реклама

Актуальные проблемы развития скоростного пассажирского флота для внутренних водных путей и прибрежных морских линий РФ

4 1507 10 мин
Месяц назад в рамках проведения "Гидроавиасалона" состоялся круглый стол, посвященный "Перспективам развития скоростного пассажирского флота в Азовско-Черноморском бассейне России". "Корабел.ру" принимал непосредственное участие в событиях в качестве информационного партнера. Прозвучало немало интересных докладов, некоторые из них уже публиковались на страницах портала. Думаем, что нашим читателям было бы интересно ознакомиться с материалами форума в полном объеме, поэтому все они, в том числе и прошлые материалы по этой теме, будут размещены в отдельный блог.
Также хотелось бы, чтобы дискуссия по проблемам скоростного флота продолжилась, как на страницах портала и журнала, так и на следующих тематических форумах, в частности в ноябре 2014 года в Крыловском государственном научном центре. Приглашаем специалистов, особенно эксплуатационников, операторов и судовладельцев, занимающихся скоростными пассажирскими перевозками, принять в нем участие. О точной дате мероприятия будет сообщено позднее – следите за новостной лентой на сайте.

Начать отчет о круглом столе "Перспективы развития скоростного пассажирского флота в Азовско-Черноморском бассейне России" хотелось бы с доклада Виктора Петровича Соколова, главного конструктора КГНЦ.


В рамках проведения выставки "Гидроавиасалон-2014" в Геленджике, 4 сентября 2014 г. состоялся круглый стол, посвящённый "Перспективам развития скоростного пассажирского флота в Азовско-Черноморском бассейне России". Эта тема, сама по себе весьма важная, является неотделимой составной частью общего комплекса актуальных проблем развития скоростного пассажирского флота для внутренних водных путей и прибрежных морских линий РФ.

Взгляд в прошлое
Круглый стол "Перспективы развития скоростного пассажирского флота для Азово-Черноморского побережья России" / Корабел.ру

В 70-х годах прошлого века судами типа "Комета" полностью обеспечивались все прибрежные морские линии на юге России и Украины. Суда типа "Метеор" были основными пассажирскими перевозчиками на внутренних водных путях разрядов "Р" и "О". Большой объём перевозок на местных линиях выполнялся также теплоходами типа "Восход". В этот период на заводах Минсудпрома и других ведомств было построено свыше 1100 СПК, около 200 СВП со скегами и около 6500 катеров на подводных крыльях.

К настоящему времени флот российских крылатых судов, как единое целое, прекратил своё существование. Небольшое количество сохранившихся экземпляров "Метеоров" и "Восходов" ещё работают. Из скеговых СВП эксплуатируются единицы. Морские СПК типа "Комета" практически все полностью распроданы зарубежным судовладельцам.

Имеющийся парк скоростного пассажирского флота в большинстве своем выработал нормативный срок службы и имеет технический износ более 80%. Моторесурс главных машин и механизмов на скоростных судах в три раза превышает нормативный.

Оценка существующего положения

Необходимость пополнения пассажирского скоростного флота возникла ещё в 90-е годы. В настоящее время приходится говорить уже о его восстановлении.

На многих внутренних водных путях РФ и прибрежных морских линиях работа скоростных пассажирских судов практически не осуществляется из-за их отсутствия. Мелкие населенные пункты не могут пользоваться услугами флота по причине отсутствия причальных сооружений. Многие проблемы эксплуатации скоростного пассажирского флота остаются нерешёнными. В частности, для безопасности перевозки пассажиров необходимы многочисленные элементы береговой инфраструктуры.

Кроме того, применяемые в настоящее время в этих регионах суда не удовлетворяют современным требованиям. Например, разработанные в 70е годы прошлого столетия суда на подводных крыльях (СПК) типа "Метеор", "Восход" и "Полесье" морально и технически устарели, а также не имеют (по вышеуказанной причине) возможности принимать грузы и пассажиров в пунктах, не оборудованных специальными причалами. Суда типа "Линда" и "Заря" также устарели и имеют ряд недостатков. Несмотря на то, что в отличие от СПК, они обладают способностью подхода к необорудованному берегу, всё же "Линда" и "Заря" серьёзно уступают судам на подводных крыльях в скорости и экономичности. Кроме того, суда этих типов обладают повышенным волнообразованием, что является крайне нежелательным на малых реках и мелководных акваториях.

Попытки исправления ситуации

В ряде районов РФ усилиями местных административных органов проводится модернизация скоростного пассажирского флота. Например, при поддержке Правительства Ханты-Мансийского автономного округа и Правительства Тюменской Области реализуется программа ремонта и модернизации флота, поскольку водный транспорт в этих районах является одним из самых востребованных. Это позволяет надеяться отодвинуть ещё на какое-то время этап полного обновления флота, но, к сожалению, кардинальным решением не является.
Круглый стол / Корабел.ру
В последнее время были попытки решить задачу обновления флота путём приобретения глиссирующих судов типа А-45 и А-145 постройки Зеленодольского судостроительного завода. Однако практика показала, что, несмотря на ряд очевидных достоинств, включая современную архитектуру, высокую скорость хода, как и у СПК, способность подходить к необорудованному берегу, эти суда уступают "ветеранам".

По отзывам специалистов, несмотря на применение сложной и дорогостоящей автоматики мореходность этих судов оказалась ниже уровня СПК "Метеор". Кроме того, по сравнению с "Метеором" они менее экономичны. По некоторым данным, пассажирокилометр оказался дороже примерно на 30%, а общие эксплуатационные расходы – более чем в 2 раза. Помимо этого, при движении суда А-45 и А-145 создают весьма интенсивную отходящую волну, заметно влияющую на окружающую среду. Следует также упомянуть, что стоимость судов этого типа оказалась весьма высокой. Так, последние два судна из числа построенных, были реализованы примерно за 300 млн. рублей каждое, что намного превышает разумный уровень стоимости объектов аналогичного назначения.

Причины создавшегося положения

Основной причиной является отсутствие научно разработанной программы возрождения скоростного флота, которая бы определяла и техническую политику в этом вопросе, и этапы её осуществления с учётом реально имеющихся финансовых, производственных и интеллектуальных ресурсов отраслей промышленности.

Дополнительным фактором создавшейся неопределённости, по мнению ряда опытных операторов, стала ситуация, при которой задача восстановления флота была оставлена на усмотрение региональных администраций. Регионы, не обладавшие достаточными средствами, оказались в безвыходном положении. Другие – имели финансовые ресурсы, однако не были в состоянии объективно выбрать и оценить приобретаемую технику, и поэтому также не решили задачу.

А есть ли из чего выбирать?

За все последнее двадцатилетие из предлагаемых разработчиками скоростных пассажирских судов, которые могли бы заменить существовавший флот крылатых судов, можно назвать лишь несколько.

Ну, прежде всего, конечно, модификации бывших "Комет" и "Метеоров". К сожалению, в новых вариантах все достоинства и недостатки знаменитых СПК остались неизменными. По существу, вся новизна этих разработок обеспечена работой дизайнеров.

В общем, на первый взгляд, и для реки и для моря ничего другого вроде бы и не нужно. С другой стороны, проектанты понимают, что самое лучшее для пассажиров место на судне, где перегрузки при движении на волнении минимальны, заняты двигателями, структурный шум и вибрация весьма значительны, пассажиры чувствуют себя весьма некомфортно уже на умеренном волнении. Все объёмы судна минимизированы до предела и экипажу негде переночевать в конечной точке маршрута, если только не в креслах пассажирского салона. Длинные составные валы удорожают обслуживание, гребные винты в косом потоке имеют невысокий КПД и срок службы. По мореходности судно уступает двухкорпусным аналогам. Да и, в конце концов, сами крылья в ряде случаев не позволяют существенно расширить географию перевозок из-за ограничений по осадке и отсутствию специальных причальных сооружений.

Так что создатели "новых" СПК ничего заметно нового не предложили.

В начале 90-х годов автором с коллективом конструкторов (компания РМТК) был создан проект № 23107 скоростного катамарана "Сокол", предназначавшегося для замены "Комет" на черноморских пассажирских линиях. Уникальная гидродинамика корпуса судна в сочетании с высокоэффективным гребным винтом позволила получить такое же высокое пропульсивное качество, как и у СПК. Мореходность его оказалась выше, нежели у СПК – аналогов. Конструкция судна выполнена по наиболее рациональной двухбалочной схеме. На судне были предусмотрены радикальные меры по снижению структурного шума и вибрации, установлено оборудование по очистке сточных вод, применено много новых на то время материалов и комплектующих изделий. В составе судовых помещений были предусмотрены две двухместные каюты экипажа, камбуз, ходовая рубка с комплектом радионавигационной аппаратуры, штурманским столом и диваном для подвахты. Во время работы над проектом специалистами опытного производства завода "Звезда" при взаимодействии с конструкторской группой был создан дизель-редукторный агрегат, получивший в дальнейшем обозначение ДРА-470. Судно, спущенное в 1995 году, отработало около 12 лет на черноморских линиях, а затем и несколько лет в Северо-Западном регионе.

Эксплуатация подтвердила правильность технических решений проекта, которые до настоящего времени остаются передовыми. Автору, как главному конструктору, очевидно, что судно в некотором смысле "перегружено" запасом прочности и "лишним" оборудованием. В настоящее время сам проект, безусловно, требует обновления в части комплектующего оборудования и энергетической установки. Однако, он был и сейчас является добротной основой для дальнейшего развития заложенных принципов.

Интересная разработка проекта "Суперфойл-40" была представлена компанией MTD Ltd. Катамаран с носовыми автоматически управляемыми крыльями и водомётными движителями был построен для эстонской компании "Линда Лайнс Экспресс". И проект, и построенное судно отличала высокая техническая культура и профессионализм. В процессе эксплуатации судно показало превосходные скоростные и мореходные качества. К сожалению, автор не располагает данными для оценки технико-экономической эффективности и эксплуатационных особенностей судна.

Принципиальная схема этого судна, при своей оригинальности, по мнению автора, содержит в себе некоторое противоречие. Судите сами. Носовые части судна, имеющие острые ватерлинии и значительную килеватость, поддерживаются автоматически управляемыми крыльями и, в идеале, с взволнованной поверхностью непосредственно не взаимодействуют. Вместе с тем, кормовые малокилеватые и широкие кормовые части корпусов "привязаны" водомётами к воде и испытывают при движении на волнении интенсивные ударные воздействия. В результате корпус приходится рассчитывать на бóльшие нагрузки. Выигрыш в полном сопротивлении при этом очевиден, а вот велик ли выигрыш в мореходности?

Данное противоречие устраняется, если трактовать проектный замысел по-другому: расчёт на движение с поднятым корпусом только на тихой воде и движение на всей длине корпусов при волнении. В этом случае автоматически управляемые носовые подводные крылья могли бы использоваться только как стабилизаторы качки в активном или пассивном режиме. Правда, при этом достижимые на волнении скорости снизятся. Однако, форма носовых обводов и архитектура "Суперфойла-40" свидетельствует о том, что такой вариант движения судна главным конструктором не предусматривался.

Созданные компанией "Агат дизайн бюро" суда проектов А-45 (речной) и А-145 (морской) предназначены для массовых перевозок пассажиров на внутренних водных путях и прибрежных морских линиях. Оба варианта отличаются дизайном итальянского типа, развивают скорость, соответствующую скорости судов на подводных крыльях той же размерности и, в отличие от СПК, способны подходить к необорудованному берегу.
Круглый стол / Корабел.ру
Однако известно, что выбранный главным конструктором тип глиссирующего судна по гидродинамическому качеству серьёзно уступает судам на подводных крыльях и водоизмещающим катамаранам. Кроме того, для глиссеров характерны высокие перегрузки при движении на волнении. Тем не менее, по замыслу разработчика проектной концепции, применение автоматически управляемых интерцепторов должно было устранить основные недостатки выбранного им принципа движения. В какой-то мере создателям А-45 и А-145 это удалось, но в целом – глиссер остался глиссером со всеми присущими ему недостатками. Кроме того, судно получилось очень дорогим и в постройке, и в процессе эксплуатации. Это показал и опыт, быстро накопленный владельцами уже построенных судов.

В итоге ещё раз подтвердился принцип: достижение заданных характеристик проектируемого судна нужно осуществлять путём применения самых простых и доступных технических приёмов, одновременно стараясь использовать их свойства для решения наибольшего числа побочных проблем.

Какие суда нужны и пассажирам и операторам

На основании критических оценок и пожеланий, изложенных автору представителями компаний – судовладельцев и чиновниками региональных администраций можно сформулировать приоритетный ряд свойств, которыми должны обладать вновь создаваемые скоростные суда для массовой перевозки пассажиров на внутренних водных путях и прибрежных морских линиях.

В приоритетном порядке далее перечислены составляющие комплекса востребованных качеств, которыми должны обладать суда для внутренних водных путей и мелководных акваторий
  • Высокие экономические показатели;
  • Способность подходить к необорудованному берегу;
  • Неприхотливость в эксплуатации и высокую ремонтопригодность;
  • Мореходность, соответствующую району плавания;
  • Низкую строительную стоимость;
  • Комфорт и высокую обитаемость для пассажиров и экипажа;
  • Пониженное воздействие судовых волн на окружающую среду.
Суда для прибрежных морских линий должны обладать тем же набором качеств, но с возможными исключениями в части подходов к необорудованному берегу и пониженному судовому волнообразованию.

Как следует из рассмотрения ситуации, в настоящий момент ни одного проекта судна, отвечающего всему комплексу требований.

Предложения автора: "необходимо и достаточно"

Необходимо предусмотреть разработку, проектирование и освоение серийной постройки судов и пассажирских паромов под наблюдением Российского Речного Регистра и Российского Морского Регистра Судоходства, следующих типоразмеров:

1. для коротких местных линий и переправ:

скоростных катамаранов пассажировместимостью 60-80 чел. в креслах для районов плавания разрядов "Р" Российского Речного Регистра для замены СПК "Восход",

скоростных водоизмещающих судов пассажировместимостью 40-60 чел. для районов плавания разрядов "Л", "Р" и "О" Российского Речного Регистра.

2. для дальних местных линий:

скоростных катамаранов пассажировместимостью 120 чел. в креслах для районов плавания разрядов "О", Российского Речного Регистра для замены СПК "Метеор",

скоростных катамаранов пассажировместимостью 120 чел. в креслах для морских прибрежных районов плавания c удалением от порта-убежища 100 миль в закрытых морях на класс Российского Морского Регистра Судоходства для замены СПК "Комета".

3. для дальних круизных и магистральных линий:

скоростных катамаранов пассажировместимостью ~250 чел. в креслах для районов плавания c удалением от порта-убежища 100 миль в закрытых морях на класс Российского Морского Регистра Судоходства.

Мнение автора: что делать дальше?

В создавшихся условиях в целях скорейшей организации работ по проектированию и строительству скоростного пассажирского флота для Азово-Черноморского бассейна и далее – для внутренних водных путей РФ, необходимо:

Минтрансу совместно с Минпромторгом РФ в приоритетном порядке разработать Федеральную программу развития скоростного пассажирского флота для Азовско-Черноморского побережья России с учётом её дальнейшего расширения на скоростные пассажирские перевозки по всем ВВП РФ на основе учёта существующих пассажиропотоков и перспектив их развития;
  • Минпромторгу РФ поручить Крыловскому научному центру разработку Перечня рациональных типов скоростных судов и обоснование целесообразного размерного ряда пассажировместимости скоростных судов с учётом факторов района эксплуатации, серийности и размещения постройки на основе сопоставления известных типов скоростных судов по соответствию налагаемым ограничениям, а также с учётом использования новых технических решений и проектных компоновок.
 
  • Минпромторгу РФ в целях повышения эффективности использования бюджетных средств в рамках Федеральной программы развития скоростного пассажирского флота приказом по министерству поручить Крыловскому научному центру
  • Осуществлять научное руководство разработкой скоростных судов всеми исполнителями, работающими за счёт средств федерального бюджета в рамках Федеральной программы развития скоростного пассажирского флота;
  • Проводить экспертизу проектов скоростных судов разрабатываемых или строящихся для государственных нужд или за счёт средств федерального бюджета;
  • Участвовать в распределении работ в рамках Федеральной программы развития скоростного пассажирского флота с учётом реального творческого потенциала проектных организаций,

В заключение следует отметить, что поставленные задачи настоятельно требуют тесного сотрудничества всех заинтересованных сторон: – региональных администраций и компаний-операторов, заводов и конструкторских бюро, – с Крыловским государственным научным центром.

В.П. Соколов
"Крыловский государственный научный центр", ФГУП
Санкт-Петербург
+7 (812) 415-66-07
"Агат Дизайн Бюро", ООО Санкт-Петербург
+7 (812) 243-92-46



Комментарии   4.

Чтобы принять участие в обсуждении, пожалуйста Авторизуйтесь или Зарегистрируйтесь
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 03.10.2014, 12:031. Под какие правила все это будет проектироваться? Ни у РС, ни у РРР работоспособных правил для скоростных катамаранов нет. Может, начать с правил?
 
2. "Поставленные задачи настоятельно требуют тесного сотрудничества всех заинтересованных сторон: – региональных администраций и компаний-операторов, заводов и конструкторских бюро, – с Крыловским государственным научным центром" - я не понял, это реклама Крыловского центра? кто с кем будет делиться опытом? Нам, например, чтобы спроектировать катамаран Крыловский центр не нужен :)
-0+
#Францев Михаил Эрнстович, 03.10.2014, 14:12Хочется поспорить с уважаемым Виктором Петровичем по вопросу определения им перспективных типов судов для внутренних водных путей и прибрежных морских линий РФ. Во-первых, как мне кажется, нужно принципиально разделять ВВП и прибрежные районы морей. И разделение это определяется, главным образом, габаритами водного пути.
     По поводу морей нужно признать, что действительно, в мире наметился тренд, когда большую часть скоростных пассажирских перевозок приняли на себя многокорпусные суда, в том числе катамараны. Опыт эксплуатации подтверждает их высокие эксплуатационные качества.
     Что касается внутренних водных путей, то здесь все не так однозначно. Если на море глубина водоема под скоростным судном, как правило, достаточная, чтобы не учитывать влияние дна и берегов водоема, то на ВВП от нижней точки движущегося скоростного судна до дна водоема, как правило, редко больше 2 м. На перекатах рек с естественным стоком, к которым относится большинство ВВП Севера, Сибири и Дальнего Востока, глубины доходят до 1,2 м, а то и меньше. Я умышленно не беру данные по Единой глубоководной системе Европейской части России, где гарантированные глубины 4 м, а на нижнем бьефе Городецкого гидроузла – 3,1 м. Но ведь в эту навигацию даже ЕГС обмелела. Кроме того, скоростные пассажирские перевозки внутренним водным транспортом на ЕГС умерли (а до 1990 года скоростными судами можно было добраться, например, по Волге от Калинина (ныне Твери) до Астрахани, пересаживаясь с «Метеора» на «Метеор»). Ныне же надежды на возрождение таких перевозок почти не остается – за четверть века их подменили перевозки другими видами транспорта, в первую очередь, автомобильным. Те же населенные пункты, которые не смогли обходиться без скоростных перевозок ВВТ окончательно обезлюдели. далее...
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 03.10.2014, 14:40Важнейшим преимуществами катамаранов являются:
- мореходность в не экстремальных режимах - способность поддерживать более высокую скорость на волнении, по сравнению с однокорпусными судами и СПК;
- высокая вместимость для пассажиров как объемного груза; при равной вместимости катамаран, как правило, получается меньше по длине по сравнению с однокорпусником и СПК;
- комфорт размещения пассажиров - на катамаранах площадь салона на 1 пассажира значительно выше, чем на СПК;
- безопасность и живучесть при повреждении - здесь даже комментировать не нужно, РРР затопление пассажирского салона СПК вообще не рассматривает.
- высокая маневренность при работе враздрай;
- малые углы крена на циркуляции;
- ну и т.д.
 
Из недостатков - более высокая стоимость по сравнению с однокорпусником, габарит ширины, ну и конечно менталитет потребителей по отношению к "необычным" судам...
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 03.10.2014, 20:08Второй раз обсуждаем эту статью,буквально и месяц не прошёл. Ну, давайте еще раз обсудим, еще одно приближение
к истине, это хорошо. Михаил Эрнстович довольно подробно и во многом правильно
проанализировал данную статью, я же осмелюсь сделать некоторые замечания.Ну очень большие сомнения вызывают мореходные качества скоростных катамаранов в части эксплуатации на волнении,
что подтверждается большим опытом эксплуатации катамаранов типа «Сочи» с 1995
года у различных операторов Азии и Европы, от Филиппин до Великобритании,
которые и ограничили комфортную эксплуатацию судна трех бальным волнением.
Поэтому довольно сомнительно, что у однотипных катамаранов значительно меньших
размеров и веса будет большая мореходность на волнении. Что такое волнение в
три балла? Это волны высотой от 0,5 м до 0,75 м. Это, говоря языком речника
район, лежащий в пределах «Л» и «Р», ближе к «Л». Кто знает, тот понимает, что
это за «морские» условия. Вернее всего, проектировщики закладывали в далее...
Свежие новости