- A + КомментарииПрочитано 6553 раза   |
В рамках проведения выставки "ГИДРОАВИАСАЛОН-2014" в городе Геленджик, 4 сентября 2014 года состоялся круглый стол, посвящённый "Перспективам развития скоростного пассажирского флота в Азовско-Черноморском бассейне России". Эта тема, сама по себе весьма важная, является неотделимой составной частью общего комплекса актуальных проблем развития скоростного пассажирского флота для ВВП (внутренних водных путей) и прибрежных морских линий РФ.
Взгляд в прошлое
В 70-х годах прошлого века судами типа "Комета" полностью обеспечивались все прибрежные морские линии на юге России и Украины. Суда типа "Метеор" были основными пассажирскими перевозчиками на внутренних водных путях разрядов "Р" и "О". Большой объём перевозок на местных линиях выполнялся также теплоходами типа "Восход". В этот период на заводах Минсудпрома и других ведомств было построено свыше 1100 СПК, около 200 СВП со скегами и около 6500 катеров на подводных крыльях.
К настоящему времени флот российских крылатых судов, как единое целое, прекратил своё существование. Небольшое количество сохранившихся экземпляров "Метеоров" и "Восходов" ещё работают. Из скеговых СВП эксплуатируются единицы. Морские СПК типа "Комета" практически все полностью распроданы зарубежным судовладельцам.
Имеющийся парк скоростного пассажирского флота в большинстве своем выработал нормативный срок службы и имеет технический износ более 80%. Моторесурс главных машин и механизмов на скоростных судах в три раза превышает нормативный.
 
Оценка существующего положения
Необходимость пополнения пассажирского скоростного флота возникла ещё в 90-е годы. В настоящее время приходится говорить уже о его восстановлении.
На многих внутренних водных путях РФ и прибрежных морских линиях работа скоростных пассажирских судов практически не осуществляется из-за их отсутствия. Мелкие населенные пункты не могут пользоваться услугами флота по причине отсутствия причальных сооружений. Многие проблемы эксплуатации скоростного пассажирского флота остаются нерешёнными. В частности, для безопасности перевозки пассажиров необходимы многочисленные элементы береговой инфраструктуры.
Кроме того, применяемые в настоящее время в этих регионах суда не удовлетворяют современным требованиям. Например, разработанные в 70е годы прошлого столетия суда на подводных крыльях (СПК) типа "Метеор", "Восход" и "Полесье" морально и технически устарели, а также не имеют (по вышеуказанной причине) возможности принимать грузы и пассажиров в пунктах, не оборудованных специальными причалами. Суда типа "Линда" и "Заря" также устарели и имеют ряд недостатков. Несмотря на то, что в отличие от СПК, они обладают способностью подхода к необорудованному берегу, всё же "Линда" и "Заря" серьёзно уступают судам на подводных крыльях в скорости и экономичности. Кроме того, суда этих типов обладают повышенным волнообразованием, что является крайне нежелательным на малых реках и мелководных акваториях.
 
Попытки исправления ситуации
В ряде районов РФ усилиями местных административных органов проводится модернизация скоростного пассажирского флота. Например, при поддержке Правительства Ханты-Мансийского автономного округа и Правительства Тюменской Области реализуется программа ремонта и модернизации флота, поскольку водный транспорт в этих районах является одним из самых востребованных. Это позволяет надеяться отодвинуть ещё на какое-то время этап полного обновления флота, но, к сожалению, кардинальным решением не является.
В последнее время были попытки решить задачу обновления флота  путём приобретения глиссирующих судов типа А-45 и А-145 постройки Зеленодольского судостроительного завода. Однако практика показала, что, несмотря на ряд очевидных достоинств, включая современную архитектуру, высокую скорость хода, как и у СПК, способность подходить к необорудованному берегу, эти суда уступают "ветеранам".
По отзывам специалистов, несмотря на применение сложной и дорогостоящей автоматики мореходность этих судов оказалась ниже уровня СПК "Метеор". Кроме того, по сравнению с "Метеором" они менее экономичны. По некоторым данным, пассажирокилометр оказался дороже примерно на 30%, а общие эксплуатационные расходы - более чем в 2 раза. Помимо этого, при движении суда А-45 и А-145 создают весьма интенсивную отходящую волну, заметно влияющую на окружающую среду. Следует также упомянуть, что стоимость судов этого типа оказалась весьма высокой. Так, последние два судна из числа построенных, были реализованы примерно за 300 млн. рублей каждое, что намного превышает разумный уровень стоимости объектов аналогичного назначения.
 
СПК «Восход» на акватории Финского залива
 
Причины создавшегося положения
Основной причиной является отсутствие научно разработанной программы возрождения скоростного флота, которая бы определяла и техническую политику в этом вопросе, и этапы её осуществления с учётом реально имеющихся финансовых, производственных и интеллектуальных ресурсов отраслей промышленности.
Дополнительным фактором создавшейся неопределённости, по мнению ряда опытных операторов, стала ситуация, при которой задача восстановления флота была оставлена на усмотрение региональных администраций. Регионы, не обладавшие достаточными средствами, оказались в безвыходном положении. Другие - имели финансовые ресурсы, однако не были в состоянии объективно выбрать и оценить приобретаемую технику, и поэтому также не решили задачу.
 
А есть ли из чего выбирать?
За все последнее двадцатилетие из предлагаемых разработчиками скоростных пассажирских судов, которые могли бы заменить существовавший флот крылатых судов, можно назвать лишь несколько.
 
Ну, прежде всего, конечно, модификации бывших "Комет" и "Метеоров". К сожалению, в новых вариантах все достоинства и недостатки знаменитых СПК остались неизменными. По существу, вся новизна этих разработок обеспечена работой дизайнеров.
В общем, на первый взгляд, и для реки и для моря ничего другого вроде бы и не нужно. С другой стороны, проектанты понимают, что самое лучшее для пассажиров место на судне, где перегрузки при движении на волнении минимальны, заняты двигателями, структурный шум и вибрация весьма значительны, пассажиры чувствуют себя весьма некомфортно уже на умеренном волнении. Все объёмы судна минимизированы до предела и экипажу негде переночевать в конечной точке маршрута, если только не в креслах пассажирского салона. Длинные составные валы удорожают обслуживание, гребные винты в косом потоке имеют невысокий КПД и срок службы. По мореходности судно уступает двухкорпусным аналогам. Да и, в конце концов, сами крылья в ряде случаев не позволяют существенно расширить географию перевозок из-за ограничений по осадке и отсутствию специальных причальных сооружений.
Так что создатели "новых" СПК ничего заметно нового не предложили.
 
В начале 90-х годов автором с коллективом конструкторов (компания РМТК) был создан проект № 23107 скоростного катамарана "Сокол", предназначавшегося для замены "Комет" на черноморских пассажирских линиях. Уникальная гидродинамика корпуса судна в сочетании с высокоэффективным гребным винтом позволила получить такое же высокое пропульсивное качество, как и у СПК. Мореходность его оказалась выше, нежели у СПК – аналогов. Конструкция судна выполнена по наиболее рациональной двухбалочной схеме. На судне были предусмотрены радикальные меры по снижению структурного шума и вибрации, установлено оборудование по очистке сточных вод, применено много новых на то время материалов и комплектующих изделий. В составе судовых помещений были предусмотрены две двухместные каюты экипажа, камбуз, ходовая рубка с комплектом радионавигационной аппаратуры, штурманским столом и диваном для подвахты. Во время работы над проектом специалистами опытного производства завода "Звезда" при взаимодействии с конструкторской группой был создан дизель-редукторный агрегат, получивший в дальнейшем обозначение ДРА-470. Судно, спущенное в 1995 году, отработало около 12 лет на черноморских линиях, а затем и несколько лет в Северо-Западном регионе.
Эксплуатация подтвердила правильность технических решений проекта, которые до настоящего времени остаются передовыми. Автору, как главному конструктору, очевидно, что судно в некотором смысле "перегружено" запасом прочности и "лишним" оборудованием. В настоящее время сам проект, безусловно, требует обновления в части комплектующего оборудования и энергетической установки. Однако, он был и сейчас является добротной основой для дальнейшего развития заложенных принципов.
 
Интересная разработка проекта "Суперфойл-40" была представлена компанией MTD Ltd. Катамаран с носовыми автоматически управляемыми крыльями и водомётными движителями был построен для эстонской компании "Линда Лайнс Экспресс". И проект, и построенное судно отличала высокая техническая культура и профессионализм. В процессе эксплуатации судно показало превосходные скоростные и мореходные качества. К сожалению, автор не располагает данными для оценки технико-экономической эффективности и эксплуатационных особенностей судна.
Принципиальная схема этого судна, при своей оригинальности, по мнению автора, содержит в себе некоторое противоречие. Судите сами. Носовые части судна, имеющие острые ватерлинии и значительную килеватость, поддерживаются автоматически управляемыми крыльями и, в идеале, с взволнованной поверхностью непосредственно не взаимодействуют. Вместе с тем, кормовые малокилеватые и широкие кормовые части корпусов "привязаны" водомётами к воде и испытывают при движении на волнении интенсивные ударные воздействия. В результате корпус приходится рассчитывать на бóльшие нагрузки. Выигрыш в полном сопротивлении при этом очевиден, а вот велик ли выигрыш в мореходности?
Данное противоречие устраняется, если трактовать проектный замысел по-другому: расчёт на движение с поднятым корпусом только на тихой воде и движение на всей длине корпусов при волнении. В этом случае автоматически управляемые носовые подводные крылья могли бы использоваться только как стабилизаторы качки в активном или пассивном режиме. Правда, при этом достижимые на волнении скорости снизятся. Однако, форма носовых обводов и архитектура "Суперфойла-40" свидетельствует о том, что такой вариант движения судна главным конструктором не предусматривался.
 
Созданные компанией "Агат дизайн бюро" суда проектов А-45 (речной) и А-145 (морской) предназначены для массовых перевозок пассажиров на внутренних водных путях и прибрежных морских линиях. Оба варианта отличаются дизайном итальянского типа, развивают скорость, соответствующую скорости судов на подводных крыльях той же размерности  и, в отличие от СПК, способны подходить к необорудованному берегу.
Однако известно, что выбранный главным конструктором тип глиссирующего судна по гидродинамическому качеству серьёзно уступает судам на подводных крыльях и водоизмещающим катамаранам. Кроме того, для глиссеров характерны высокие перегрузки при движении на волнении. Тем не менее, по замыслу разработчика проектной концепции, применение автоматически управляемых интерцепторов должно было устранить основные недостатки выбранного им принципа движения. В какой-то мере создателям А-45 и А-145 это удалось, но в целом – глиссер остался глиссером со всеми присущими ему недостатками. Кроме того, судно получилось очень дорогим и в постройке, и в процессе эксплуатации. Это показал и опыт, быстро накопленный владельцами уже построенных судов.
В итоге ещё раз подтвердился принцип: достижение заданных характеристик проектируемого судна нужно осуществлять путём применения самых простых и доступных технических приёмов, одновременно стараясь использовать их свойства для решения наибольшего числа побочных проблем.
 
Метеор-236 на Лене / Википедия

 
Какие суда нужны и пассажирам и операторам
На основании критических оценок и пожеланий, изложенных автору представителями компаний - судовладельцев и чиновниками региональных администраций можно сформулировать приоритетный ряд свойств, которыми должны обладать вновь создаваемые скоростные суда для массовой перевозки пассажиров на внутренних водных путях и прибрежных морских линиях.
В приоритетном порядке далее перечислены составляющие комплекса востребованных качеств, которыми должны обладать суда для внутренних водных путей и мелководных акваторий
  1. Высокие экономические показатели;
  2. Способность подходить к необорудованному берегу;
  3. Неприхотливость в эксплуатации и высокую ремонтопригодность;
  4. Мореходность, соответствующую району плавания;
  5. Низкую строительную стоимость;
  6. Комфорт и высокую обитаемость для пассажиров и экипажа;
  7. Пониженное воздействие судовых волн на окружающую среду.
Суда для прибрежных морских линий должны обладать тем же набором качеств, но с возможными исключениями в части подходов к необорудованному берегу и пониженному судовому волнообразованию.
Как следует из рассмотрения ситуации, в настоящий момент ни одного проекта судна, отвечающего всему комплексу требований.
 
Предложения автора: "необходимо и достаточно"
Необходимо предусмотреть разработку, проектирование и освоение серийной постройки судов и пассажирских паромов под наблюдением Российского Речного Регистра и Российского Морского Регистра Судоходства, следующих типоразмеров:
1. для коротких местных линий и переправ:
  • скоростных катамаранов пассажировместимостью 60-80 чел. в креслах для районов плавания разрядов "Р" Российского Речного Регистра для замены СПК "Восход",
  • скоростных водоизмещающих судов пассажировместимостью 40-60 чел. для районов плавания разрядов "Л", "Р" и "О" Российского Речного Регистра.
2. для дальних местных линий:
  • скоростных катамаранов пассажировместимостью 120 чел. в креслах для районов плавания разрядов "О", Российского Речного Регистра для замены СПК "Метеор",
  • скоростных катамаранов пассажировместимостью 120 чел. в креслах для морских прибрежных районов плавания c удалением от порта-убежища 100 миль в закрытых морях на класс Российского Морского Регистра Судоходства для замены СПК "Комета",
  1. для дальних круизных и магистральных линий:
  • скоростных катамаранов пассажировместимостью ~250 чел. в креслах для районов плавания c удалением от порта-убежища 100 миль в закрытых морях на класс Российского Морского Регистра Судоходства.
 
Мнение автора: что делать дальше?
В создавшихся условиях в целях скорейшей организации работ по проектированию и строительству скоростного пассажирского флота для Азово-Черноморского бассейна и далее - для внутренних водных путей РФ, необходимо:
  1. Минтрансу совместно с Минпромторгом РФ в приоритетном порядке разработать Федеральную программу развития скоростного пассажирского флота для Азовско-Черноморского побережья России с учётом её дальнейшего расширения на скоростные пассажирские перевозки по всем ВВП РФ на основе учёта существующих пассажиропотоков и перспектив их развития;
  2. Минпромторгу РФ поручить Крыловскому научному центру разработку Перечня рациональных типов скоростных судов и обоснование целесообразного размерного ряда пассажировместимости скоростных судов с учётом факторов района эксплуатации, серийности и размещения постройки на основе сопоставления  известных типов скоростных судов по соответствию налагаемым ограничениям, а также с учётом использования новых технических решений и проектных компоновок.
  3. Минпромторгу РФ в целях повышения эффективности использования бюджетных средств в рамках Федеральной программы развития скоростного пассажирского флота приказом по министерству поручить Крыловскому научному центру
    • Осуществлять научное руководство  разработкой скоростных судов всеми исполнителями, работающими за счёт средств федерального бюджета в рамках Федеральной программы развития скоростного пассажирского флота;
    • Проводить экспертизу проектов скоростных судов разрабатываемых или строящихся для государственных нужд или за счёт средств федерального бюджета;
    • Участвовать в распределении работ в рамках Федеральной программы развития скоростного пассажирского флота с учётом реального творческого потенциала проектных организаций,
В заключение следует отметить, что поставленные задачи настоятельно требуют тесного сотрудничества всех заинтересованных сторон: - региональных администраций и компаний-операторов, заводов и конструкторских бюро, - с Крыловским государственным научным центром.

 
Виктор Петрович Соколов
 
P.S.: Редакция приносит извинения автору за неправильную подпись, которая была указана в данной статье ранее.
Поделиться новостью
"Крыловский государственный научный центр", ФГУП
Россия, Санкт-Петербург+7(812)415-66-07

Подписка Корабел.ру экономит ваше время
Подпишитесь на ежедневную рассылку новостей и будьте в курсе всего самого важного и интересного!

Комментарии   23.

Чтобы принять участие в обсуждении, пожалуйста Авторизуйтесь или Зарегистрируйтесь или
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 01.09.2014, 11:18Материал из разряда - направить всех в ЦНИИ Крылова, там дадут всем ценные указания. То, что указанная огранизация не имеет достаточного опыта разработки (и реализации) проектов скоростных катамаранов - кого это волнует? Лишь бы денег дали на НИР.
 
"Как следует из рассмотрения ситуации, в настоящий момент ни одного проекта судна, отвечающего всему комплексу требований."
Такие суда есть, живьем. Одно из них спущено в Питере месяц назад... А проектов так вообще - завались, только в России сначала нужно правила принять для таких судов, а то в действующих для катамаранов под 4 ошибки в одной формуле.
-0+
#Мореходов Александр, 25.09.2014, 00:15Почему то в статье совсем не упомянут "Циклон" ???
-0+
#Францев Михаил Эрнстович, 01.09.2014, 13:42Положения данной статьи, мягко говоря, демонстрируют несколько поверхностный подход автора к затрагиваемому им весьма сложному и неоднозначному кругу вопросов. Можно предположить, что он не является квалифицированным специалистом – эксплуатационником речного флота или лицом, сведущим в скоростном судостроении, хотя бы по факту подписи в его материале к фото, на котором изображена носовая часть СПК «Восход»: «Метеор на акватории Финского залива».
     Впрочем, не будем излишне придирчивы: может быть аппарат компании, в которой работает автор, при подготовке материалов допустил ошибку в корректуре. Лучше попробуем оценить статью по существу. В констатации положения вещей присутствуют, в основном, общие рассуждения и общеизвестные факты. Несмотря на то, что автор материала возглавляет крупное эксплуатационное предприятие, занимающееся скоростными перевозками, он упорно избегает конкретики о работе своего предприятия (казалось бы, почему, столько уникальной информации наработано?!) Весь современный опыт эксплуатации скоростных судов в своем весьма специфичном и сложном бассейне автор оставляет за скобками. Видимо есть какие-то причины, заставляющие автора делать это. далее...
-0+
#Соколов Сергей Витальевич, 03.09.2014, 09:51Уважаемый Михаил Эрнстович! Сразу после прочтения Ваших комментариев очень хочется ответить Вам в том же стиле, как делаете это Вы по отношению к другим участникам Форума. Вы позиционируете себя как опытный эксплуатант пассажирского флота. Цитата "Так как я занимаюсь пассажирскими перевозками внутренним водным транспортом, в том числе, скоростными пассажирскими перевозками, профессионально, начиная с 1979 года". Думаю, оспаривать Ваши технические познания нет смысла, это признанный факт, но вот в вопросах экономики реального предприятия есть откровенные пробелы. К тому же текст оппонента вы читаете через две строки. Зачем делать предположения на основе своего богатого опыта, если в статье об этом прямым текстом написано. Наверное все таки проблема в том, что ответ опонента Вам необходим, что бы найти отдельные строчки и оспорить их содержание. А как на счет всего остального, что освещает проблемы? На самом деле думаю, что по многим вещам мы сходимся во взглядах. Я не вижу смысла "тягаться" с Вами в технических вопросах, это самоубийство. Я по образованию всего лишь физик и экономист. К тому же с детства не испытывал особой тяги к технике. Отсутствие базовых технических знаний не мешает мне руководить предприятием. Есть хорошие работящие заместители. Кроме того, я с благодарностью прислушиваюсь к рекомендациям специалистов. далее...
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 01.09.2014, 14:39Уважаемый Сергей!
 
Я понимаю, что Вы большой приверженец скоростных катамаранов, но нельзя же эту привязанность переносить на весь скоростной флот. Хотя Вы скажете, что это не так, что Вы упоминаете и другие типы судов, но судя по Вашим предложениям, дело обстоит именно так. Может я и не прав, но у меня сложилось такое мнение, которое основано на изучении доступной информации и собственных знаний.
 
Так Ваш хваленый скоростной катамаран "Сокол" по экономическим характеристикам не много, но все же уступает «Комете» («Метеору») 50-летней давности. А применение таких судов в условиях мелководья (река), пагубно скажутся на скорости движения, так как эффект тот же, что и для водоизмещающих судов.  Так же такие суда, особенно в варианте с малой площадью ватерлинии, очень чувствительны к осадке, которую необходимо держать достаточно постоянную, в не зависимости от загрузки судна, что достаточно проблематично. Так же, я думаю, что не снимаются проблемы с качкой, как для всех катамаранов.  Ну, и значительная трудоемкость в изготовлении корпуса. Это первое, что бросается в глаза. далее...
-0+
#Кузнецов Дмитрий Вячеславович, 01.09.2014, 14:49Мне показалась статья из категории "горшочек вари". Написано только то что надо и хочу а как решить проблемы с этим "надо" не сказано. Если под такую программу выделить денег то точно они разойдутся в никуда а ни одной проблемы решено не будет. Если статья претендует на программу направленную на решение конкретной проблемы то думаю одними общими фразами не обойтись. А ежели иначе то это просто очередное переливание воды и пустое сотрясение воздуха. Мое мнение по поводу СПК и социальной нагрузки на них сложилось. Я думаю что если государство заинтересованно в развитии регионов с проблемной транспортной инфраструктурой то единственное решение создавать государственные предприятия по эксплуатации СПК (подобие муниципальных автобусов в городах). Цель которых будет не получение прибыли а развитие транспортной инфраструктуры в регионах. Но в то же время необходимо чтоб средства выделяемые бюджетом на содержание таких предприятий расходовались разумно (необходимы хорошие профессионалы-управле далее...
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 01.09.2014, 20:31Дорогой Дмитрий!
 
Не в то времечко Вы родились. Надо было лет на 60 пораньше. Вот тогда бы Вы вкусили все прелести государственной монополии на все, а не только на энергетику, связь и транспорт. Начиная с продуктов питания и водки до презервативов в товарах первой необходимости для жизни деятельности населения и заканчивая тяжелой промышленностью. Причем замечу, что в то время у руководства страной, начиная с премьер министра и министров и заканчивая директором завода или треста общепита, стояли высокопрофессиональные специалисты и управленцы. И где оказалась страна в результате такого управления? И что, Вы думаете, сейчас будет все по-другому? Не надейтесь. Все будет то же самое, только трагедия перерастет в фарс. Не может государство эффективно управлять экономикой. Забудьте.
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 01.09.2014, 15:06Мы делали сравнение, так вот - катамаран на 50 пассажиров - это 13-14м длины. Такой же по вместимости СПК Полесье - 21м. Касательно мощности и экономичности, цифры сравнимые. Мореходность и комфорт по ускорениям - катамаран в выигрыше. По площадям - у Полесья на 1 человека 0,56м2 салона, на катамаранах такой же вместимости 0.7-1.0м2, а это комфорт размещения и эвакуация. О строительной стоимости и говорить нечего - катамаран однозначно выигрывает, их можно из пластка строить и при этом никакого усложнения по корпусу нет. Касательно безопасности - катамаран выдерживает повреждение корпуса на 55% длины, при этом пассажирский салон остается выше ватерлинии; у СПК это невозможно в принципе. Опять же, подход к берегу - на катамаране это проще реализовать, осадка как и у однокорпусника, у нас есть модели с носовыми аппарелями. Так что катамараны это более универсальное решение, неслучайно в мире они сейчас составляют 60% всего скоростного пассажирского флота. Все остальные варианты СПК, СВП и т.д. также имеют свои ниши, но они более узкие. Так что катамаранное направление в целом правильное, теперь нужно научиться их проектировать, и за этим идти в ЦНИИ Крылова вовсе не нужно :) далее...
-0+
#Францев Михаил Эрнстович, 01.09.2014, 17:56Тут волей обстоятельств нам пришлось анализировать по Правилам РРР один из проектов Ваших катамаранов для одного общего знакомого. Так вот, не обеспечивается непотопляемость при затоплении МО в ряде расчетных случаев по Правилам даже для класса "Л". Очень старались обеспечить, но не получается. А 13-14 М на 50 чел. И подавно. И скорость как у СПК Полесье на сопоставимом мелководье при сопоставимой мощности не обеспечить. Так что реклама это, Альберт. общий знакомый на нее повесят и сильно попал.
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 01.09.2014, 20:54Единственный проект, котроый Вы могли видеть - это 10м катамаран. Во-первых, он никогда не проектировался под РРР. Во-вторых, тот проект который Вы видели под подвесные моторы, откуда там МО... Судов по этому проекту построено более 30 единиц, исключительно надежные.
 
Ну а по-существу, если стоит такая задача, можно всегда спросить конструктора, и он даст совет. Так вот, для малых судов обеспечение непотопляемости в случае затопления МО это проблема (т.к. габариты двигателя являются определяющими), концевой отсек в корме для однокрпусника не должен превышать примерно 20% длины, иначе по критериям для высокоскоростных судов остойчивость при повреждении не проходит. Но есть хитрость, например если материал - пластик, сэндвич там же коэффициенты проницаемости ниже, особенно в тесном МО катамарана, мы их обычно по факту рассчитываем. Во-вторых, иногда ставим пенопластовые блоки в углах транца. Ну и самый оптимальный вариант - делаем кормовую платформу потолще и пообъемнее, с такой платформой без проблем проходит. далее...
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 01.09.2014, 21:05Кстати насчет того кто "сильно попал" - он попал из-за экспертов вроде вас, которые ничего на практике не проектируют и не строят и запугивают чтобы другие этого не делали :))) Там ему какой-то абсурд накрутили, еще и по гигантской высоте борта - у РРР же она не зависит от длины судна, ну подумаешь будет 1.4м или сколько там на 10м судне? Ну и от собстенной жадности "попал". Я ему говорил - получить сертификат иностранного общества и потом сделать переклассификацию, т.к. в России правил для маломерки не было тогда и нет сейчас. Кстати суда по этому проекту сертифицировны для ЕС.
-0+
#Францев Михаил Эрнстович, 02.09.2014, 00:07Как вы право о своих клиентах плохо отзываетесь - сначала берете с них деньги а потом поливаете грязью еще и за глаза. Видимо, у вас там за границей так принято. И Правил РРР не знаете и ОСТ5 в глаза не видели. Одни амбиции... А клиент ваш пол России обошел к кому только не обращался. К нам кстати обратился месяц назад, а проект ваш ко мне попал за год до этого от других людей. А по поводу ЕС вы сами на сайте КиЯ хвастались, что они для малых судов обеспечения непотопляемости не требуют. Вот у вас и прокатила сертификации. А нагрузку масс и удифферентовку никакой обшивкой не обманешь. Он у вас и неповрежденный корму топит если все пассажиры на кормовую площадку выйдут.
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 02.09.2014, 00:41Уважаемый Михаил Эрнстович!
 
Не тратьте вы свое время и нервы на разговоры  с творцом каноэ и джонок. Он все равно не признает ни правила РРР, ни РС, а ОСТ5, если он про них чего-то слышал, то они для него как красная тряпка для быка. Ну истинный танцор. Даже бери больше – учитель танцев. Все у него дураки и только он истина в первой инстанции. Прошу, не связывайся. Пускай остается светочем. 
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 03.09.2014, 11:05Вы как всегда галиматью пишете, господин диванный эксперт (не построивший за последние годы ни одного судна). Вы бы для начала поинтересовались, сколько там пассажиров ПО ПРОЕКТУ, и где там по проекту выход.
 
Что до ЕС - например официльно в Австралии эти стандарты ИСО допускаются для малых пассажирских судов длиной до 15м, нужна только таранная переборка. Напмоню, что этот проект сделан для Австралии и Азии, и его россияне просто купили готовый, хотя и предупреждал что с РРР будут проблемы, на что они сказали что "проблему решим". Вот такие "эксперты" и "помогают решать" - запугивают правилами РРР для сухогрузов, вместо того чтобы помочь, причем это для реальнго проекта который построен в количестве более 30 единиц и эксплатируется в Италии, Таиланде, Нигерии, Индонезии, Камбодже, Вануату и много где еще... Хотя на самом деле все-таки и эти суда ходят, как минимум 2 штуки в России.
 
Касательно Рыбкаова - это малокомпетентный хам, сразу в игонр.
-0+
#Дубровский Виктор Анатольевич, 01.09.2014, 19:00Мировая практика показала, что катамараны - при несколько меньших рациональных скоростях - заметно дешевле, ремонтопрогоднее и безопаснее, чем однокорпусные СПК.
Кроме того, жаль, что никто не вспоминает про речные тримараны, как раз обеспечивающие минимальное разрушение берегов в определённых диапазонах скоростей - при высоких ходовых качества в тех же диапазонах и небольшой осадке.
Уж не говорю про малотоннажные суда с малой площадью ватерлинии для прибрежных линий, хотя именно такие суда обеспечат и высокую мореходность, и возможность снижения осадки при подходе к берегу.
Короче говоря, нельзя заранее ограничивать выбор типов речных и прибрежных судов, надо смотреть на проблемы каждого назначения шире.
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 01.09.2014, 20:57Разрушение берегов это интересная тема, мы обычно стараемся избежать движения судна вблизи горба т.к. в этом режиме энергия на образование волн максимальна, но стоит чуть увеличить скорость или длину - и все становится замечательно...
-0+
#Кузнецов Дмитрий Вячеславович, 02.09.2014, 20:38Опять началось!!! Что же вы так друг друга не любите!!!???? Это форум для профессионалов работников отрасли, надо обсуждать проблемы и пытаться находить их решения. А Вы, взрослые мужики, ведете себя как подростки, не поделившие одноклассницу!!! Всё ширинками меряетесь!!!??? Аж стыдно за Вас всех... 
-0+
#Кузнецов Дмитрий Вячеславович, 02.09.2014, 20:55Алексей Викторович! А кто же должен управлять экономикой и социальной сферой если не государство? Тогда можно начать разговор о феодальном государстве где правят мелкие князьки? Это как в песне у И. Талькова получается... "как расплодилось низшее начальство". Так получается? Тогда можно говорить о хаосе и жить по принципу кто сильнее тот и прав? Я думаю, что государство в первую очередь должно быть заинтересовано в том, чтоб жилось нормально в стране. А то по факту получается - сел в министерское чиновничье кресло натащил на старость и все, а потом трава не расти...
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 02.09.2014, 23:14Дорогой Дмитрий!
 
Не обижайтесь, но я опять повторю, что не в то время Вы родились. Все это уже было и я, лично, сыт по горло тем, когда государство управляло экономикой и социальной сферой. У меня такое впечатление, что во время учебы в институте Вас нафаршировывали такими науками, как история КПСС (краткий курс), марксистко-ленинская философия, политэкономия, научный коммунизм. Или это следствие политики проводимой вертикалью власти? Запомните, что все что вы пишите  о необходимости в государственном управлении к управлению государством не имеет никакого отношения. Государство должно не управлять этим, а создавать условия для развития экономики и социальной сферы. А это две большие разницы. Как только государство берется чем-то управлять, появляются сразу проблемы, так как для управления нужны чиновники. И пускай они будут кристально честные во всем, проблемы будут расти лавиной потому, как смысл существования этих чиновников и их масса состоит в наличии э далее...
-0+
#Францев Михаил Эрнстович, 07.09.2014, 12:04Те два катамарана, о которых вы пишете, господин Назаров, построены без технического наблюдения РРР и приняты уже построенными для эксплуатации. После этого РРР в лице одного из своих филиалов сказал basta!. Раньше это же сказал РМРС и сочинский катамаран (первый из построенных, всего их в России три) выставили  на продажу. Владельцы проекта двух катамаранов прислали его мне на рассмотрение с просьбой помочь, утверждая, что проект этот делали вы. Я сразу сказал, что по ряду разделов проект не проходит по Правилам РРР и отложил его, так как владельцы проекта сами не знали чего они хотят. Второй раз мы уже, как эксперты МФ РРР по долгу службы анализировали этот проект с целью понять: жив пациент или мертв. Выяснили, что надводный борт и непотопляемость при имеющейся конфигурации корпусов и нагрузке масс по Правилам РРР для пассажирских судов не обеспечиваются ни при каких условиях даже для класса "Л". Доработать проект конечно можно, но в целом его "нужно тянуть за уши". & далее...
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 09.09.2014, 01:14У Вас недостаточно квалификации, чтобы "рассматривать" наши проекты. А тем более проекты судов из композитов. У нас релизованных проектов под сотню. Вы их никогда такие суда не проектировали и не строили, и методами проектирования и расчетов таких судов на современном уровне не владеете, судя по тому, что пишете и публикуете. Коллеги-малотоннажники в открытую говорят так: "не привлекайте Францева, он все испортит". Еще и имеете привычку леть с "ценными" советами к нашим закзачикам, делая например по модели на выставочном стенде выводы об остойчивости катера, хотя не него есть все необходимые документы. Работайте профессиональноее - мы никогда не лезем в чужие проекты и если то беремся то с нуля, и доводим до конце - до спуска и эксплуатации.
 
В Сибири не знаю что у кгого было, у нас там ничего не было. В Питере суда под Регистром. На регистрах свет клином не сошелся, судостроение было и останется, независимо от существовения РРР и РМРС, на сегодняшний день малокомпете далее...
-0+
#Кузнецов Дмитрий Вячеславович, 09.09.2014, 20:19Уважаемые коллеги смешно читать Ваш спор и даже забавно)))) Хватит ширинками мерятся!!!! Надо думать о будущем и настоящем. А Вы говорите Хатейцы Енисейцы... Вы народ когда последний раз на железе работали???? Сейчас экипажи уже стали не очень компетентные (мягко говоря)... А эксплуатирующие организации экономят даже на необходимом!!!! Помните система существует по совокупности. Пока не будет грамотных инженеров и экипажей а также эксплуатирующих организаций будет аварийность, будут меры принимаемые Регистрами но отрасль работать не будет живой тому пример "Булгария". Очень показательная авария (я сам работал на таком же судне 785 проекта). У меня сохранились фото как у нас было в МО и как на "Булгарии". Надо просто работать и должна быть четкая цель у всех, в том числе и у государства. А сейчас каждый думает только как бы усидеть в своем кресле, как бы прожить свою жизнь а потом трава не расти. Отрасль вцелом должна работать. А сейчас строители одно делают, проектанты другое, эксплуат далее...
-0+
#Дубровский Виктор Анатольевич, 22.09.2014, 17:47Для обоснованного выбора перспективных скоростных судов совершенно необходимо отказаться от ничего не определяющего термина "достаточность мореходности" к точному сравнению этого комплекса качеств. Прежде всего - надо хотя бы просто договориться о нормах мореходности: предельных ускорениях качки и частоте слеминга - прежде всего. Далее, для судна в море очень важно оценивать частоту заливания, что можно выполнить путём ограничения амплитуд качки. Возможны ограничения и в связи с изгибающим моментом. При выбранных нормах можно "свернуть" оценку мореходности каждого судна (любого типа) до одного показателя: средней вероятности обеспечения заданных норм на заданной акватории за год.  Иначе - неизбежны "сюрпризы" типа недавнего: новые глиссирующие суда из Зеленодольска "оказались" по мореходности хуже, чем изношенные суда с малопогруженными крыльямиКоторые и сами не сильно мореходны...Всё это считается на стадии проектирования - только нужно уметь это делать. Лично я готов научит далее...

Предыдущая новость