерами шлюзов для ББК были правы, то у ВБК они достаточно разные. Самый малый размер в длину имеет Нижнесвирский шлюз №1 200 м при ширине 21,5 м. В ширину наименьший размер у шлюза №5 на Новинкинской лестнице. Я подозреваю, что вы речь ведете о ББК. Поэтому хочу заметить, что апатитную руду из Мурманска никогда не возили. Ее возят из Кандалакши и не в Череповец на металлургические заводы, а на химические комбинаты Волжско камского бассейна. Вот почему и в свое время и создали «Нефтерудовозы». Из Татарии нефть везли в Кандалакшу, а из Кандалакши (Хибины) апатиты, из которых потом производили це далее...ннейшие фосфатные удобрения. Абсолютно, как бы сейчас сказали, логистическая схема перевозок. Такими же были и схемы по перевозке леса и хлопка (хлопок из туркмении, лес из Ивановской области), угля и леса (уголь из Ростова, лес из Череповца). А вот с пр. RST54 мне не понятно. Почитайте про него и найдите логику. На судах проекта 558, как написано у Вас, пассажиров не возят. На них возят нефть. Что касается проекта 588 типа «Родина», то я уже в своей статье «Про утоп флота» на страницах нашего журнала писал после памятного массового кораблекрушения в Керченском проливе, когда потонуло много речных гнилушек «модернизированных» для плавания по морям. Наступит время, и примутся за пассажирские. Вот оно и наступило. Проект 588 чуть младше «Булгарии». И чего добиваются? И как при ширине 14,3 м войти в шлюз не нарушая правила судоходства? Думаете, "проектанты", что пронесет? Если только на параше.
-0+
#Букин Владислав, 11.07.2014, 22:57Алексей Викторович, спасибо про критику. Речь, конечно, о ББК. По 588 Вы правы - опечатку поправили. Что касается того экспериментального рейса 1964 года, то отправной точкой стал именно Мурманск. "Нефтерудовозы", да Вы правы - они возили нефть в Кандалакшу. А вот по части химкомбинатов - обязательно уточним, проверим. Если что - исправим.
А можете рассказать поподробнее по RST54, что с ним непонятного?
-0+
#Юрий Владимирович, 12.07.2014, 00:22По ББК действительно возили руду из Кандалакши на череповецкий металлургический комбинат. Но делали это не Нефтерудовозы, а Волго-Балты, если не ошибаюсь, 791 проекта, головным судном которого был Профессор Керичев. И базировались они (около 40 единиц) именно в Череповце. Кроме того, в Череповце находится один из крупнейших хим.комбинатов в Европе - Аммофос, ныне входящий в группу Фосагро, производящий большое количество фосфорных удобрений и которому необходимо много апатита. Не исключено, что часть его тоже перевозилась водным путем.
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 12.07.2014, 13:23Весьма сомнительно выглядит утверждение автора: «В настоящий момент идет много разговоров о развитии Северного морского пути и Арктического региона, расширение габаритов ББК дали бы существенные преимущества с точки зрения логистики и перевозки грузов, особенно нефтеналивных». Вряд ли будет экономически выгодна перевозка грузов СМП на судах, предназначенных для ВВП. И наоборот, из-за значительного утяжеления судов (около 20%) и ограничения по габаритам. Что касается нефтеналивных грузов то их тенденция сейчас направлена за рубеж. А возить их в Артику смысла нет. Для этого существует терминал в Белокаменке. А ради туристов расширять канал смысла нет.
-0+
#Пивкин Юрий Сергеевич, 16.07.2014, 12:31Так что, Камский речной регистр в свободное от надзора время проектированием балуется? А потом сам себе всё это согласовывает? Вы предложили шикарную схему! Регистр должен Вам памятник поставить (рядом с памятником Медведеву от гаишников).
-0+
#Пивкин Юрий Сергеевич, 16.07.2014, 12:36Я имел в виду, конечно же, Антона Яковлевича. Просто, пока я писал свою реплику, появилась реплика Алексея Викторовича, раньше моей.
