Конечно опечатка, не пойму как затесалась "ниже" в конце фразы.
Судов Arck7 в Советские времена было более трёх десятков - "Норильски" (ок 20) и "Амгуэмы" (более 10).
Во времена исследования - начало 80-х были - УЛ (Arck5), и УЛА (Arck7). Ещё будут вопросы?
Вот полностью с Вами согласен Михаил Сергеевич!
Термины синергетика и синергия очень хорошо подходят для описания должного взаимодействия моряков и корабелов.
Обратите внимание на суда Совкомфлота:
- средний возраст судна - 4 года
- средний возраст капитанов 45 лет
- постоянные ледовые тренинги
Возможно не без использования Вашей аналитики..
Да я и не претендую на "знание жизни" :-)
Поэтому у меня и возникают разные глупые вопросы, типа - какой резон судовладельцу кормить корабелов от которых нет отдачи, когда можно кормить корабелов, от которых такая отдача есть?
Если люди не видели конкретной практической пользы в Вашем пребывании на "Сибири", то резонно было присвоить Вам статус пассажира, со всеми вытекающими...
У академика А.Н.Крылова, насколько я понимаю, таких проблем не возникало. Если высказывал желание попасть на судно - на руках экипажа заносили, кормили, поили, не хотели отпускать, все рекоммендации и советы фиксировали в виде татуировок.
Только один, Станислав Николаевич, как должна звучать сентенция № 4 без опечатки?
Это ни в коем случае не "прикол". Что чего "в пять раз ниже"?
Кстати, сами последствия аварийности весьма сильно зависят от ледовых условий, в которые "толкнули" суда.
А степень повреждений также бывает разной: пластическая деформация либо разрушение.
Если что вспомните - будем благодарны, опыт не должен погибать в архивах.
Любой ледовый рейс массу информации к размышлению дает.
Кроме шуток,
С уважением,
Дмитрий Грубов, в недавнем прошлом Главный конструктор.
Вынужден с сожалением констатировать, что во всех вопросах, отмеченных в Вашем комментарии, Вы проявили вопиющее незнание действующих нормативных документов и существующей практики.
Я еще могу как-то понять, что для Вас является откровением факт, что спасжилеты нужно надевать либо непосредственно перед выходом на палубу, либо при покидании судна.
Приятно, что Вы понимаете, что различные причины аварии влекут за собой различные действия экипажа и пассажиров, т.е. то, что борьба с водой и борьба с огнем – это разные вещи.
Но от всего дальнейшего текста становится просто не по себе.
Фразы типа:
«Такого рода исследования были и проводятся. Другое дело, что их результаты для корабелов - проектировщиков (не говоря уже о судоводителях - эксплуатационниках) недоступны, максимум, в виде описания "пост-фактум"».
«Проблема поведения неподготовленных безграмотных современных пассажиров в экстремальной ситуации - да есть. И способ решения этой проблемы имеет мало отношения к проектированию судов.»
«На пассажирских морских судах все управление потоками пассажиров сводится к нанесению зеленых стрелок на стены и показам способов одевания спасжилетов "а-ля Аэрофлот"»
свидетельствуют о том, что человек, позиционирующий себя как корабел,
не имеет представления о содержании конвенции SOLAS, куда после гибели парома «Эстония» были внесены дополнения в части необходимости оценки эффективности путей эвакуации на пассажирских паромах на ранней стадии проектирования,
не знает о создании соответствующих рабочих групп IMO (Working Group on Evacuation Analysis) занимающихся вопросами моделирования и оценки эффективности эвакуации пассажиров.
Не знает о таких циркулярах IMO как:
IMO MSC/Circ.909, «Interim guidelines for simplified evacuation analysis of ro-ro passenger ships»
или о таких документах как
«Report of the working group on large passenger ships, held at IMO MSC74 meeting», MSC74/WP.6, June 2001
И моряки и проектировщики не то что знают о таком моделировании, а делают это в обязательном порядке и даже придумали специальный показатель – Evacuability Index – EVI, по которому оценивают новые и существующие пассажирские суда.
Программное обеспечение типа «MaritimeEXODUS» и «FIREEXIT» давно используется моряками и проектировщиками и даже тренажерные модули типа «Ship Evacuation Behaviour Assessment (SHEBA)» давно уже работают.
А японские проектировщики моделируют поведение падающего тела человека при столкновении скоростных судов,
А в конвенции STCW 95 есть требования к обучению персонала ответственного за работу с пассажирами в экстремальной ситуации с требованиями далекими от "а'ля Аэрофлот".
И много еще чего есть и работает (и в т.ч. обязательно к исполнению для конвенционных судов).
И вместо того, чтобы ознакомиться со всем этим хотя бы справочно в интернете и предложить распространить это на наши суда внутреннего плавания, Вы пишете такую ересь.
И касательно последней фразы Вашего комментария о том, что проектирование фюзеляжей самолетов исходя из соображений удобного оставления его пассажирами при ударе о землю и пожаре является бредом.
Не задумывались, почему авиаконструкторы всего мира спорят - правильно или нет располагать топливные баки на пассажирских самолетах внутри фюзеляжа под пассажирской палубой и можно ли удалив баки из фюзеляжа спасать больше пассажиров в случае авиационных аварий и катастроф?
Вероятно Вы в курсе, что когда старенький Ту-134 терпит умеренно среднюю аварию - например садится без шасси на брюхо и скользит животом по земле, испытывая сильное торможение, резиновый топливный бак под вашими ногами просто прижимается к плоскости носовой переборки и трещины в нем не образуются в отличие от более новых Ту-154, где керосин из треснувших металлических баков может попасть Вам на попу и явно снизить "удобство оставления самолета при ударе о землю и пожаре". Нужно ли нам с этим согласиться? Или это все же бред?
"А японские проектировщики моделируют поведение падающего тела человека при столкновении скоростных судов"
И не только японские; был на конференции на прошлой неделе в Англии, где все это как раз показывали, в частности на примерах спасательных судов. Причем при моделировании (физическиом или численном) используются в том числе "инструменты" автомобильной промышленности, и других видов транспорта. Конечно, вопросы по достоверности такого моделирования есть и специалисты это признают.
По первому вопросу догадайтесь сами.
Этот комментарий я писал по памяти. Нашёл в своих архивах, что аварийные случаи (те, после которых нужен ремонт) у судов УЛ в Западном районе Советского сектора Арктики в 10 раз чаще, чем УЛА. Соответственно летом примерно в два раза.
Что касается выборки, то она была за 20 лет (с 60 по 80 - е годы),всего аварийных случаев было 400, включая ледовые повреждения и навалы при проводке вплотную.
Уважаемые господа!
Приятно убедиться в том,что есть специалисты(и не специалисты),кого беспокоит безопасность людей,работающих на воде(моряки,речники,рыбаки и т.д.)!
Но! Почему нет интереса к мнению самих эксплуатационников -капитанов!Я уже 30 лет "капитаню",и что называется каждой клеточкой своего организма
на себе и своих экипажах испытал и продолжаю испытывать(плаваю еще!) все проблемы судно-экипаж-берег(я так обозначаю систему взаимосвязи субъектов
в этой области) У г.Донского-"окружающая среда"-ничего не имею против.В принципе все верно!Так вот.Мнения капитанов почему-то никто и не спрашивает!
Или сами мои коллеги не активны...Может быть...Так вот,еще раз.Все проблемы людей на воде,прошу извинить за банальность,начинаются на берегу.(Впрочем,там и заканчиваются-
каждый раз по разному).Приятно иметь подтверждение небезразличия к нашим морским проблемам,но только не в форме пикировки,кто ближе к Богу!Впрочем всегда у нас почему-то на первом месте "кто главнее и умнее".Только грустно,что при этом забывается сам объект обсуждения собственно!Моряк со своим проблемами!Уж в чем нельзя отказать г.Донскому,так это в искренности(хотя и у него отмечаются неточности)!А вот к господам Корабелам у нас,моряков(уж примите за данность мой опыт работы капи таном 30 лет на различных типах судов)
накопилось более чем достаточно вопросов,в том числе и чисто профессиональных!И поверьте,господа,самый главный вопрос к конструкторской работе в вопросе,как раз обеспечения
реальной(а не на проектах) безопасности людей!Я задам один вопрос-кто и когда на каком этапе решил,что шлюпки-реальный способ ее обеспечения?Раньше,когда только флот был на заре своего создания-это было единственным решением,а потом?Когда океанские плавания стали обычным явлением жизни?Ведь все аварии и происшествия на море,как правило
случаются при сопутствующих неблагоприятных метеоусловий!И какая,извините,к черту надежда на шлюпку или плот в этих условиях?Принципиально никто не меняет систему подхода
к вопросу проектирования принципов спасения людей,попавших в беду! Все те же шлюпки,плоты,гидрокостюмы и жилеты!Наверное по-другому както-решать для заказчиков проектов дорого?Или мысли корабелов текут по проторенной дороге и они не утруждают себя что-либо в принципе менять?А может это действительный уровень нашей передовой корабельной науки?Грустно...Ну и это еще не главное!Вот уж что с нами вытворяет система взаимодействия судно-берег,вот это да!Это отдельная песня!Весь комплекс мер по обеспечению безопасности человека на море,уж поверьте мне,остается практически на бумаге и риторически продолжающим вещать о незыблемости приоритета этого вопроса для всех служб и ведомств,имеющим к этому от ношение!А практически все взвалено на плечи капитана и его экипаж!И это сегодня сложившаяся практика вообще в мировом судоходстве,к сожалению!
ИМО загнало себя в угол своей системой администрирования в этом вопросе!Уж и сам-то вопрос обеспечения безопасности человека на море давно потерялся за этим самым администрированием!Давно время требует изменения самой системы решения реальных вопросов обеспечения безопасности человека!Ну да!Созданы мощные структуры,системы,финансирование,меморандумы,кодексы,приняты конвенции...А человек гибнет в банально-простых ситуациях!А система продолжает обеспечивать контроль!
И только что-ли?Менять давно надо всю эту систему!А кто будет?Кто громадные деньги за все это получает?Или таким образом просто решается проблема отсечения от рынка судоходства тех,кто не "тянет" эту систему?Давайте,Господа,над этим думать!А не над тем,кто умнее и красивее!Сегодня чтобы выполнить на судне все то,что экипажу вменяется для
обеспечения необходимых процедур и мероприятий по выполнению всех требований МКУБов,Кодексов,Соласа,Марпола,и т.д. и т.п. (если все пытаться делать добросовестно),
то на саму работу по эксплуатации судна,его коммерческой работе,т.е. того,для чего собственно и создано судно и предназначено т.е. для судоходства времени практически и не остается в дневном графике работы капитана и его экипажа!Не тут ли корень всех бед сегодня!Иными словами само судоходство настолько заадминистрировано,что становится самому себе препятствием!А вы,остойчивость,конструкции,иллюминаторы...Да при этом еще друг друга поддевываете, кто какое имеет образование...Единственно,что со всеми я солидарен,так это то,что все это надо обсуждать,дискутировать,искать реальные пути решения проблем обеспечения безопасности на море.И не только!Ко всем с уважением.
Уважаемый Сергей Григорьевич поднял ряд интересных вопросов.
1. Почему у корабелов нет интереса к мнению эксплуатационников? Причем, к сожалению, в основном у отечественных корабелов. Ответьте кто-нибудь! А то складывается впечатление, что вы не подозреваете, об их (эксплуатационников) наличии!
2. Просто классный вопрос - кто и когда на каком этапе решил,что шлюпки единственный реальный способ спасения?
Предложение к администрации портала - Давайте объявим на Корабеле конкурс на разработку концепции коллективного и/или индивидуального спасательного средства исключающего такие элементы как шлюпка, плот, жилет, круг, гидрокостюм и отделяемый отсек (его уже придумывали и реализовывали). Только не надо ссылаться на существующие Правила и т.д. и то что это никто не сертифицирует, не даст признания и пр. Пусть будет свобода конструкторской фантазии! Администрация-а-а-а! Вам слышно?
3. Вопрос "заадминистрированности" в судоходстве корабелам думаю мало знаком. Не слышал чтобы они поднимали вопросы типа "о влиянии МКУБа на время отдыха экипажа". Но наверное любые предложения в этой связи тоже будут интересны. А пока морякам приходится выкручиваться самим. Авторитет одного норвежского капитана позволил ему получить на судно секретаря, которая печатает для всех чек-листы в нужные моменты. Кто придумает "автоматизацию выполнения контрольных процедур конвенционных требований"? Только не средствами Microsoft Office, это и без корабелов придумано :-)
Ау, корабелы! Будете "искать реальные пути решения проблем обеспечения безопасности на море"? Или продолжаем отползать от уреза воды?
Вопросы конечно верные, но нельзя забывать, что шлюпки, жилеты, плоты не являются самодостаточными средствами спасения, а только часть ю комплекса спасательных средств. Они являются только средствами "первой помощи" позволяющими экипажу и пассажирам продержаться с минимальным ущербом для жизни и здоровья до подхода спасательных сил. Полный комплекс спасательных средств состоит из еще двух частей, которые часто не маенее, а даже более важны, чем шлюпки, костюмы и плоты. Без них и шлюпка и плот и костюм никого не спасут, а только растянут агонию. Остальные части: средства связи - дал вовремя знать о аварийной ситуации, шансы многократно возрастают и централизованной государственной службы поиска и спасения (МЧС, Береговая охрана, Спасательная служба, ну у кгого как), которая может принять сигнал бедствия, и локализовать и эвакуировать потерпевших в кратчайшие сроки. Я работаю с рыболовными и транспортными судами и никак не считаю, что этот вопрос сильно забюрократизирован. Надо просто помнить, что за часто за всеми итими инструкциями и циркулярами стоят человеческие жизни и часто, к сожалению, уже потерянные. Цельэтой "бюрократии" уменьшить шансы повторения аварий с человеческими жертвами.
Для меня очень странны и непонятны высказывания об оторванности корабелов от моряков. Здесь в Норвегии ни одно судно не проектируется без участия судовладельца и членов экипажа. В проектной группе обычно участвуют как минимум капитан и механик. Более того, эта группа работает и регулярно собирается в течение всего проекта: от обсуждения техзадания и вплоть до испытаний и передачи готового судна. Я просто не мыслю проектирование и строительство судна без этого и не умею и не хочу по другому. Судно строится для моряков, которые будут его эксплуатировать (ну и конечно для выполнения своих функций как перевозка груза или лов рыбы, или еще что).
Я понимаю, что в российских реалиях капитанам и другим эксплуатационщикам может быть сложно, да и черевато выступать под своим именем открыто, но их мнение ох как важно. Я хочу, по этому, предложить администрации сайта переработать движок форума и ввести "закрытую" регистрацию для тех, кто не хочет или не может выступать открыто под своим именем. Это может выглядеть так: человек регестрируется под своим именем на сайте, но выбирает ник, который и будет виден всем. Настоящее имя будет известно только администрации сайта.
Уважаемый г.Суханик Б.Н.! "...что шлюпки, жилеты, плоты не являются самодостаточными средствами спасения, а только часть ю комплекса спасательных средств. Они являются только средствами "первой помощи" позволяющими экипажу и пассажирам продержаться с минимальным ущербом для жизни и здоровья до подхода спасательных сил..."-это ясно любому первокурснику-кадету!Я попытался поставить проблему вообще принципиально по иному,чем она ныне рассматривается.
По-моему время давно требует вообще принципиально на иных критериях подходить к вопросу обеспечения безопасности человека на море(и не только!).
Иными словами проблема должна решаться не только и не столько технически(в том числе и МЧС,CG,как Вы говорите)!Попробуйте привлечь эти уважаемые структуры к оказанию помощи людям(морякам,к примеру) на терпящем бедствии судне в середине Северной Атлантике в зимнее время во время шторма!
Да и менее экстремальные условия плавания ,в зависимости от района судоходства,уверен,что встретят реальные сложности с реализацией задачи по оказанию
помощи!Не буду комментировать возможное"...судно не должно попадать в такие ситуации и пр."Пока еще не решена защита людей от форс-мажора!
Я призываю в принципе по иному на все это посмотреть нам всем!Ведь это проблем не только моряков-на берегу то же самое-общая безопасность человека сегодня
не обеспечивается в том смысле,как того требует уровень развития общества вообще!Спасибо за отклики и Ваши комментарии!С уважением
Почему у корабелов (некоторых отечественных) нет интереса к мнению эксплуатационников? Потому что их основная задача - начертить, рассчитать и согласовать с КО. Если соотвествует правилам (и их трактовке) - значит полагается безопасным, получите и эксплуатируйте. При этом, любая инициатива по созданию новых решений наказуема со стороны "контролирующих органов" увеличением объема сертификации в геометрической прогрессии, что невыгодно проектировщикам и их заказчикам, потому что все работают в предлах ограниченного бюджета проекта.
Приведу пример: наши партнеры разрабатывают подводную гостиницу для одного островного государства, с использованием шельфовых технологий (а мы делаем им скоростной транспорт); так вот одно автороиттеоне иностранное КО предложило им услуги по классификации и бесплатно ведут работы по этому проекту. Соотвественно, принципиально новое направление (что выгодно самому КО в плане потенциального рынка) и зеленая улица для отработки новых решений. Возможно ли такое с отечественными КО, да еще и после истерики с "ужесточением" после Булгарии? Вопрос риторический.
А кто возмет на себя смелость спорить с тем,что стоимость человеческой жизни,как некий эквивалент вообще не имеет права даже
на теоретическое обсуждение!!!!!
Уважаемый г.Суханик Б.Н.!
Очень интересен вопрос Вашего участия в работе над обсуждаемыми проблемами!Если можно киньте в личку Ваш практимум!
Относительно,как Вы говорите "российских реалий..."-тут все до банальности просто.Никто, ни при каких обстоятельствах из лиц и структур,представляющих
госорганы(Регистр,Проектный институт,Заказчик,кем бы он нибыл) не посчитают для себя достойным заслушивать "каких-то капитанов-эксплуатационников и пр.)
по вопросам,входящих в компетенцию этих самих органов ("сами с усами","да кто ты такой" и т.д.)!Попробуйте кому ни будь из чиновников заметить(вежливо и корректно),
что он ,возможно,ошибается и существует необходимость в этом убедиться каким ни будь образом!Вы же сразу станете его врагом!!!Это наш сегодняшний реальный принцип
взаимоотношений "власть-общество"!И не важно с кем из чиновников и по какому вопросу...А анонимно в этом участвовать...Нечистоплотно как-то.
Саму систему решения всех этих вопросов надо менять(как,впрочем,и всех нас вместе взятых в этой системе-застоялись мы на предыдущей остановке,давно пора ехать дальше!!!!)
Уважаемый Сергей Григорьевич,
Да, мне искренне жаль, что дело обстоит таким образом. На моей практике я даже обсуждал с госорганами (норвежскими) решения по которым какие либо правила еще не выработаны и мы совместно вырабатывали предложения по таким правилам, либо по применению существующих правил. У нас директорат рассылает проекты правил и законодательных актов всем заинтересованным лицам и организациям с целью сбора мнений и внесения возможных исправлений. Моя личка есть в редакции. Пишите, пообщаемся. Вашей у меня нет. Я не занимаюсь проектированим спасательных средств, а только применением существующих на проектах нашей компании.
Стоимость "некоего эквивалента вообще" может и не имеет права на теоретическое обсуждение. Надо только, как говорят юристы, "определится с понятийным аппаратом", что имеется в виду.
А практически есть конкретные затраты на конкретные спасательные средства и на их разработку и на их внедрение. И хотим мы или нет цена человеческой жизни на море фактически устанавливается в денежном выражении.
Более того, есть конкретное возмещение прописанное в Вашем контракте и причитающееся в понятном случае Вашим "next to keen" которуое Вы также практически обсуждаете при подписании. Вы же сами осознанно подвергаете жизнь конкретным рискам за конкретную установленную сумму. Тьфу, тьфу, тьфу! Дай бог чтобы все были здоровы!
А Вы как-то хотите от затрат на разработку спас.средств к философским вопросам общечеловеческих ценностей переходите. Мне кажется это для другого портала...
Мне кажется дело не совсем в этом...
Что собственно мешает отечественным корабелам работать с авторитетными иностранными КО?
Какой-то непонятный ступор перед изучением вопросов эксплуатации и попытками предложить что-то новое. Когда-то "оторвались от моря" и все никак в морское сообщество не могут вернуться. Все кажется что судостроение это что-то отдельное...
Уважаемый Борис!
Для меня также очень странна и непонятна оторванность наших корабелов от моряков (не всех!).
Мне кажется дело не только в отсутствии компетентных госорганов. Не все же корабелы госслужащие.
Уважаемый Сергей Григорьевич!
А у Вас есть конкретные предложения которые Вы хотели бы донести до Регистра, Морской администрации и т.д.?
Я готов выложить их в своем блоге. Можно было бы провести эспертное обсуждение (к вопросу об экспертном совете портала) и используя ресурс "Корабела" продвинуть их соответственно.
Вы не авторизованы. Авторизуйтесь, пожалуйста, чтобы общаться на форуме Корабел.ру.
Если Вы уже регистрировались на сайте, тогда просто введите свой "E-mail" и "Пароль":
Если Вы еще не регистрировались, тогда перейдите на страницу "Регистрации".
Если Вы регистрировались, но не помните своего пароля, тогда перейдите на страницу "Восстановления пароля".
Сетевое издание «КОРАБЕЛ.РУ» зарегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций. Рег. номер: ЭЛ № ФС 77-76728 Учредитель: ООО «РА Корабел.ру» Знак инф. продукции: 16+
