Наверное, вряд ли стоит спорить с заключением такой авторитетной комиссии, однако имеются ряд нестыковок, которые наводят сомнения о причинах аварии.
Во-первых, по моим глубоким убеждениям, на способность судна держаться на плаву не могут ни как повлиять неисправности механизмов, систем, радиоэлектронного оборудования, наличие или отсутствия спасательных средств, соблюдение экипажем судна тех или иных норм и регламентов, кроме разгильдяйства экипажа при выполнении распоряжений и не соблюдения установленного района плавания. Но это при одной существенной оговорке – корпус судна должен сохранять водонепроницаемость на все время плавания. В истории имеется множество примеров, когда находили на море плавающие без экипажа суда.
Во-вторых, изучая обстоятельства аварии «по-слухам» в Интернете нашел довольно любопытный документ: «Акт внеочередного освидетельствования «Булгарии» Средневолжской Инспекцией РРР от 05.08.2011 проведенный в доке после подъема». Хотя и говорят, что это фальшивка, но уж выглядит он более достоверней, чем обсуждаемое заключение. В частности, там, в отличие от заключения приводятся данные по открытым иллюминаторам: сколько и в каких отсеках они были открыты. Так согласно освидетельствования на ЛБ был открыт 31иллюминатор, вместо 27 по заключению, а на ПрБ 20 вместо 11. Но нас интересует ПрБ, так как через них, согласно заключению, происходило затопление.
Так вот, согласно освидетельствования на ПрБ были открыты иллюминаторы в четырех отсеках из 10. Это 3 и 4 отсеки от носа, где по-видимому размещались жилые помещения и детская игровая комната, 6 отсек МО и 7 отсек, где похоже тоже были жилые. Что вполне реально (но это при 20 открытых иллюминаторах, против 11). Это 54,8% длины корпуса. В жилых помещениях, как минимум, имеются две продольные выгородки, которые усложняют перетекание жидкости в краткосрочный период, про который говориться в заключении. А это значит, что заключение ЦНИИМФа о резком снижении остойчивости из-за образования большого свободного уровня, вызывает сомнение.
Также вызывает сомнения в определении возможных углов накренения. По моим расчетам крен на циркуляции при одном работающем двигателе менее 2 градусов (1,94), а крен от воздействия ветра менее 3 (2,52). В сумме с учетом начального крена это составит 8,5 градусов. Что косвенно говорит о том, что на судах этого типа не придавали особого значения таким оргмерам, как закрытия корпусных иллюминаторов перед штормом, спрямления начального крена, тем более что, согласно прогнозу, шторм соответствовал разряду «Р». Углы же определенные в заключение (13 гр на ПрБ) даже не соответствуют требованиям РРР для этих судов. А требования РРР к судам класса «О» того времени были выше, чем в настоящее время. Так, согласно Правил 60 годов, скорость ветра нормировалась в районе 24 м/сек вместо сегодняшних 21, что весьма правдоподобно, если опираться на мои расчеты. Поэтому весьма сомнительно выглядит заключение, в части ограничения для этих судов скорости ветра в 17 м/сек. Это соответствует классу «Р» и «Л». Выходит, что РРР надо было ограничивать район плавания еще тогда, а не ждать когда люди утонут.
Поэтому, если опираться на версию затопления через иллюминаторы, то характер его должен быть иной - судно тонуло бы не переворачиваясь, на нос. Оно же перевернулось, а значит, на момент переворота на судне уже был достаточно большой свободный уровень во всех отсеках (или в большинстве) судна. Поэтому надо искать причину затопления этих отсеков. Возможно, что могли утонуть и с задраенными иллюминаторами. Но это лишь предположение.
Главный вывод, который надо всем вывести по результатам расследования, это необходимость уважительного отношения ко всем действующим нормам и правилам, ответственно выполнять свои обязанности.
Все вышенаписанное конечно интересно, но ни для кого не секрет состояние большинства судов, которые сегодня эксплуатируются. И всем известно как выдаются Регистровые документы. Беда в том, что трусливые капитаны понукаемые, нечистыми на руку, судовладельцами, пренебрегают безопасностью в угоду коммерческой выгоде. Факт не новый. Компаний таких много. Считать в такой ситуации градусы не имеет смысла. За капитаном всегда остаётся ответственность принятия решения. Этот решил не верно! Множество случаев, когда по этой причине гибли грузовые суда, просто судьба их менее известна и намеренно умалчивается, а последствия такой катастрофы не утаишь.
У меня получились бОльшие углы крена - 13 градусов суммарный угол крена при действии ветра, статического крена и циркуляции, а это уже много. Правда, ветровую нагрузку я считал не по РРР, а брал ближе к реальности с учетом динамического фактора 1.5 и скорости порыва ветра 27м/с. Нужно учитывать возможные флуктуации скоростей ветра и тот факт, что при накренении судна площадь парусности увеличивается. В Саутгемптонском университете проводились исследования аэродинамики надводных частей судов при различных курсовых углах ветра и накренении - интересный материал для подобных оценок, кстати эти исследвоания лежат в основе оценки ветровой нагрузки для высокоскоростных судов.
Уважаемый Алексей Викторович!
Понимаю Вашу негативную реакцию в адрес РРР, но речь не об этом. Я в предыдущих комментариях всегда призывал к использованию объективной информации. 785-й проект , согласованный Регистром СССР поднят мной из архива. Ваши вычисления далеки от истины, здесь в количественной оценке более близок Альберт Назаров. Ограничение скорости ветра, допустимые углы крена - это оттуда, что подтверждено верфью. ЦНИИМФом моделировалась ситуация,а в Вашем случае вариант аварии похож на фантастику.
Убегаю, на комментарий можете не отвечать, смогу прочитать не ранее 19 сентября. Всем профессиональной удачи и доступности объективной информации.
К сожалению, данная комиссия не отметила (или не нашла) системные причины низкого уровня безопасности на ВВП России. Повторюсь еще раз - на ВВП России, в частности в области связи, информатики и навигации, действуют нормативные документы 25-летней давности, которые не основаны на современных технологиях. Все постоянно говорят про "человеческий фактор". Но кто-то принимает необходимые меры. а кто-то ничего не делает. Вот и здесь, капитан судна не поставил диспетчера в известность о начале движения. Забыл? Или умышленно? Вся Европа уже решила такие вопросы - на всех речных судах установлена аппаратура АСО/AIS. И теперь вне зависимости от решения капитана, диспетчер все время "видит", что делает в данный момент времени данное судно, каковы координаты, куда следует, сколько пассажиров на борту и т.д.. Исчезла информация от АСО/AIS - первый признак того, что с судном что-то ненормально. Кроме того, диспетчер владеет такой-же информацией и по другим судам. Это дает возможность принять четкие решения по организации поисково-спасательных работ. Было бы на борту "Булгарии" такое оборудование, может быть и беды бы не случилось. Или выиграли бы лишние 15-20 минут, что-то же очень важно.
Вроде бы Минтранс создал еще обну свою собственную комиссию - с целью определить виновных, которые способствовали своими действиями или БЕЗДЕЙСТВИЕМ тому, что случилось. У меня вопрос к этой комиссии - кто виноват в том, что Минтранс до сих пор не издал никаких нормативных документов в части оборудования судов ВВП и берега аппаратурой АСО/ AIS, в то время как,например, вся Европа уже закончила оснащение судов и береговой инфраструктуры таким оборудованием?
Вы как всегда упорхнули, как воробышек. Но я все же отвечу.
У меня, конечно, нет такого доступа к информации, как у Вас. Я использую открытую общедоступную информацию, в частности Правила РРР и справочника по серийным судам. Получается, что расчеты выполненные по Правилам РРР не соответствуют действительности. Более того, пр. 785 не отвечает нормам РРР, ограничивающие допустимый крен судна по первому критерию (не более 10 гр.). Логика здесь простая – если корпус был сухой, то таких углов не должно быть, а если такие большие углы, то в корпусе был большой свободный уровень, в противном случае к эксплуатации допущено судно, не отвечающее нормам безопасности. А это уже большой вопрос, который должен поставить прокурор к Вашей службе: «Почему Вы допустили эксплуатацию судов пр. 785 несоответствующих Правилам РРР». А это как минимум привлечения Вас и вашу службу к законной ответственности. Уж лучше бы Вам было промолчать. Выбирайте варианты.
Знакомясь с заключением комиссии №ВП 02/11, находишь все больше и больше не стыковок (чем дальше в лес, тем больше дров).
Мною был проанализирован последний маршрут «Булгарии» по данным из заключения и сравнен с точкой подъема, полученной из http://ria.ru/video/20110723/405801632.html). У меня получилось следующее.
Последний маршрут «Булгарии»
1. Булгары – 79 буй, курс 332 гр, ок.7 км, 26 минут, ветер 16 гр ЛБ с носа северо-западный, 3…5м/с, предварительный прогноз (ветер северо-восточный, 8 … 11 м/с с порывами до 14 м/с, при грозе 15 … 20 м/с)
2. 79 - 81 буй, курс 62 гр., ок. 6 км, 22 минуты, ветер 106 гр. ЛБ с носа северо-западный, 3…5м/с;
3. 81 – 82 буй, курс 90 гр., ок. 3 км, 11 минут, ветер 134 гр. ЛБ с носа северо-западный, 3…5м/с с резким усилением до 20 м/с при подходе к 82 бую;
4. Поворот на 83 буй, с курса 90 гр. на курс 38 гр., ветер с 134 гр. ЛБ с носа на 82 гр. ЛБ с носа, северо-западный, шквал 20 м/с.
Подняли курсом приблизительно 130 гр в 300-500 метрах за левой кромкой судового хода бортом против 82 буя.
При расчете времени принималось, что ход «Булгарии» под одним двигателем составит около 16,7 км/ч. Суммарное время хода составило 59 минут, что весьма близко совпадает с моментом катастрофы. Ветер во время движения был довольно слабый и не мог вызвать больших волн. Таким образом, можно сделать вывод, что когда налетел шквал, в акватории не наблюдалось большого волнения, а значит поправку на увеличение угла крена от волнения, как это предусмотрено требованиями по основному критерию, производить не следует (волне негде разбежаться – всего-то 2 км и времени прошло мало, с момента возникновения шквала).
Это, как говориться, исходные данные.
Теперь вчитываемся в версию следственного комитета. «По показаниям … рулевого Шкалова А.В. следует, что при подходе к осевому бую №82 …, осуществляя поворот влево на новый курс, судно попало под действие сильного порыва ветра с левого борта …Также, по показаниям капитана т/х ОТ-2113 … наблюдалось резкое ухудшение погодных условий: шквальный северо-западный ветер … Сила ветра свыше 20 м/с.» Обращаю Ваше внимание, что капитан встречного теплохода, уже лежавшего на курсе к 81 бую (кур 270 градусов северо-запад - ветер практически в лоб), и молоденький рулевой говорит о ветре в левый борт. А это возможно только тогда, когда судно закончило оборот в направлении 83 буя (курс 38 градусов) и прошло 82 буй. Но тогда не понятно, каким образом судно оказалось лежать на дне за пределами левой кромки судового хода имея по ЛБ борту буй №82 и курсом в 130 градусов (см. лоцию)?
Но продолжим читать этот замечательный опус. Обратите внимание, дальше все начинается со слова «Предположительно». «… Предположительно, после начала поворота, в левый борт судна ударил ветровой шквал под углом, близким к прямому..» ???
Он только что дул с кормы под 18 градусов к ЛБ, так как с ОТ-2113 они только что разошлись курсами 60 – 270 градусов, и только приступил к выполнению поворота, то уже в борт под прямым углом? Чувствуете, как за уши тянут под большой крен.
Что же делает капитан? « … Предположительно для уменьшения площади воздействия ветра на левый борт, капитан д/э «Булгария» Островский А.Б. принял решение лечь «курсом на ветер», для чего рули были положены на 15 градусов влево, в результате чего судно еще больше накренилось на правый борт…»?
Из-за чего? Площадь стала уменьшаться, угол ветра стал не прямой, а с наклоном к борту, скорость судна, и так не большая, стала еще падать так как ветер переходил дуть с носа? И главное зачем?
И сразу далее «… капитан … отдал команду: «Все на левый борт». Однако, громкоговорящая связь уже не работала из-за отсутствия электропитания…».
Пропусти немного, и читаем далее. Правда авторы совсем оборзели, и уже не стесняются, прикрываться словом «Предположительно», а пишут, как прокурор, в утвердительной форме. «… Капитан Островский А.Б. попытался уменьшить резко образовавшийся крен на правый борт, переложив рули в сторону крена, но предпринятые действия оказались запоздалыми и результатов не дали, и вода в больших количествах поступила во внутрь…».
Интересно было бы спросить у членов комиссии, а каким образом это (переложить руль) ему (капитану) удалось? Ведь и в правду рули у судна были переложены на правый борт на угол 15…20 градусов. А «свету» то не было. Генератор вырубился. Хотя та рулевая машина стоит в рубке и у нее есть запасной ручной привод, который можно включить, отключив электрический. Но по собственному опыту знаю, что крутить штурвал у такой машины очень не легкая работа – сам пробовал ради интереса на плавательской практике. Не зря на ней спаренный штурвал для работы 4 человек. А тут один капитан и судя неатлетического сложения, и перекладка не на 1… 2 градуса. Чувствуете, как опять стараются зацепить нас за уши, подставляя версию затопления через иллюминаторы. А то никак не получается, что бы перевернулось – воды маловато первый раз поступило. И все равно не понятно, каким образом после таких «загогулин» в траектории движения судно оказалось за пределами левого судового хода направления 82-81 буй, что хорошо видно http://ria.ru/video/20110723/405801632.html)? И почему оно лежит курсом 130градусов?
А вот теперь позвольте изложить свою версию. Мне кажется, что за время эксплуатации, так как не работал осушительный насос, под пайолами скопилось достаточно много воды. Как она туда попала надо искать причину и думаю, что она не будет в пользу РРР. От этого судно потеряло достаточно много метацентрической высоты. И когда капитан начал выполнять поворот у 82 буя и налетел шквал с кормы, то он почувствовал, что судно неадекватно с точки зрения остойчивости реагирует на воздействия и понял почему. Поэтому принял единственно правильное решение: подставить шквалу корму, а не нос и переложил рули на ПрБ. Так быстрее и с меньшими издержками. Не надо подставлять шквалу борт. Теперь вспомним прогноз погоды – ветер северо-восточный возможны шквалы при грозе. То есть, согласно расчетам метеорологов ветер должен быть северо-восточный, а не северо-западный. Тогда уместно предположить, что во время шквала, он стал переходить от северо-западного на северо-восточный, что довольно часто наблюдается во время грозы. Капитан старался держать корму «наветер» но последний его опережал. А дальше все просто. Не обладая достаточной остойчивостью судно хлебнуло иллюминаторами воду и затонуло, уйдя за левую кромку судового хода, затонув на курсе 130 градусов. Ветер обогнал капитана.
Интересная версия, и выглядит убедительно. От себя замечу, что при шквале с кормы судно могло вообще потерять управляемость - ветер в кормовую четверть это наихудший случай с точки зрения управлемости при ветре, для судна с такой площадью и формой надстройки. Потом его могло развернуть лагом к ветру/волне со всеми вытекающими.
выводы комиссии трудно обсуждать учитывая, тот факт, что у них есть исходные, а у нас господа только наши догадки основанные на выводах той же комиссии. Из выводов необходимо обратить особое внимание на действия механика который отключил главный, что послужило причиной отключения, как я понимаю единственного источника питания??? Я понимаю, что это электроход, но ВДГ у него были или как? Для оценки ситуации необходимо иметь информацию от ст.меха ( я так понимаю он дал показания) о кол-ве воды в отсеках до начала поворота и после его осуществления и в какой момент он отключил питание.
Ув.василий, какие "исходные" есть у комиссии , кроме известных? Они,комиссионеры, что? провели кренование, поставили судно ровно и облазили всё днище? Нет. Судно, как лежало на самом интересном месте, так и продолжает лежать в доке на правой скуле и кормовой части днища.
Может быть комиссия высчитала объем всех жидкостей на судне в момент аварии ? Нет и никто не может это высчитать.
Даже пресловутые иллюминаторы, подсчитанные водолазами, могли быть в разной степени "открытости".
По-моему, выводы комиссии не намного отличаются от версий на разных форумах, в т.ч. и здесь на Корабеле.
Исследование маневров выполнено также наобум, без знания специфики судовождения на реке. Например, как производится поворот у осевого буя влево при ветре слева : 5 градусов лево на борту? Ну-ну. Это для изменения курса на 50 градусов? Подсчитали бы ветровой дрейф что ли при разных значениях силы ветра...хотя и про ветер тоже вилами по водохранилищу писано...
С "актом освидетельствования" много непонятного.
Как правильно отмечено, по правому борту в Акте перечислено 20 открытых иллюминаторов, в последующих документах - 11.
По моим представлением, в Акте должно было быть названо 0 (ноль) открытых иллюминаторов. По сообщениям прессы, водолазы занимались тем, что перед подъемом герметизировали иллюминаторы.
Да, конечно, загерметизировать иллюминатор можно многими способами. Но, если водолазы, все равно, проникали в каюты трюма для поиска тел, то, вроде как, самый разумный способ герметизации - просто эти иллюминаторы закрыть.
Уважаемый Сергей Вячеславович
Раз уж у Вас есть данные из архива, не могли бы Вы найти ошибку в следующих рассуждениях.
На момент возникновения 750 серии действовали "Нормы остойчивости судов внутреннего плавания СССР (30 декабря 1949 г.)" http://stability-1950.livejournal.com/547.html
Итак, параграф 3: "... соответствующей наихудшим в смысле остойчивости условиям загрузки судна, могущим реально иметь место в процессе эксплоатации последнего"
В моем восприятии, это - полные фекальные цистерны при симметричной загрузке остальных.
Обсудим угол входа нижней кромки иллюминаторов в воду.
В Нормах рассмотрены 2 случая.
1) Параграф 17: "неблагоприятная нагрузка" + "все пассажиры у борта" + "коэфф. запаса 0,8 по углу"
2) Параграф 17 Примечание: "неблагоприятная нагрузка" + "все пассажиры у борта"+"крен от циркуляции"
Если я не напутал с арифметикой, то "785 проект" исходно не удовлетворял требованиям 1950/1952 года по вышеупомянутым (1) и (2).
Впоследствии, Булгария была переделана. Было уменьшено число номинальных пассажиров, но по правому борту была добавлена дополнительная фекальная цистерна (4м^3), так что "Булгария" по-прежнему не удовлетворяла критериям 1950/1952г.
О несоответсвии Булгарии "Правилам РРР 2003" по "доп. критерию остойчивости" я уже писал.
Я сильно сомневаюсь, что водолазы исследовали все помещения правого борта. Да, в какие-то проникли, но 6 тел не нашли сначала, хотя и доложили, что обследовали всё.
Судно лежало на пр.борту, илистое дно, но иллюминаторы не должны были плотно быть прижаты ко дну, там же подзор (или как его правильно назвать?) есть по борту. Иллюминаторы могли захлопнуться при крушении, при ударе об дно, каютной мебелью...попробуй разберись...но комиссия утверждает об 11 иллюминаторах, а другой источник о 20-ти. Фигня на постном масле эти цифры в Акте.
сам акт не РРР по аварии не читал, буду крайне признателен на ссылку
Но по моему мнению, аварийный акт написанный после аврии наиболее объективный с точки зрения оценки технического состояния объекта.
Ха, действительно интересная деталь - пересчет иллюминаторов. Что в акте, что в заключении. Удивительно, что до Н.А. этого никто не заметил.
А., благодаря привальному брусу (или как его правильно назвать?) и соответственно неприжатости иллюминаторов в них и нанесло столько ила? Но почему бы вам обоим не перенести эту важную темку на Мореход или к Андрею? Там все-таки больше опытных практиков, а не теоретиков.
И Вы, Н.А., уже строили суждения именно на числе и расположении открытых иллюминаторов! Думаю, Вы были правы тогда, а не сейчас: пароход вели на мель и в затон притопленным по главную палубу или даже ниже, так что, похоже, герметизировать не стали.
Я получил комментарий от user bbs. Водолазы, действительно, закрывали иллюминатуры снаружи какими-то щитами, а не задраивали штатными крышками изнутри.
Re: Удивительно, что до Н.А. этого никто не заметил.
Я здесь ни при чем.
Несоответствие "11 vs 20" упомянуто Рыбаковым А.В. в самом первом post'е, с кторого начинается данное обсуждение. Это же несоответствие было отмечено bbs в комментарии к "акту внеочередного освидетельствования «Булгарии»", опубликованному в "окияне-море".
Все фигня! Все ваши расчеты фигня!
Судно явно модернизировалось, его характеристики изменились.
Интересно, а кто делал проект модернизации? Кто переделывал судно?
Почему то это замалчивается? Уж ни Камский филиал РРР здесь поработал?
Уважаемый Алексей Викторович!
Понимаю, что Вы относитесь к категории недовольных "борзописцев", но вынуждаете ответить, хъотя нахожусь далеко от Москвы.
Николай Андреевич Синев правильно написал о действующих нормах на момент согласования проекта (Союзным Регистром!) - 1952 год. Вы лукавите, и Следственный комитет должен бы задать вопрос в первую очередь к Вам, Алексей Викторович. Как в 1952 году могли Вы такое допустить? С Вашего , может быть молчаливого согласия (насколько знаю Ваш послужной список) создавались "Булгарии" и их аналоги, а впрочем может и нет - Вы же Специалист по грузовым судам. Вы получали премии и награды, а сегодня готовы всех и вся смешать с грязью. Насчет запретов и обвинений аргументирую пунктом 2.2 "Положения о классификации судов внутреннего и смешанного (река - море) плавания" о распространении на суда в эксплуатации требований той редакции правил, по которой они были построены. И это общемировая практика. Возможный упрек о переоборудовании судна. А вы его видели? Лично я нет, кроме единственного чертежа общего расположения №785/440-41 КБ "КРП" при капитальном ремонте судна в 1980 году, приведшего к снижению пассажировместимости.
Создается впечатление, что Вы зависли где-то в 60-х годах, пытаясь применить требования 80-х на объекты, построенные в 50-х. Очнитесь! Законодательство другое, правила другие. Иначе, уподобляетесь тому злобному "гному", которому "темень и грязь - орудия в поиске золота".
Вы, наверное, не адекватно относитесь к понятию «почему плавает судно». По крайней мере, оно плавает не потому, что существуют некоторые правила РРР или РС, а потому, что оно обладают такой способностью. Вопрос только в том, насколько способности плавать конкретного судна отвечают этим правилам. В данный момент оно должно отвечать действующим правилам. Я, к сожаленью, в отличие от Вас не имею доступа к действующим правилам (заслуга РРР в деле распространения общедоступности своих правил с уклоном на свою бедность), но полагаю, что нормы образца 2002 года, мало чем отличаются от сегодняшних норм. Так вот Вашим правилам 2002, у меня лично, получилось в расчете, что угол крена от динамического воздействия ветра, плюс угол крена на циркуляции, плюс начальный угол крена составили 8 градусов, а не 13. Причем, хочется заметить, что качки не было, так как дующий постоянно ветер вызывал волну высотой всего 0,25 м, а шквал налетел внезапно и не успел разогнать волну. При угле в 8 градусов иллюминаторы не заливаются. А если они залились, в чем я ни сколько не сомневаюсь, то можно сделать вывод или судно не соответствовало правилам 2002 года, а потому уже тогда должно было исчезнуть в печах Череповца, или в корпусе было много воды. Что, как Вы понимаете, не в том или ином случае не играет вам (РРР) на пользу. Вас устраивают только нормы 50-х годов, когда расчетный скоростной напор принимался в 3,7 раза больше нынешнего. Да и применять в расчетах понятие «динамическое давление ветра» в данном конкретном случае не приемлемо, так как шквал налетел со стороны ветра и не было качки, то есть не существовало «отдачи» от предварительного накренения, а потому, более правильно, в расчете полагаться на статическое наклонение, а тогда суммарный угол будет 6,5 градусов, что достаточно далеко до кромки иллюминаторов.
Но главное для выяснения конкретной причины возникновения аварийной ситуации, является информация об месте затопления судна и его последним курсе, так как только обладая этой информацией, можно предполагать о действиях капитана, по управлению судном. Не о системных нарушениях, связанных с нарушением установленных норм, правил, положений и пр., которые сами по себе не могут создать аварию – они являются только предпосылками, а о конкретной технической проблеме. Если принять за основу место затопления и последний курс судна, определенные мною по косвенным данным, полученным из СМИ, то версия комиссии не выдерживает никакой критики. А если принять мою версию, то необходимо установить из-за чего судно приобрело повышенную валкость, приведшую к затоплению, а для чего необходимо более тщательней обследовать судно, которое очень спешат изрезать на металлолом.
Уважаемый Алексей Викторович!
В части соответствия судна в эксплуатации действующим правилам опять же Вы лукавите. Еще раз обращаю внимание на п. 2.2 Положения о классификации...". Это не Правила РРР, а документ Минтранса, зарегистрированный Минюстом. Дословно:"На суда в эксплуатации распространяются действия той редакции правил, по которой они были построены, если в следующих изданиях правил и бюллетенях дополнений и изменений к правилам, выпущенных после издания правил, не указано иное". Иное же указано только в части снабжения спасательными средствами. Поэтому рассуждения о том, кто и что должен беспочвенны. Для более конструктивного диалога внесите свои предложения, и мы с радостью их рассмотрим, обсудим на НТС с ведущими учеными отрасли, а когда они реализуются в требования правил, то будет удовлетворение для Вас и польза для РРР.
Коллеги, не стоит так уж полагаться на правила, с их условным делением на категроии по скорости ветра. В природе не бывает "расчетного ветра" со скоростью 17м/с, бывает ветер со средней скоростью 17 м/с и колебаниями в довольно широких пределах. Потому и вводится "динамический запас", тот самый коэффициент 1.5 который есть во всех ИМО-вских методиках, и отсутствующий у РРР. Точно так же и "расчетная площадь парусности" чистый формализм - при крене она будет увеличиваться (до определенного момента), и чем шире судно тем сильнее. Точно так же и волна - при высоте волны 1/3 обеспеченности 0,25м отдельные волны могут превышать это значение вдвое и более. Поэтмоу вопрос стоит: не соотвествовало ли судно правилам 195? года, а могло ли оно опрокинутсья в реальных условиях такого-то воздействия. Расчеты говорят, что могло; а если могло то необходимый запас правилами в действовавшей редакции не обеспечен. По запасам и динамичности, а также по совместному учету ветра и циркуляции запас не обеспечен и в нынешней редакции.
Позвольте Вас успокоить на счет коэффициента 1,5. РРР так же, как и другие, рассматривает динамическое воздействие ветра и статическое. Статическое воздействие принимается с коэффициентом 0,47 от динамического. То есть фактически коэффициент равен не 1,5, а 2,13. Что, я думаю, с лихвой покрывает увеличение парусности при крене. И вообще правила РРР построены таким образом, что они определяют максимально возможные воздействия и реакции на них со стороны судна с определенными размерами, а не конкретного. У конкретного судна в реалии эти величины будут меньше. Эволюция Правил идет по пути уточнения исходных параметров, что в большинстве случаях понижает требования. Так требования по ветровому давлению нынешних времен и времен 50-х годов упали почти в 4 раза. Что вполне реально и соответствует развитию прикладных исследований в этой области. Поэтому у Регистров и принято считать, что суда, построенные по более ранним правилам, имеют больший запас, а потому не подлежат пересмотру на соответствие действующим Правилам, если только последние не ужесточили требования. Поэтому, по крайней мере я, не вижу необходимости ужесточения требований Регистра в области остойчивости, пока не будут установлены истинные причины аварии, которые в редакции Ространснадзор, кажется, весьма далеки от истины.
Вы не авторизованы. Авторизуйтесь, пожалуйста, чтобы общаться на форуме Корабел.ру.
Если Вы уже регистрировались на сайте, тогда просто введите свой "E-mail" и "Пароль":
Если Вы еще не регистрировались, тогда перейдите на страницу "Регистрации".
Если Вы регистрировались, но не помните своего пароля, тогда перейдите на страницу "Восстановления пароля".
Сетевое издание «КОРАБЕЛ.РУ» зарегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций. Рег. номер: ЭЛ № ФС 77-76728 Учредитель: ООО «РА Корабел.ру» Знак инф. продукции: 16+
