Отказ от использования прибалтийских портов, о котором недавно заявил Сергей Иванов, не стал новостью. О таком переформировании экспортных потоков говорил и Владимир Путин. Львиная доля ресурсов, которые Россия переправляет через Прибалтику, а если быть точным, то 80% - это нефтепродукты.
К 2015 году мы, по словам Иванова, должны обходиться без помощи Прибалтики. И дело здесь не в пресловутом прибалтийском национализме или ещё какой русофобии, а в элементарной экономической выгоде и промышленной состоятельности России, сообщает портал : http://www.molgvardia.ru.
Нефтепродукты и их переправка через прибалтийские порты - это первая и более явная часть месседжа, данного Ивановым в публичное пространство. Вторая, и, на мой взгляд, более важная - это импортные товары, высокотехнологическая продукция и автомобили, которые «оседают в портах Финляндии и Прибалтики». Этот импорт необходимо сделать привлекательным для стран-поставщиков. Эта проблема видится мне более значимой потому, что акцентуация здесь поставлена не на Прибалтике, которую мы своими нефтепродуктами «кормим», а на России и её морском и судоходном деле. И на обще-социальном контексте. Если мы не привлекательны для поставки товаров и услуг, которые нам нужны, это, безусловно, наша проблема. Точнее, даже несколько проблем.
Самая главная - человеческий ресурс. Впрочем, проблема кадров у нас стоит повсеместно, и судоходство - не исключение. В ее рамках есть и проблема утечки кадров, поскольку наши моряки уходят работать на иностранные суда, и проблема инфраструктуры (а грубее говоря, того, что наши порты при нынешней пропускной способности не справятся ни с нормальным экспортом, ни с нормальным импортом). Инфраструктура, в общем, барахлит. Что же касается кадров и их оттока, Сергей Иванов и министр транспорта Игорь Левитин пришли к выводу, что необходима социальная и налоговая стимуляция выпускников наших судоходных вузов.
На развитие судоходства и повышение пропускных мощностей Северо-Западный портов до 2015 будет выделено 279 миллиардов рублей. Сумма не сказать чтобы астрономическая или даже слишком большая. Особенно если учесть специфику портов по региону. Но речь и не идет о капитальном переоборудовании (когда все старое сносится до основания и застраивается абсолютно новым). К тому же, как и было сказано выше, в первую очередь перед нами стоит отнюдь не задача технического усовершенствования. Можно выпускать из верфей хоть трижды новые корабли, но если на них некому будет ходить дальше порта они не уйдут.
Вообще же в стратегической перспективе развитие Северо-Западного торгового судоходства говорит о том, что в рамах экономических связей мы достигли определенных и весомых результатов. Настолько весомых, что наши фактические пропускные способности недостаточны для товарооборота с Европой. Что же касается пресловутой нефти, которая пойдет не через Прибалтику, способ решения этой задачи так же был упомянут Сергеем Ивановым. Это проект «Север», включающий нефтепродуктопровод Кстово - Ярославль - Кириши - Приморск и морской терминал для перевалки светлых нефтепродуктов в порту Приморск в Восточной части Финского залива. Реализован весь пакет проектов - и по социальной политике, и по инфраструктуре, и по «Северу», повторюсь, должен быть к 2015 году. Долгосрочное планирования федеральных масштабов становится для нас политической и экономической нормой.
Что особенно радует: на «пустопорожнее шапкозакидательство» и мечты в духе «как на Марсе будут яблони цвести» это совершенно не похоже. Не похоже хотя бы потому, что Сергей Иванов, рассказывая о планах на 2015 год в сфере судоходства, подчеркнул всю сложность их выполнения. И сложность конкуренции российских портов с европейскими. Фактор неизвестности - получится ли, будет ли это в итоге экономически выгодным - довольно велик. Иначе ремарки о сложности конкурентной борьбы со стороны Иванова просто не последовало бы. Впрочем, выход на серьезный конкурентный уровень - тоже норма, как являются нормой и коммерческие риски с серьезной, международной конкуренцией сопряженные.
В российских СМИ планы, озвученные Ивановым и Левитиным, уже назвали «амбициозными». По большому счету, действительно, речь идет о качественном и всестороннем изменении внешнеэкономических связей с Европой в Северо-Западном регионе РФ. К тому же, и о существенных изменениях в кадровой политике портов и в социальном статусе моряков. Срок до 2015 года на подобном фоне кажется исчерпывающе малым. Да, амбиции. Но амбиции абсолютно здоровые. Таковы претензии сверхдержавы на установление выгодных для неё экономических связей с Европой и грамотной социальной политикой тех, кто эту эти связи будет обеспечивать в первую очередь. С другой же стороны, если посмотреть на сроки далее 2015 года, при условии, что мы постепенно перестанем быть «сырьевым донором», то эти пропускные способности можно будет использовать и по качественно иному назначению: для иного импорта и иного же экспорта. Впрочем, это хоть и недалекое, но ещё туманное будущее. Пока же мы имеем начало реформы Северо-Западного торгового судоходства.
Нефтепродукты и их переправка через прибалтийские порты - это первая и более явная часть месседжа, данного Ивановым в публичное пространство. Вторая, и, на мой взгляд, более важная - это импортные товары, высокотехнологическая продукция и автомобили, которые «оседают в портах Финляндии и Прибалтики». Этот импорт необходимо сделать привлекательным для стран-поставщиков. Эта проблема видится мне более значимой потому, что акцентуация здесь поставлена не на Прибалтике, которую мы своими нефтепродуктами «кормим», а на России и её морском и судоходном деле. И на обще-социальном контексте. Если мы не привлекательны для поставки товаров и услуг, которые нам нужны, это, безусловно, наша проблема. Точнее, даже несколько проблем.
Самая главная - человеческий ресурс. Впрочем, проблема кадров у нас стоит повсеместно, и судоходство - не исключение. В ее рамках есть и проблема утечки кадров, поскольку наши моряки уходят работать на иностранные суда, и проблема инфраструктуры (а грубее говоря, того, что наши порты при нынешней пропускной способности не справятся ни с нормальным экспортом, ни с нормальным импортом). Инфраструктура, в общем, барахлит. Что же касается кадров и их оттока, Сергей Иванов и министр транспорта Игорь Левитин пришли к выводу, что необходима социальная и налоговая стимуляция выпускников наших судоходных вузов.
На развитие судоходства и повышение пропускных мощностей Северо-Западный портов до 2015 будет выделено 279 миллиардов рублей. Сумма не сказать чтобы астрономическая или даже слишком большая. Особенно если учесть специфику портов по региону. Но речь и не идет о капитальном переоборудовании (когда все старое сносится до основания и застраивается абсолютно новым). К тому же, как и было сказано выше, в первую очередь перед нами стоит отнюдь не задача технического усовершенствования. Можно выпускать из верфей хоть трижды новые корабли, но если на них некому будет ходить дальше порта они не уйдут.
Вообще же в стратегической перспективе развитие Северо-Западного торгового судоходства говорит о том, что в рамах экономических связей мы достигли определенных и весомых результатов. Настолько весомых, что наши фактические пропускные способности недостаточны для товарооборота с Европой. Что же касается пресловутой нефти, которая пойдет не через Прибалтику, способ решения этой задачи так же был упомянут Сергеем Ивановым. Это проект «Север», включающий нефтепродуктопровод Кстово - Ярославль - Кириши - Приморск и морской терминал для перевалки светлых нефтепродуктов в порту Приморск в Восточной части Финского залива. Реализован весь пакет проектов - и по социальной политике, и по инфраструктуре, и по «Северу», повторюсь, должен быть к 2015 году. Долгосрочное планирования федеральных масштабов становится для нас политической и экономической нормой.
Что особенно радует: на «пустопорожнее шапкозакидательство» и мечты в духе «как на Марсе будут яблони цвести» это совершенно не похоже. Не похоже хотя бы потому, что Сергей Иванов, рассказывая о планах на 2015 год в сфере судоходства, подчеркнул всю сложность их выполнения. И сложность конкуренции российских портов с европейскими. Фактор неизвестности - получится ли, будет ли это в итоге экономически выгодным - довольно велик. Иначе ремарки о сложности конкурентной борьбы со стороны Иванова просто не последовало бы. Впрочем, выход на серьезный конкурентный уровень - тоже норма, как являются нормой и коммерческие риски с серьезной, международной конкуренцией сопряженные.
В российских СМИ планы, озвученные Ивановым и Левитиным, уже назвали «амбициозными». По большому счету, действительно, речь идет о качественном и всестороннем изменении внешнеэкономических связей с Европой в Северо-Западном регионе РФ. К тому же, и о существенных изменениях в кадровой политике портов и в социальном статусе моряков. Срок до 2015 года на подобном фоне кажется исчерпывающе малым. Да, амбиции. Но амбиции абсолютно здоровые. Таковы претензии сверхдержавы на установление выгодных для неё экономических связей с Европой и грамотной социальной политикой тех, кто эту эти связи будет обеспечивать в первую очередь. С другой же стороны, если посмотреть на сроки далее 2015 года, при условии, что мы постепенно перестанем быть «сырьевым донором», то эти пропускные способности можно будет использовать и по качественно иному назначению: для иного импорта и иного же экспорта. Впрочем, это хоть и недалекое, но ещё туманное будущее. Пока же мы имеем начало реформы Северо-Западного торгового судоходства.
