Все-таки, считаю, надо начинать не с этого, а с формирования (или возрождения) морской отрасли, как развивающейся системы. Тогда такая система будет предъявлять исходные требования к персоналу (административному, инженерному и судоходному) для поддержания жизнедеятельности именно развивающейся системы. Иное будет просто невостребованным. В стране в переходный период сложилась своя система, порочная, отсюда и все беды. Бизнес сам все не решит, зачастую прибыль любой ценой, потому и аварии. Нужна государственная созидательная политика. А сейчас создавать отделно образовательную систему, это как топить печь в дырявом доме, придется обогревать улицу за государственный счет, сиречь за счет российских налогоплательщиков. А, вот, стратеги в отрасли то ли перевелись, то ли их нет, или почти нет. Есть отдельные случаи каръерного роста отдельных, близких к телу, но не к делу.
Меня (нет честно) позабавили слова профессора Никитина:
"И как Вы знаете, для каждой квалификации есть определенные стандартные требования, которые должны быть выполнены, включая и высшую математику, и физику, и химию, и так Вами не любимую и бесполезную теорию вероятностей. Сразу возникает вопрос - а как можно оценивать риски и, тем более, управлять ими. Такие риски например возникают при плавании в узкостях или при заходе в порт. Особенно для капитана, см. пример тх "Конкордии" или буровой "Кольская".
Эти знания невозможны без знания азов теории вероятностей, без понимания случайности ситуаций из-за случайности их воздействий на судно."
Потом мне стало грустно - как далека профессура от реалий жизни на борту. Ну ведь Ваши выпускники с вами общаются, уважаемый профессор! Вот отзывы "практикующих" моряков:
"На мосту уже 3-й день голову ломают начинать работу или нет, получают погоду из двух разных источников, в одном 80% что погода будет в допустимых пределах, приготовились все на исходной, через 3 часа приходит из другого, что нет погода будет выше лимита. Вот и все в задумчивости начинать или нет, но по всем прогнозам в пятницу полный П(-)Ц. если в понедельник не начнем то до пятницы не успеть, а тут еще вероятность что все не пойдет гладко, как должно быть, то "математическая"вероятность успешного завершения проекта стремится к нулю. вся работа займет около 3.5 дней. Только вот мы ее никак не можем сделать с середины марта по разным причинам, поломки, погода. Как то так.
Я все это к тому, что даже в повседневной жизни, мы с вами оцениваем риски конечно же не по теории вероятности в ее явном виде, но основываясь на своих знаниях и опыте при этом особо не задумываясь, что это некая "теория вероятности оценки рисков".
Это, заметьте, очень мягкий и политкоректный отзыв.
Что касается расхождения где нибудь в Сингапурском проливе, да вообще где угодно! Тут уж по теории точно заедете в бок какому нибудь китайцу, который по английски в эфире ни бельмеса.
Вероятность столкновения "Нахимова" и "Васева" и вовсе нулевая была поди, только вот не поняли они друг друга, кто то притормозил, кто то не подвернул.
У капитанов, кстати, высшее у обоих?
Хотя я за высшее все равно. Только аргументация не та. Прямо сквозит кулуарный академический интерес. Отсюда, "со дна морского бизнеса" видим одно: снова дерутся за деньги.
Меня никак не позабавили слова профессора Никитина, поскольку то, о чем он говорит приходится регулярно использовать для аналогичных задач.
А вот комментарий достаточно забавный. Служит прямой иллюстрацией - для чего уровню управления нужно ВПО. Автор комментария посмеивается над оторванной от реалий профессурой, с апломбом заявляя, что в повседневной жизни естественно не использует в явном виде теорию вероятностей, а основывается на своем опыте. При этом видимо не подозревает, что использование собственного опыта для оценки рисков по сути и является одним из прикладных применений теории вероятности. В данном случае интуитивное и бессистемное.
Вот так вот, уважаемые преподаватели! Недоучили человека - он теперь над Вами глупо хихикает и аппаратом оценки рисков не владеет! Хорошо хоть за ВПО...
Извините , был в отпуске и возможно что-то упустил... Скажите пожалуйста а куда за последние несколько дней пропала общемировая морская отрасль (частью которой мы были) как развивающаяся система, что ее нужно заново формировать (или возрождать)? Или нас каким-то образом смогли полностью выкинуть из мирового судоходства и нам нужно срочно создать что-то жестко ограниченное пределами РФ?
Вообще-то, все одиннадцать пунктов, весьма квалифицированно и точно озвученных Олегом Колобовым, применимы практически к любой настоящей профессии, и не только морской. Но, на мой взгляд, опущен вопрос общего образования. Ведь офицер (морской или сухопутный) должен и по уровню общей культуры своему званию соответствовать. А вот как это сделать в эпоху всеобщей безграмотности - ума не приложу. У меня с двумя детьми и то не получается.
Чем только не обоснуешь свою необходимость!
Особенно меня поразило мнение уважаемого профессора о теории вероятности и ее практического применения. Оказывается, в гибели «Конкордии» и «Кольской», а за одно, для кучи, и «Булгарии» и «Нахимова» и «Титаника» виновата не преступная халатность капитанов, а недооценка возникновения рисков.
Так вот, грамотный и образованный человек, профессионал своего дела риски в своей работе вообще не допускает. Полный маразм в головах профессуры. Кого они учат?
Как обычно, полное непонимание смысла терминов которые употребляете. Объясните пожалуйста, что в Вашем понимании риск? И что такое халатность? В вашем внутреннем мире, которым вы ограничены, вполне возможно что риски и отсутствуют, но, к сожалению, суда работают за его пределами. Полный маразм в головах некоторых корабелов :-)))
Персонально господин Донской - глупость все таки лучше агрессии. А Вы как то агрессивно настроены. Скажу Вам что по моему скромному мнению таким образом "недоучили" большую часть профессионалов- практиков, которые трудятся сейчас в море. Вполне заметьте успешно и безопасно. Я задал вопрос не одному своему коллеге (возможно кто то тут и отпишется если не поленится) и получил в ответ такое же "глупое хихиканье". Аппаратом оценки рисков не владею, каюсь. Он мне абсолютно никак не помогает в моей работе инженера-судомеханика. Хотя наверное он как то повлиял на формирование интуиции. Не знаю. Если уж мы глупые такие нормально работаем - то это хотя бы может служить неплохой иллюстрацией необходимости каких то определенных знаний, уровня их точнее. Ведь обсуждается именно это? Просто цитата о "применении теории вероятностей на практике" мне показалась более всего "оторванной от реалий". Это могла быть и квантовая механика например или там не знаю, матричное исчисление (простите если выразился неграмотно).
Если не трудно - поделитесь как конкретно Вы используете обсуждаемые знания на практике. Я (да и не только) с трудом это себе представляю. Видимо и правда не доучили :( Я с удовольствием переадресую Ваш пост на форум моряков. Только прошу Вас - не усматривайте в моем вопросе какого то подвоха, я не смеюсь а спрашиваю вполне серьезно.
И напоследок об авариях на флоте. Стоит обратиться к статистике и сопоставить аварийность флота с другими отраслями - и тогда делать какие то выводы касательно уровня профессионализма.
Что касается высшего - то да, я как и большинство моих коллег за, но мне как практику понятна и логична система ступенчатого повышения образования применяемая за рубежом, которая как то затерлась и потерялась в дискуссиях. Почему система не перестраивается под такую модель?
"На рынке труда Конкурс на плавательские специальности практически отсутствует, что приводит к тому, что на бюджетные места попадают люди, которые не понимают, что учиться в ВУЗе это такой же труд, как и работа на производстве. " -из комментария профессора А.М.Никитина. Тут, по моему, и без теории вероятностей, понятно, что сама-то " теория вероятностей", в таких условиях, не приживётся. Посему, считаю - НАДО ПРИСЛУШАТЬСЯ к запросам реальной жизни (в данном случае, к Олегу Колобову).
А иронизировать над преподавателями, стремящимися донести до Вас базовые знания - это не форма агрессии? Шучу.
По сути вопроса. Что я имею в виду, говоря о "применении теории вероятностей на практике" скажем для оценки морских рисков. Оценка рисков - это, в общем случае, процесс определения вероятности возникновения факторов риска, развития аварийной ситуации и наступления аварийного случая. В общих чертах порядок развития аварийной ситуации я изложил в своем блоге в статье «Чем корабел от страуса отличается».
Я хотел бы обратить внимание на то, что, в большинстве случаев (не во всех естественно), аварии возникают не вдруг, а им предшествует «долгая и кропотливая работа» виновников. И на каждом этапе этой «работы» у данных лиц есть возможность оценить степень рисков и принять меры к их устранению/снижению. В частности для случаев «Булгарии» и «Кольской» время этой «работы» составляло даже не дни, а недели (если не больше). А плаванию в узкостях (в т.ч. с участием китайцев :-)) предшествует подготовка к рейсу и решение об отходе от причала. То есть, до момента наступления самого аварийного случая, когда на решения отводятся минуты и секунды, практически всегда есть масса времени чтобы позаботится о его предотвращении. То же относится не только к навигационным, но и к эксплуатационным, техническим и финансовым рискам.
Рекомендую ознакомиться с трудами профессора М.Н.Александрова (НКИ) по данному вопросу, в частности с книгой «Безопасность человека на море» (вышла, по моему, в 1983)
Я использую аппарат оценки рисков (в том или ином объеме) при подготовке нетиповых буксирных перегонов, составлении бизнес-планов приобретения судов и планирования «авантюрных» рейсов, при планировании ремонтов и техобслуживания и т.д.
Конкретно для сферы работы судового инженера-механика хочу напомнить о таком документе как «РД 31.20.50-87 Комплексная система технического обслуживания и ремонта судов. Основное руководство.», которое хорошо дополняет справочник «Блинов Э.К., Розенберг Г.Ш. Техническое обслуживание и ремонт судов по состоянию» (один из авторов данного труда – автор основной статьи о ВПО).
При работе по комплексной системе ТО судов по регламенту и по состоянию, оценка технических рисков практически обязательна при принятии решения о продолжении эксплуатации ответственного оборудования без разборки.
Если хотите я открою в своем блоге страничку для обсуждения темы прикладной оценки рисков в сфере судоходства чтобы не мешать в комментариях данную тему с основной темой публикации.
Да уж, "толковые" ...В итоге мы имеем "Дельту" от Макаровки, с ошибками в ответах (которые надо запоминать, иначе, дав реально правильный ответ, т.е., в соответствии с методическими указаниями - он будет зачтён как неправильный), а также с вопросами, далёкими от повседневных морских забот также, как и упоминаемые труды уважаемых профессоров. Хорошо, хоть "под флагом" , нет «РД 31.20.50-87 Комплексная система технического обслуживания и ремонта судов. Основное руководство.» - зато, на берегу, при обмене(продлении) дипломов, подобные разработки, с "крайне важными терминами", приобретают огромную значимость. Механики вынуждены тратить время и деньги на ПРАКТИЧЕСКИ бесполезные курсы и тесты (как минимум 50 процентов неприменимой на практике информации), запоминать-зубрить информацию, которую, при необходимости, легко можно найти на судне, и т.п.. Собрались в Маниле "светила" - придумали очередную ахинею с дипломами, а в России "бизнесмены от образования" и рады - опять моряки в кассу деньги понесут (или мимо кассы - напрямую). А в реальности, в море: 1) Отсутствие запчастей или запчасти низкого качества (интересно, как качество получаемых запчастей учитывается при оценке технических рисков. Неужели есть таблицы коэффициентов для разных, в том числе, разных китайских производителей???), подчас отсутствие необходимого и, опять же, качественного, инструмента. 2) Часто, отсутствие ПОЛНОЙ необходимой информации в инструкциях заводов изготовителей ( здесь, и "коммерческая тайна" и принуждение к заказу официального сервиса). 3) Непомерно возросшее количество "бумаг" и требований к их заполнению. ( давно уже понятно, что многое заполняется, только для спокойствия береговых менеджеров, либо просто - "для галочки". Мы на берег шлём заявки на снабжение, а они нам новые бумажные требования. На судах в кладовках хранятся тонны, да-да, тонны бумаги и это не груз :-) В том числе, кстати будут упомянутые - "risk assessments"). 4) Проблемы с качеством топлива. 5) Проблемы с бункеровкой. Обман и воровство со стороны поставщиков топлива. Что примечательно, здесь все, ранее умные, самоустраняются, оставляя старшего механика один на один с часто нерешаемой проблемой, при этом не снимая с него ответственности за принимаемое количество. 6) Часто, в нарушение норм по отдыху, необходимость выполнять свои обязанности. Можно продолжить перечислять проблемы, за кардинальное решение которых никто не хочет браться, гораздо легче собираться на различных конференциях и придумывать новые бумаги и требования. По поводу Манильских поправок: Филиппины, как только могут, продвигают своих моряков, у нас же, ситуация обратная.
Упомянутые труды уважаемых профессоров (по крайней мере, авторов статьи) появились на основании их опыта руководства крупными советскими пароходствами, где организация работы была поставлена гораздо серьезнее чем сейчас.
Насчет РД 31.20.50-87 вынужден Вас огорчить – и «под флагом» оно тоже есть «в полный рост». Просто имеет иностранное название (ведь под иностранным же флагом, правда?) - «Condition Based Maintenance (CBM) Guidelines». И внедряется оно посредством таких процедур как «Continuous Survey Programme», «Condition Assessment Programme (CAP)» и пр. разработанными DNV, Germanischer Lloyd, Lloyd’s Register и не только.
Низкое качество запчастей безусловно учитывается при оценке технических рисков. Примерно таким образом как Вы сказали.
«Бумажная проблема» существует и уже неоднократно поднимался вопрос, что объем отчетности по безопасности мореплавания влияет на безопасность мореплавания. Особенно для судов работающих на коротком плече. Хотя зависит от менеджмента.
Проблемы с топливом и бункеровкой были, есть и будут. Для Вас что, новость, что судно в порту «окружено врагами»? А обман со стороны тальманов и стивидоров? А шипшандеры с просроченными продуктами? А Суэц с названием «Мальборо-канал»? Это Ваша работа со всем этим бороться.
Кардинально никто никогда не устранит эти проблемы. Такая жизнь. такая работа. Хороший менеджмент решает эти проблемы для своих судов. У Вас совсем хреновый менеджмент? Ну смените компанию… Что еще можно сказать…
Наконец то услышал профессионала своего дела, а не теоретика с дивана.
А с сэром советую не ступать в споры – он же «достоподчимый», а значит всегда прав. Тем более на дворе весна, а с ней и различные обострения, включая и словесный понос. Он может обосновывать свои суждения по различным печатным изданиям, не понимая, о чем в них пишут, лишь бы в тему попасть. Если надо он с успехом сошлется на «Mein Kampf» или «Государство и революция». При этом человек не знает арифметики, не говоря уж об алгебре и элементарной физики.
Алексей Викторович на страже! Работа такая.
Забыли добавить Ваше фирменное - что со мной "не стоит встречаться и пиво пить, т.к. это будет потерянное время"
Да, каюсь, в написанном мною, касательно профессоров, можно увидеть сарказм. Приношу извинения. Ключевое слово, в начале моей писанины, было - "оторванность"(от реальности), и в дальнейшем, я описал повседневные проблемы механиков на судне и проблемы при обмене-продлении дипломов, именно для того, чтобы подчеркнуть эту "оторванность". Я не настолько неблагодарен, чтобы хаять и подвергать сомнению знания и опыт своих учителей. Но, поскольку, здесь идёт обсуждение проблем образования (не я эту тему поднял), значит проблемы в образовании есть, и как бы витиевато, мы здесь не писали, мы невольно коснёмся профессорско-преподавательского состава. Поясню: вопрос, для меня, звучит так: "Стоит ли пытаться передать все те, бесспорно высокие (без сарказма), знания будущим механикам в ВУЗах и действующим механикам при обмене дипломов(курсы М1, М2 и т.п.)?" Особенно, принимая во внимание: "На рынке труда Конкурс на плавательские специальности практически отсутствует, что приводит к тому, что на бюджетные места попадают люди, которые не понимают, что учиться в ВУЗе это такой же труд, как и работа на производстве. " -из комментария профессора А.М.Никитина, а также требования реальных условий описанных мной и в статье Олега Колобова?
По поводу: "РД..." и "- «Condition Based Maintenance (CBM) Guidelines». И внедряется оно посредством таких процедур как «Continuous Survey Programme», «Condition Assessment Programme (CAP)» и пр. разработанными DNV, Germanischer Lloyd, Lloyd’s Register и не только." Вы сами пишите: "и не только"... я бы добавил: " к сожалению". Огромное количество документации про всякие там "процедуры" - по сути же, всё это сводится (в реальных условиях) к старому, доброму план-графику, который ЕДИНСТВЕННО(!!!) ТО И НЕОБХОДИМ!!! Вы можете себе представить существующее сейчас количество бумаг, ранее, при СССР, т.е. в докомпьютерную эпоху? Посетите пароход, оцените ОБЪЁМ документации, который только растет с каждой конференцией ИМО и т.п. Как Вы считаете, это реально с ним ознакомиться и знать? Что делать стармеху, по приходу на судно, идти в МО и знакомиться с проблемами и решать их, или засесть на недельку за изучением "процедур"? Сплошь и рядом идут разговоры о качестве эксплуатации, о человеческом факторе в аварийности. ГДЕ обсуждение качества документации? В документации "куча воды" и подчас ничего конкретного. В каждом порту приходят "умники" и вертят требованиями как хотят. Это тоже "наша работа"? Если конкретно, по теме, то благодаря Вашим стараниям, нам будут выносить мозг из-за "расчётов технических рисков согласно теории вероятностей" по любому поводу. Уже сечас всё идёт к тому, что без "чек листа" и "риск ассессмента" в туалет нельзя будет сходить. Ваше знание различной документации ПОРАЖАЕТ своей широтой и лично у меня вызывает уважение, в том числе, и в силу того, что я не обладаю такими умственными способностями. Было бы интересно поработать с Вами в МО, но видимо, каждому своё.
Проблемы с образованием безусловно есть и с профессорско-преподавательским составом в том числе.
Что касается ответа на вопрос, то я считаю, что если есть спрос на специальность, то в ВУЗах надо учить так, чтобы приобретали высокие базовые знания и понимание подходов к работе, а при продлении дипломов (если по уму) должно проходить краткое повышение квалификации с донесением всего нового и хорошего, что появилось за период.
А чтобы это было нужно решать кучу проблем как в ВПО, так и в процедурах продления/повышения дипломов. И фиг его знает как это будет происходить
по поводу РД соглашусь - я уже писал в ответах пару раз что иностранцы во многих управленческих решениях нас "догоняют". Например пресловутые Management Systems (не важно - ShapMS, SafetyMS. Security MS) для СССР - пройденый и отработаный этап. Я еще удивлялся, когда вводили МКУБ - что это наши специалисты такой "рынок" упустили. Ведь наши Устав МФ, Упомянутое РД, ПТЭ, НБЖС - и есть готовый МКУБ, причем получше чем у иностранцев - вывереный и конкретный. Да, не без огрехов. Я сам работаю на борту и проблемах знаю не понаслышке и не люблю засилие инструкций и отчетности. Только просто кричать по этому поводу "в воздух" - себя распалять.
И по бункеру согласен - проблема вечная (как и например продажа бункера экипажами :) и решать ее нужно практически. Например в Сингапуре ОЧЕНЬ эффективны элементарные письма протеста - власти порта строго следят за поставщиками - конкуренция. Вот одно небольшое решение. Бумаги? Да. Но мы например давим оператора все переносить в компьютеры и избавляться от лишних "второстепернных" чек-листов. И кстати - часто проблема создается на борту же. Могу привести пример.
Александр, если не сложно, скиньте пример(образец) письма протеста, поделитесь опытом. Я, пока, к такому не прибегал, по причине недолгого опыта, а мастер самоустраняется. Спасибо. volllkkk@mail.ru
Я очень хорошо представляю себе количество бумаг как при СССР так и сейчас. И пароходы я посещаю регулярно ( в том числе за это мне деньги платят). :-)))
Вопрос качества документооборота это вопрос к менеджменту компании. Если это дерьмовый менеджмент, то и экипаж будет по уши в дерьме.
Стармех по приходу на судно уже должен знать все «процедуры» или должен быть готовым быстро адаптироваться к существующей системе. Еще и предложения по усовершенствованию неплохо чтобы выдавал (но это уже мечты).
Отбиваться от «портовых умников» - да, считаю, что тоже Ваша работа. Уровень знаний по требованиям должен быть выше чем у них, плюс изобретательность.
А по поводу РД и «старых, добрых план-графиков» могу пояснить на простом примере:
При определенных условиях, в случае введения процедур по пресловутому РД (или СВМ, САР и пр.) экономия средств на ремонте, скажем с очередным предъявлением Классу, может достигать 30-40% от затрат по сравнению с ремонтом по регламенту и план-графику (старому-доброму). И при грамотной оценки технических рисков это не затронет безопасность парохода.
Половина сэкономленных средств – это платежи и премии экипажу за саморемонт, а половина на модернизацию парохода (или отложенный ремонт и т.д.). Так нормально? Это же Ваши дополнительно заработанные деньги. Что, на хрен не нужны? Потому, что лень дополнительные бумажки изучать даже между контрактами?
Все что я сказал, не исключает того, что могут быть кучи ненужных бумаг, некачественной документации и т.д. Просто иногда стоит порыться в этой куче, чтобы найти нужную и полезную бумагу. В том числе и для этого нужно ВПО хорошего уровня.
А в МО мне тоже интереснее, чем вправлять мозги «наездникам», которым кроме как «отстоять вахту» вообще все «до фонаря» и которым ЛЮБАЯ дополнительная бумажка «мозги выносит».
Извините, коллеги! Последняя фраза моего комментария ни к кому из присутствующих никоим образом не относится.
Это так.. Эмоции последних нескольких дней :-)))
Посмотрите здесь:
http://www.northpublications.com/lp_guides/Bunker_Claims_Prevention_NOE/
Пособия клуба North of England P&I одни из лучших. И примеры писем там есть.
