Научно-технический центр по проблемам морского транспорта МГА им. адмирала Ф.Ф.Ушакова посетила китайская делегация, в составе которой находились авиационные специалисты. Именно для них были продемонстрированы в действии лучшие качества экраноплана «Иволга» К-12, базирующегося на территории водно-спортивного центра «Новошип».
- Сразу бы хотелось отметить, что согласно международной классификации экраноплан относится к особому типу морских судов, а не к самолетам, - говорит единственный на сегодняшний день пилот экраноплана Григорий КРАСОВ. – Что касается китайцев, то они планируют развивать у себя этот вид транспорта. И сейчас главный конструктор Вячеслав Колганов находится в Китае.  
Пока для использования экранопланов на Черном море нет соответствующей инфраструктуры. Если планировать его как транспортное средство, скажем, на линии Новороссийск - Сочи, то необходимо строить как минимум причал и вспомогательные береговые сооружения.
  
НАША СПРАВКА
В СССР производство экранопланов началось в 1957 году и прекратилось в начале 1990-х. За это время было построено около 30 аппаратов. Работы стали свертывать после того, как при катастрофе (столкновение с водной поверхностью) затонул экраноплан «Орленок» (он же «Каспийский монстр» в западной классификации). Ярым сторонником экранопланов был министр обороны Дмитрий Устинов, умерший в 1985 году. Его преемник Сергей Соколов закрыл программу, пустив отведенные на нее деньги на строительство подводных лодок.
По мнению пилота первого класса Григория Красова, ранее служившего в авиации Черноморского флота в Севастополе, данный экраноплан, кроме транспортных перевозок, может быть использован для поиска, спасения и разведки на море. Скорость «Иволги» - 220 километров в час - не самая большая, есть модели, развивающие скорость до 400 км/час и выше. Однако для внедрения и технической доводки нужна федеральная программа.Показать комментарий целиком

Я матчасть знаю хорошо. Это была выдержка из статьи про Иволгу в Новороссийске и выдержка из газеты Новороссийский рабочий. Было в СССР построено три больших экраноплана: КМ (корабль-макет)-вот именно он И есть Кспийский монстр, Орленок (5 построено, из них три серийных) и ракетоносец Лунь. В настоящее время в России всего 4 экраноплана, не считая пляжных покатушек Акваглайд-5 Нагапетяна: Это Иволга-Орион-12П и Буревестник-24. За рубежом активно работает Китай, но их характеристики засекречены. Южная Корея изготовила 40-местный WSH-500 по лицезии наследника Липпиша -фирмы Ханно Фишера и готовится пустить его в коммерческую эксплуатацию. Другое изделие фирмы Ханно Фишера Airfish-8 в 2011 году торжественно включен в реестр судов торгового флота Сингапура. Три эскадрильи маленьких экранопланчиков " Бавар-2" приняты на вооружении ВМС Ирана (это вариация российской самоделки ЭСКА-1, доработанной в Украине). Но сейчас это перспектива. На сегодняшний день в пассжирских скоростных перевозках нужно ориентироваться на Амфибии на статической воздушной подушке. Омская Арктика-3ДК "берет" благодаря встроенному шасси подъемы в 35 градусов на суше. Это ведь дает использовать опыт наших предков-преодолевать водоразделы по суше, " Спрямлять" водный путь, обходить шлюзы. Не говоря уже о всесезонности этой техники.
Ведт расход топлива У Арктики-3ДК - 2,9 литра на 100 пассажиро-км, у экраноплана Орион-Иволга -12П и у Буревестника около 2,0литров на 100-тонно-км, А у Метора напомню от 4,5 до 5 литров на 100 пассажиро-км. Как говорится почувствуйте разницу. К тому же СПК сильно били рыбу, особенно крупную - на Дону и Северском Донце глубины небольшие, Сам видел будучи водномоторником, как всплывали куски крупных толстолобиков после проходов Ракет и Метеоров. А вот Зарю жалко. Ей бы скоростенки побольше!Показать комментарий целиком

Мы достаточно подробно изучили конструкцию АКВП "Арктика" различных модификаций, а также опыт их эксплуатации. Я бы воздержался от рекламы АКВП Арктика 3ДК в превосходных степенях по ряду причин:
1. Несовершенство конструкции гибкого ограждения, приводящее к избыточной энерговооруженности и соответственно повышенной стоимости перевозки пассажиров
2. Несовершенная трансмиссия, в частности конические передачи
3. Низкий КПД движительного комплекса (ВИШ+насадка) вследствие того, что он применен, а не разработан специально для АСВП
4. Несовершенная конструкция нагнетателя, включая уплотнения
5. Определенные вопросы, связанные с совмещением блоков плавучести и каналов для прохода воздуха в корпусе, что приводит к сложностям при обеспечении непотопляемости
6. Несовершенная конструкция дистанционного управления, приводящая к заклиниванию приводов во время эксплуатации
И ряд других вопросов. Это привело к тому, что большинство выпущенных "Арктик" в Сибири, просто стоит, а те кто находятся в эксплуатации непрерывно ремонтируются.
Если есть желание привести положительные примеры эксплуатации АСВП то пожалуйста:
АСВП пр. 1435 "Зарница" (скеговые) - выпущено около сотни судов в эксплуатации около полувека, неоднократно экспортировался;
АСВП пр. 18800 "Пума" (амфибийные) - идентичны по пассажировместимости "Арктике", но имеют мощность в четыре раза меньшую - выпущено более двадцати пяти судов, первые в эксплуатации больше двадцати пяти лет, неоднократно экспортировался;
Зачем изобретать велосипед? И почему в современной России "сапоги тачает пирожник"? Экранопланы, например, проектируют не алексеевцы? С "Иволгой" носятся уже более десяти лет. Первый раз о ней докладывали на НТС в Минтрансе аж в 2000 году. К этому моменту она уже была. За десять лет Алексеев построил уже все свои экраноланы. Может кроме идей еще нужны знания и соответствующая квалификация? Не в этом ли причина?Показать комментарий целиком

Поддавшись на рекламную информацию, размещенную на сайте производителя я своим аспирантам и диломникам и  даже в предложениям органам власти  рекомендовал всем ориентироваться на Арктику -3ДК как самое лучшее российское СВП. Однако, получив на сайте  информацию от Францева М.Э. (13.07.2012, 09:29) Я сделал следующие выводы: «Конкурентоспособные  «чистые» суда на статической  воздушной подушке созданы быть не могут. При увеличении скорости, а это необходимо для успешной конкуренции с автотранспортом необходимы технические скорости в 70…80 км/час. Однако, полноценные экранопланы типов  B  и С это качественно иные аппараты, рассчитанные на скорости более 150-200 км/час,  возможность свободного полета,  следовательно  сравнительно сложную конструкцию специальной разработки.
Представляется, что паллиативом на сегодняшний день может стать модификация уже выпускаемых моделей судов на воздушной подушке в их гибриды с экранопланами.  Таким примером является модель судна на воздушной подушке «Север» («Виктория»)- проект компании «КатерМаркет» (КБ Алексеева С.С.) от 1995 г. В этой модели СВП  предусмотрен  выход катера на режим околоэкранного полета при скоростях свыше 80 км/час, что сокращает расход топлива до 25%. Расход топлива  у этой модели  на 100 км:16-20 литров, то есть 4…5 литров на 100 пассажиро- км.
Поэтому  актуально наделение судов на статической воздушной подушке возможностями движения на динамической воздушной подушке- функциями экранопланов типа «А», при сохранении  способности эффективного передвижения на статической воздушной подушке при скоростях менее 80…90 км/час – границы существенного влияния экранного эффекта.  Единственно приемлемой при этом  схемой экраноплана  является крыльевая схема «тандем»,  поскольку она обеспечивает автоматическую стабилизацию. Эта  схема, предложенная в 70-х годах  20 века Г. ЙоргомГермания, модели TAF-VIII и др.), представляет собой две пары крыльев, расположеных друг за другом («тандем»). Схема  автоматически обеспечивает продольную устойчивость, но в ограниченном диапазоне высот полета. Разумеется, необходимо также преобразовать сам корпус судна на воздушной подушке по схеме «летающее крыло», придав ему способность  образования подъемной силы. Не помешает и «ноу-хау», реализованные в «Арктике-3ДК»: устройство (упругий тормозной щиток) обеспечивающим связь с опорной поверхностью (водой, снегом, болотом),  которое удерживает машину от заносов на крутых поворотах, на косогорах, при движении по извилистым рекам и зимникам, а также обеспечивает эффективное торможение на спусках и разворот машины на месте. Для улучшения управляемости при движении по зимникам и лесным просекам с крутыми подъемами, спусками и поворотами, целесообразно оснащение СВП убирающимся (самолетного типа) колесным шасси. Колеса шасси -ведущие и управляемые синхронно с поворотом воздушных рулевых колес.
Можно предусмотреть для движения при большой высоте волн замену этого шасси на убирающиеся глубоко погружные  подводные крылья, как в проекте Х-144Н А. Липпиша.
Но эти крылья нужны  не для всех водоемов. Например,  режим волнения Азовского моря обусловлен небольшой площадью моря, малыми глубинами и значительной изрезанностью берегов. В этом море  преобладают высоты волн менее 1 м (повторяемость их достигает 75 %). Повторяемость высот волн 1—2 м составляет 20—45 %, а высот волн 2—3 м — не более 13 %. В центральной, самой глубоководной части моря высоты волн не превышают 3,5 м, и только в очень редких случаях они достигают 4 м. Характерно, что в период интенсивного судоходства, вызванного  массовыми перевозками курортников, процентная обспеченность волн более 1 (одного метра) не превышает 25 процентов.
В наиболее штормовые месяцы (декабрь — март) развитие волнения в описываемом районе ограничивается наличием льда.  
Повторяемость высот волн, %
Высоты волн, м Декабрь — февраль Март — май Июнь — август Сентябрь — ноябрь
< 1 36 45 75 47
1-2 46 41 21 39
2-3 13 11 3 10
≥ 3 5 3 1 4Показать комментарий целиком

Круглогодичная навигация - миф или реальность
13 июля 2012 13:40 Добавил: press-adm
Версия для печати
 
Для Якутии это определение, скорей, из области фантастики. Суровый климат и сложные природные условия диктуют свои правила. Говорить о том, как все это сказывается на жизнедеятельности в северной республике, значит не сказать ничего. В век инноваций стало обычным слышать о все более новых открытиях, технологиях и механизмах. Но человек, по природе своей ищущий, всегда найдет, чем удивить.
Казалось бы, воплощение в одном из трех видов транспортного движения, что-то крайне сложное и слишком замысловатое. Однако разработкой подобных машин и заинтересовалась республика.
В эти дни министр транспорта и дорожного хозяйства Якутии Семен Винокуров встретился с представителями ООО "Небо+море". Компания спроектировала, построила, испытала и подготовила к серийному производству так называемую высокоскоростную амфибию "Буревестник-24".
На сегодня с данной компанией разработана целевая программа по организации высокоскоростных пассажирских линий в республике на 2012-2016 годы. Принята и утверждена концепция и на первом этапе, согласно плану, определены источники финансирования и задачи по подготовке и проведению в 2013 году испытательных мероприятий. Далее, до 2016 года, будут проведены мероприятия по организации системы управления высокоскоростными судами, куда войдут разработка линий, испытания, сертификация, организация строительства и сборки судов в республике. В планах также создание опытно-транспортной линии, налаживание производства, создание центра подготовки и сертификации, в том числе и специалистов в этой области.
Само по себе судно считают правильным относить к классу катеров-амфибий. Он представляет собой полутораплан с дискообразным нижним крылом с весьма замысловатой аэродинамической компоновкой и имеет довольно необычную конструкцию.
Как уверяют сами разработчики машины, ВСА "Буревестник-24" сможет решить задачи по выполнению грузопассажирских перевозок на морских и речных бассейнах (24 чел., грузоподъемность до 3000 кг), обслуживанию туристических маршрутов, спасательных операций. Экраноплан может быть использован и как медицинский транспорт или патрульная служба, может обеспечить в том числе научные и другие экспедиции, при этом находиться на обслуживании нефтегазовых месторождений и морских платформ.
И тут-то компания "Небо+море" заверяет, что круглогодичная навигация будет обеспечена.
Экраноплан может плавать со скоростью до 20 км/час, выполнять полеты на высоте экранного эффекта подстилающей поверхности на скорости 170-200 км/час, ну и наземное движение в режиме аэросаней на скорости до 110 км/час.
В период острой необходимости в альтернативе на пассажирских линиях, с учетом проблем, связанных со старением пассажирского флота, высокими ценами на действующие воднотранспортные услуги и авиационные перевозки, решение подобных вопросов видится в применении новых высокоскоростных судов.
Итак, до 2016 года намерения по решению проблемы заключается в следующем: строительство высокоскоростных грузопассажирских судов нового поколения, обеспечение надежной системы безопасности по требованиям Международного кодекса управления безопасностью ИСО-2000, работа на необорудованных причалах. Применение высокоэкономичных судов позволит сэкономить на ГСМ в сравнении с действующим флотом на 1 пассажир-место 40-50%, а выигрыш во времени составит 60%. Отсутствие в республике надлежащей системы подготовки и переподготовки кадров скоростного флота решится за счет организации регионального, сертифицированного центра подготовки экипажей подобных судов, что приведет в дальнейшем их применении к созданию дополнительных рабочих мест.
В целом, понимая все преимущества амфибии в высокой скорости, экологичности, безопасности эксплуатации и низкой себестоимости судна, вполне реально, что в скором времени подобные экранопланы станут незаменимы в деле перевозок как пассажиров, так и грузов.
По материалам пресс-службы министерства транспорта и дорожного хозяйства Якутии
http://sakha.gov.ru/node/76327#Показать комментарий целиком