Да, хоть Вы и язва порядочная, Алексей Владимирович, но зрите в корень! Эта проблематика актуальна не только для российских, но и для всех остальных корабелов мира. Здесь в Норвегии тоже свои проблемы. Для интересущихся, сейчас идет ликвидации аварии на рейсовом грузо-пассажирском теплоходе Nordlys в Олесунде. Два человека из команды погибли 16 пострадали, из них два серьезно. Причина: взрыв и пожар в МО. http://nrk.no/nyheter/distrikt/more_og_romsdal/1.7795477. Пассажиры эвакуированы без потерь. К счастью всё произошло недалеко от крупного города и порта с серьезными спасательными ресурсами, а не в море. Судно полностью обесточено и начало принимать воду. Далее можете прогуглить авария Bourbon Dolphin. Это было в апреле 2007 года. Новый снабженец-установщик якорей перевернулся при выполнении операции по заводке якорей. Спаслись только те, кто был на палубе и штурман, стоявший возле выхода на крыло мостика с "правильной" стороны. Независимая Государственная комиссия по расследованию аварий (любых и всех) после расследования (http://www.regjeringen.no/en/dep/jd/press-center/pressemeldinger/2008/report-on-the-loss-of-the-bou rbon-dolphi.html?id=505100 - отчет комиссии) выяснила, что кроме нарушений правил эксплуатации судна (документы по остойчивости - стабилизационный танк, уменьшающий качку был заполнен вопреки требованиям), организации операции (Долфин был не самым мощным судном и мощности не хватало), также выяснила, что для этого типа судов не достаточна остойчивость, требуемая, согласно правилам постройки. Для рыболовных судов критерии остойчивости более жесткие. Порезультатам расследования никого наказывать не стали. Судовладелец выплатил компенсацию родственникам погибщих и штраф государству, хотя вину не признали. Проектантов и верфь не наказывали. Правила постройки изменили дополнили.Показать комментарий целиком

Вообще-то, да в частности, тема-то серьезная. Я, например, эксплуатационник по образованию и в молодости работал старшим диспетчером на Ладоге.  На самом деле -начальником участка, но тогда была кампания по "сокращению" управленческого персонала, и "начальник" трансформировался в диспетчера, правда до того я работал дежурным диспетчером. Думаю не нужно объяснять нрав этого озера-моря, поскольку у него класс "М". С регистром,  судоходной инспекцией, путейцами мы работали чуть ли не в одной упряжке. Всегда участвовал в приемке судов в эксплуатацию после зимнего отстоя. Да, еще СЭС при этом всегда участвует.
Нас учили основам судовождения, теории и устройству корабля, изучали сопромат, гидравлику, и еще много чего, а еще и организацию и управление флотом, экономику и даже анализ финасово-хозяйственной деятельности . Диплом писал по загранперевозкам, сам проектировал судно и сам считал его экономику. Когда влез в сборы и платы в портах мира, оказалось, что они зависят во многом от характеристик судов, так что судостроитель должен быть соорентирован, где будет премущественно использовано судно. И должна быть "сетка" речных судов не только применительно к условиям судоходства, но и к экономической ситуации, географии.
Судоходство и судостроение - это стадии жизненного цикла одного и того же изделия, они взаимосвязаны влияют один на другого, и где к каждой последующей стадии должны быть исходные требования от предудущей. Думаю, где-то так.
Потом, когда ушел работать в НИИ судостроительного профиля, послали нас в Николаев, в КБ "Прогресс", по-моему", дали мне экономистов после университета, дал им чертежи, чтобы они показатели шпилей и брашпилей снимали, а они с чертежами никогда и не работали, пришлось на месте доучивать. Не знаю, как за рубежом, но думаю, в том и проявляется синергетика, когда одни понимают других. Считаю это даже банальной истиной.Показать комментарий целиком

По имеющейся информации, причиной гибели достаточно большого количества пассажиров "Булгарии" стали одетые спасательные жилеты. При быстром накренении и последующем затоплении судна они оказались прижаты давлением воды к выгородкам / подволокам и, впоследствии, там и остались. При этом многих пассажиров, на которых не было одетых спасжилетов, выбросило вместе с воздушными пузырями и многие из них в летней Волге сумели остаться на плаву и уцелеть. Важно понимать, что различные причины аварии влекут за собой принципиальное различие в поведении судна и, соответственно, принципиальное  различие в поведении пассажиров и экипажа, направленное на выживание. Эти различия могут моделироваться (я имею ввиду, в первую очередь, поведение пассажиров) на базе вероятностно-статистических методов с учетом особенностей психологии поведения людей в экстремальных ситуациях. Такого рода исследования были и проводятся. Другое дело, что их результаты для корабелов - проектировщиков (не говоря уже о судоводителях - эксплуатационниках) недоступны, максимум, в виде описания "пост-фактум". Сводить все к плавательским практикам корабелов или их участию в ходовых испытаниях судов и катеров  - абсолютная профанация проблемы. Брать за основу методики обучения плавсостава и переносить ее на неподготовленных пассажиров - не меньшая профанация. На пассажирских морских судах все управление потоками пассажиров сводится к нанесению зеленых стрелок на стены и показам способов одевания спасжилетов "а-ля Аэрофлот" - типа конвенциональные требования (сам неоднократно наблюдал в последние годы). И вот результат - "Булгария". Кто мог увидеть стрелки в темном затопленном коридоре (притом что архитектура интерьеров речных судов существенно проще, чем у пассажирских морских судов и окон в надстройке больше). Проблема поведения неподготовленных безграмотных современных пассажиров в экстремальной ситуации - да есть. Но способ ее решения значительно более сложен, чем считает в своей статье г-н Донской. И способ решения этой проблемы имеет мало отношения к проектированию судов. Иначе нам нужно согласиться с тем, что фюзеляжи самолетов должны проектироваться исходя из соображений удобного оставления его пассажирами при ударе о землю и пожаре. А это, согласитесь, бред.Показать комментарий целиком