Все, о чем Вы написали в своей статье конечно очень интересно, но такое твориться повсюду и во всех отраслях нашей необъятной страны. Явление не уникальное. Замени в Вашей статье слова связанные с судоходством на авиацию или машиностроение или судостроение, и получите то же самое. Поэтому, на мой взгляд, прежде чем решать подобные вопросы в конкретной отрасли необходимо решить проблемы в принципе. Определить причины возникновения проблем и устранять их. Иначе эти проблемы все равно вернутся назад.
Уважаемый Алексей Викторович!
Дело в том, что то о чем написал Борис Владимирович никак границами нашей необъятной страны не ограничивается, а носит общемировой характер и происходит в Мировом океане, на что IMO, IACS и прочие не устают обращать внимание. И в этой ситуации, интересно какие мировые проблемы на Ваш взгляд следует решить упомянутым международным отраслевым организациям прежде чем приступить к профессиональным обязанностям и начать решать "подобные вопросы" в их отрасли?
Уважаемый Борис Владимирович!
Учитывая Вашу текущую должность, Ваша статья вызвала мысль о том, что это наверное преамбула к следующей теме "О роли клубов взаимного страхования в борьбе с проявлениями субстандартного судоходства" или "Почему необходимо работать с "British Steamship P&I" :-)))
Не могли бы Вы рассказать о происхождении Вашего клуба, составе покрытого флота, может быть привести некоторую статистику.
И кстати, почему есть исключение покрытия по водам США?
Уважаемый Алексей Владимирович!
Не угадали – следующая намеченная тема: «Удобный флаг - "стыдный" приём или удобный во всех отношениях инструмент? Соотношение класса и флага».
Затем – о проблемах торгового флота, вызванных провалом в подготовке и квалификации кадров. И, опять же, как от этого защититься.
Далее, из того, что намечено:
Процедуры проверок судов инспекторами флага и порта.
Китайское дешевое судостроение. Процедура переклассификации судов из китайского национального класса ZC в международный с обеспечением минимального соответствия конвенционным требованиям, на стадии достройки.
Грузовой и судовой сюрвей.
Проблемы судового менеджмента.
О страховании тоже мыслю написать. Но не рекламно-агитационный материал – а, опять же, о ПРОБЛЕМАХ страхования ответственности судовладельцев.
Поверьте, сейчас вопрос не стоит так, чтобы клубы вербовали всех желающих и стремились заполучить любой ценой хоть какого клиента-мембера. Когда в прошлом месяце рухнул клуб East of England – то судовладельцы посыпались из него, как горох, и впереди всех бежали злостные аварийщики, как раз те, что и привели клуб к краху. За десять дней мы получили более 100 запросов на прием в наш клуб, и несколько недель тщательно проверяли статистику убытков и всю историю судов, владельцев и менеджеров. В результате из них принимаем единицы (меньше 10) – кому-то прямо отказали, а кое-кому выставили достаточно жесткие условия или назначили высокие взносы, с которыми судовладельцы не согласились. Кстати, уже на этом этапе бываает видно: если судовладелец не желает сотрудничать в выполненнии требований по безопасности и в обеспечении необходимых мер по снижениям рисков – то с ним и не следует вообще дело иметь, это потенциальный генератор проблем и убытков.
Так что сотрудничать мы, конечно, готовы, но не готовы принимать кого попало – лишь бы премию слупить.
О роли клубов P&I и страховых компаний в повышении безопасности судоходства – тоже актуальная тема, и, поверьте, у меня есть немалый опыт в этом и наглядные примеры того, как это осуществляется. Страховщики – не портнадзор и не классификационное общество, мы не можем напрямую запретить судну выход в море или остановить его эксплуатацию. Но применяя коммерческие рычаги, мы можем заставить судовладельца поступить так, как мы требуем, и выполнить необходимые требования по обеспечению безопасности там, куда не дотягиваются руки портнадзора и регистра. Сама суть бизнеса дролжна заставлять страховщиков делать это, чтобы предупредить большие необоснованные убытки. И есть немало примеров в моей собственной практике, когда нам удавалось помешать неразумным судовладельцам угробить их судно, как бы они того ни добивались.
А о нашем Клубе рассказать, конечно, можно, но было бы неправильно делать это в месте, отведенном под краткие комментарии по совсем другой теме. Надеюсь сделать это позже, а пока интересующиеся могут посмотреть предварительную информацию на нашем сайте – вот Вы же посмотрели!
Ваш вопрос о покрытии ответственности в водах США – отдельная интересная тема, но если вкратце:
Мы не предоставляем покрытие судам, которые могут оказаться в зоне юрисдикции США, поскольку применяемое там законодательство, регулирующее режим ответственности за загрязнение нефтью, существенным образом отличается от так называемого международного режима, устанавливаемого международными конвенциями об ограничении ответственности. В понятие «режим» входит и размеры лимитов ответственности, и собственно кто может попасть под определение “responsible party”, на ком лежит бремя доказывания, а также при каких условиях провинившаяся сторона может утратить свое право на ограничение ответственности, и многое другое. В самых общих чертах, американское законодательство здесь, как и в целом вся судебная система, не на стороне судовладельца / оператора судна. Помимо федерального акта OPA 90, к которому я отсылаю всех, кто хочет знать конкретные данные об ограничении ответственности судов в водах США, каждый отдельный штат вправе принимать свои собственные акты, предписывающие еще более жесткие меры в отношении ответственной стороны. В качестве такого примера можно привести Калифорнию. Возможно, с точки зрения лиц, пострадавших от разлива нефтью, подобный подход покажется более действующим и справедливым, однако как сравнительно небольшой игрок на рынке страхования, наш клуб не может на данном этапе взвалить на себя бремя предоставления столь обширного покрытия.
буду груб - бред какой -то .. именно так ... да да ИМЕННО так работает судоходныйй бизнес во всем мире .. кому то это может нравиться а кому-то нет но он работает ТАК и работает ровно с тех пор как люди начали использовать коммерческое судоходсство..
смысла этих стенаний - особенно в привязке именно к России вообще не понял.
тот факт что до 91-го года тааких судовладеельцев у нас небыло смущаает?
еще добавлю .. ну вот теоретически .. я не очень раазбираюсь именно в судоходном бизнесе . но я знаю хороших опреторов. знаю хорошие компаниии осущствляющие технический менеджмент, .. ну и так далее . по сему буудь у меня возможноть... ну почему не купить несколько судов ( ну конечно проверив предварительно что именно покупаешь и на что можно расчитывать в результете -ну скажем получив консультацию у тех кому доверяешь.. особенно если им же доверяют крупные судоходные компании ) и передать их в менеджмент профи ? что в этом не так и не то?
обычня нормальная инвестиционня деятельность... в этом смысле абсолюно ничем не отличающаяся от любой другой .. во всех сферах бывают случайные люди которые пытаются сами управлять своими абсолютно непрофильными активами и что с того?
Спасибо за подробный ответ.
Правильно ли я понял, что ограничение по покрытию в водах США относится только к риску "Загрязнение" и связано с невозможностью на текущий момент расширить предел ответственности Вашего Клуба сверх конвенционного?
При наличии исключения по нефтяному грузу в Ваших правилах мне это кажется несколько странным, хотя возможно я не разобрался...
А все-таки. Сколько у Вас сейчас членов клуба и почему не публикуете список судов?
Да ради бога! :-))) Покупайте, консультируйтесь, отдавайте в менеджмент профи, зарабатывайте деньги.
Просто проявления субстандартного судоходства могут быть результатом преступного (или не очень) расчета профессионалов, а могут быть результатом безмозглого разгильдяйства или тупой безграмотности. В обоих случаях могут происходить катастрофы. Но если в первом случае это будет результатом продуманных преступных действий, количество которых в судоходстве более-менее "стабильно", то во втором это результат деятельности безмозглых непрофессионалов, количество которых почему-то растет. К сожалению для нашей страны это свойственно как результат большого количества денег и снижения количества людей умеющих ими грамотно управлять...
Отсюда вывод - безмозглых непрофессионалов с деньгами нужно запугать возможными последствиями, чтобы не лезли в зоны повышенных рисков.
Алексей... да нет же .. для нашей страны это просто ну ... скажем " рост от нуля" .. ны в другихто уже пройдено это все.. и людей которые с деньгами но готовы сунуться в сферу в которой ничего не смыслят куда меньше .. уже... там все это уже было... и у нас пройдет ..
Не думаю что именно "наши люди" внеесут существенный вклад в рост субстандартного судоходства в мире
то , что само п себе субстандартное судоходство должнобыть " придавлено" - согласен , но это не вопрос к " инвесторам" которые - зачастую действительно н очень понимают что это такое -зато им нравится быть " владельцами пароходов" -это вопро к тм администрацциям которые в принципе допускают такое судоходство
Хорошо, что есть такие профи на рынке, как Борис Владимирович, которые не подстраиваются под субстандартное мышление рискуя жизнями моряков ради длинного доллара, а клеймят его позором. Уверен, что при его громадном опыте в сложном международном судоходном бизнесе он бы мог открыть конторку в МСК или СПБ и выписывать филькины грамоты на левые классы и банановые флаги (как это делают некоторые уже давно). Но есть принципы у достойного человека-моряка, мешающие ему в зарабатывании деньжат, через которые он переступить не может. И это заслуживает уважения. Все о чем он пишет - реальный живой рынок. Лично мне очень интересно. С большим интересом почитаю и иные запланированные статьи.
Нет, не так. Мы отказываем в покрытии для вод США вообще, псоокльку сказанное выше касается не только ответственности за загрязнение. А загрязнение нефтью актуально для всех судов постольку, поскольку с 2008 года существует обязательное страхование по Международной конвенции о гражданской ответственности за загрязнение бункерным топливом 2001 г.
А насчет нефтяного груза Вы, видимо, что-то недопоняли - мы ******** ответственность, в том числе и за груз, владельцев нефтяных танкеров, коих у нас 25% от введенного флота. Клуб у нас молодой, начал работать ровно год назад, сейчас имеем 65 введенных судов общим тоннажом 500 000 БРТ. Ну а для подробного рассказа, тем более статистики, все же, повторюсь, надо выбрать другое место. Может быть, и на этом сайте - но не сваливая все темы в одну кучу.
"В принципе" никакие администрации не допускают субстандартное судоходство. Его либо организуют профессионалы, либо допускают разгильдяи.
К вопросу США и субстандартное судоходство:
Летом 2010 г. экипаж исследовательского судна r/v "Laurence M. Gould" (флаг США, экипаж США, оператор в штате Луизиана, работает в полярных зонах по программам US National Scientific Foundation) возвращаясь домой из Антарктики, умышленно и преднамеренно осуществил сброс полного танка льяльных вод через байпас (минуя сепаратор и pollution-control девайс). Преступление было обнаружено. Общая сумма штрафа наложенного на оператора составила 2.1 млн USD + меры взыскания к капитану и ст.механику.
Вот что это было на Ваш взгляд? Проявление субстандартного судоходства или нет? Вроде на первый взгляд приличные люди, и операторы и экипаж :-)))). Судно практически государственное, законы у них такие строгие ... :-)))
Забавно, что в конце 2010 года в общественных местах Сингапура по поводу этого судна была развернута целая кампания, был организован сбор средств "доброжелателями" - чтобы собрать деньги, эти несколько миллионов, и помочь выкупить "невинно пострадавших" капитана и судно, арестованных властями, кажется, Фолклендских островов.
Небольшое уточнение. Посмотрел материалы дела. Летом 2010 г. было вынесено решение суда по этому делу, а сами сбросы осуществлялся на постоянной и регулярной основе с июля 2004 по сентябрь 2005, естественно с внесением ложных записей в журнал нефтяных операций. "Деду" было недосуг чинить сепаратор :-)))
Приятно прочитать комментарий мобилизующий и вызывющий желание честно трудиться.
Коллеги !!! Не забудем, что выборы в Государственную думу Федерального собрания Российской Федерации VI созыва назначены на 4 декабря 2011 года!
Спасибо, очень интересно. Думаю, что и в принципе появление нового клуба всегда вызывает живой интерес, поэтому конечно хотелось бы найти где-то здесь "угол" для обсуждения.
Особенно любопытно мне, как одному из бывших менеджеров Eurogal'a, взглянуть на список Ваших кореспондентов :-).
С уважением, А.Донской
Увидел в новостях (ниже блок) и сразу вспомнилось Ваше замечание в статье как можно законодательно закрепить поправку к закону Архимеда (для отдельных судов и судовладельцев, разумеется):
"Транзитная навигация на судоходных путях нижнего Дона и Азово-Донского канала должна была завершиться 22 ноября. Низкий уровень воды и сокращение сброса по Цимлянскому ГУ не позволяют обеспечить безопасного судоходства на Нижнем Дону вне установленных сроков навигации, и Росморречфлот решил не менять утвержденную дату.
Однако по просьбе отдельных судовладельцев все же было принято решение продлить навигацию, но с 23 ноября прохождение судов осуществляется на платной основе..."
вот интересно насколько флаг определяет степень "субстандартности"..
особенно расссмешило упоминание НМП.. в котором ( как в прочем и у всех) каждое судно зарегесрировано именно как отдельня номинальная компания..
У меня вопрос .: Автор чего хочет? дискриминации субстандарта или просто полной неконкурентоспособности наших судовладельцев?
Если первое - то это решается очень просто - например запретом на вход в территориальные воды РФ судов не имеющих класса обществ входящих в МАКО и или не не имющих всего что положено иметь в соответсвии с МЕD
Если второго - то таки да - борьба против удобных флагов
кстати по поводу .. парадокс - но при строительствесудов под РС - при уловии что флаг европйский - оборудовние надо что бы было и с сертификатами MED и с РС
Не определяют ни флаг, ни класс, степень "субстандартности". Эту степень определяет количество и степень тяжести нарушений допускаемых на борту / на берегу. Эти нарушения были, есть и будут и влиять на них можно только коммерческими рычагами (которые можно создавать и административно).
А на каком основании можно запретить заход судна с документами выданными соответствующей морской администрацией и с классом ей признаваемым? МАКО - вообще по сути общественное неформальное объединение.
По вопросу удобных флагов придется подождать следующей публикации автора :-))
Вопрос Проф’a “Автор чего хочет?” вернул меня к мысли о том, что все-таки должна быть практическая польза от публикаций на Корабеле.
Что если ввести такой регламент:
Каждый, кто размещает публикацию на проблемную тематику (список тем можно определить совместно) должен в конце статьи либо формировать ее резюме, которое может быть преобразовано скажем в краткий бюллетень по предотвращению убытков / аварий (Loss Prevention), или инструкцию по безопасности (Safety instruction) либо давать предложение по идее плаката, сценария ролика и т.д. и т.п.
В случае одобрения Экспертным сообществом Корабела предложенного материала, он обрабатывается, издается /оформляется и вывешивается с указанием авторов на соответствующем разделе портала, скажем “Safety First & Loss Prevention”.
Графические / анимационные материалы могут издаваться в едином стиле оформления / фигур персонажей определенном администрацией.
Вопросы коммерческого использования данных материалов – предмет отдельного обсуждения.
Чтобы хоть какие-то практические следы оставались . По следам «Булгарии» инструкции для пассажиров, по следам «Сергея Абрамова» наставление для пожарных, по следам этой публикации – рекомендации по выявлению субстандарта…
Иногда «базара» на сотни комментов, а наскучило - разбежались по норам и притихли. Даже кругов на воде нет…
Что скажет Уважаемая Администрация?
А то ведь "птицы поднебесные гнезда имеют, лисы - норы, а детям человечьим нет тут "угла" (безопасного с морской точки зрения) голову приклонить..."
