Я думаю, что первоосновой уменьшения малой метацентрической высоты "Булгарии" был капитальный ремонт после пожара. Понятно, что на предприятии, производившем эту операцию в 80-х годах в СССР, даже теоретически, не могло быть листовых и профильных стальных материалов, которые были применены для постройки этого судна в начале 50-х в Чехословакии. Гарантировано, на судоремонтном заводе не было оборудования, позволяющего выполнять конструктивные и технологические мероприятия по снижению сварочных деформаций на тонком металле типа зигов, фланжировок и пр., которым стандартно располагают специализированные верфи, строящие пассажирские суда. Судоремонтный завод (предполагаю, что это была Куйбышевская РЭБ ВОРПа) с вероятностью близкой к 100% не имел полуавтоматической сварки, позволяющей уменьшать сварочные напряжения при сварке тонкого металла.
Скорее всего, технический отдел завода, разрабатывавший проект капитального ремонта, не располагал ничем, кроме эксплуатационной документации судна (скорее всего не этого, а какого-то аналогичного, т.к. эксплуатационная документация на пассажирских судах обычно хранится рядом с каютой капитана, и погибла при пожаре в надстройке). Это значит, что у конструктора, разрабатывавшего проект капитального ремонта, не было подробного построечного конструктивного чертежа надстройки с толщинами. Поэтому, скорее всего, при капитальном ремонте получили существенный перевес по металлу надстройки. Простой расчет через площадь поверхности надстройки дает при увеличении толщины обшивки на 1 мм около 13 тонн (200 пассажиров х 75 кг (норматив) = 15000 кг = 15 т). Плюс профильный набор (уголок и пр.) дерево, изоляция, материалы обстройки, мебель кают, система водоснабжения и пр. Вероятность того, что завод, восстанавливая судно, мог «попасть», с учетом всех перечисленных факторов, в проектную нагрузку масс равна 0. Вообще, восстановление крупных пассажирских судов после пожара - это крайне сложная операция. Именно поэтому трехдечную «Валентину Терешкову» пр. 588 после пожара 1978 года в Астрахани восстанавливать не стали, хотя у нее объем разрушений надстройки был относительно небольшим, а машинное отделение было полностью целым и исправным. Напомню, что малая метацентрическая высота устанавливает соответствие между метацентром, центром масс и центром величины судна. Поэтому изменение посадки судна после капитального ремонта на нее повлияло тоже. Уменьшение пассажировместимости судна после капитального ремонта косвенно свидетельствует именно об этом. Зная, как оформлялись изменения в проектную документацию судов на СРЗ после капитальных ремонтов (8 лет судоремонта за плечами), могу утверждать, что в откорректированной информации об остойчивости судна было все что угодно, кроме правды. Поэтому расчеты, выполненные коллегами на основании исходной проектной документации пр. 785, не отражают реальной картины поведения судна в момент аварии. А дальше сложение всех факторов, которые обсуждались здесь. Появление свободных поверхностей жидкости в корпусе из-за водотечности наружной обшивки и/или донной арматуры и трубопроводов повлекло дальнейшее снижение метацентрической высоты до критической величины. Скорее всего, по периоду качки при шквале капитан понял, что с судном происходит что-то не то, и попытался маневрированием уменьшить влияние на него шквалистого ветра, но безуспешно, потому что неостойчивое судно с жидким грузом очень плохо маневрирует. А дальше хрестоматийная авария из-за потери остойчивости по типу шведского фрегата «Ваза». Только вместо пушечных портов свою роль в финале трагедии сыграли открытые иллюминаторы, доставившие потребное для гибели количество воды в корпус. Кстати, в дни аварии, на канале «Россия» в «Вестях» промелькнуло интервью с главным конструктором пр. 785 из Комарно. Он, уже глубокий старик, сказал, что ручается, что с судном независимо от открытия иллюминаторов ничего плохого произойти не могло (за достоверность фразы не ручаюсь, но смысл был именно таков – он говорил на русском языке). Именно по выше приведенным причинам, ни водолазы, ни комиссия ничего криминального не обнаружили на поднятом судне. Перераспределение масс и влияние жидких грузов визуально не обнаружить. Вот и включили в резолюцию, лишь то, что лежало на поверхности и могло стать только поводом гибели судна, но не его причиной. Чтобы уловить конструктивное уменьшение метацентрической высоты судно нужно спустить на воду и креновать. Естественно, делать этого никто не будет – еще до подъема судна было заявлено, что оно пойдет на утилизацию. И наши гипотезы останутся лишь гипотезами.Показать комментарий целиком

Уважаемые коллеги!   Обратите внимание - со стороны чиновников  известного ведомства налицо не только явная  некомпетентность, нежелание  обнародовать достоверные  факты, но и  целенаправленное стремление свести ВСЁ ( ОБСТОЯТЕЛЬСТВА И  ПРИЧИНЫ  КАТАСТРОФЫ ) к единственному решению - исключительно, мол, "ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР".  
 
Прошло почти четверть века  после  подобной  катастрофы  в море  ( гибели  п/х "Адмирал Нахимов" ) и, казалось  бы,  живем  мы  сегодня  уже в другой стране,  чиновники остались верными себе... Увы,  в этом отношении  почти  ничего не изменилось, наоборот,  возрос лишь уровень непрофессионализма...  Помнится,   тогда  зам. министра  бывшего Минморфлота,  размахивая  перед камерой ТВ  Свидетельством о классе  Морского Регистра, утверждал, что с техническим состоянием дышащего на ладан 60-летнего ветерана  все было  в полном порядке, мол во всем   виноваты  капитаны столкнувшихся судов... Вот и засудили их на 15 лет каждого...  Но  тогда, в августе  1986,   гласность  была  еще  в пеленках... А сегодня  есть  Интернет и  многие   десятки, если не сотни  специалистов разных профессий и возраста  не могут оставаться равнодушными и  пытаются  по крупицам  воссоздать реальную картину  аварии, по возможности  определить  вероятные  причины гибели судна.  
Причем в условиях  отсутствиия  многих  достоверных исходных данных,  а также   непринятия  официальных  заявлений  чиновников Минтранса.  Вряд ли  у кого-то еще остались сомнения, что от общественности  всячески пытаются  скрыть  реальные  факты, имеющие прямое отношение  к  расследованию  причин гибели судна.   Достаточно лишь с самого начала почитать  заявления  пресс-службы Минтранса по этой катастрафе,  ведомства , призванного по определению  отвечать за  безопасность  людей  на транспорте ...
 
Обратите внимание,  чиновники  Минтранса   умышленно  определили   главным   виновником  трагедии  туристическую фирму из  Казани  -  вместо реального собственника  (ОАО  «Камское речное пароходство» и  его  фактического владельца  г-на Антонова  52.25% и  госимущества – 42,44% акций)  назвали   «судовладельцем»  по сути нелегального  субоператора  - ООО «АргоРечТур».  Сам  документ оставляет много вопросов  открытыми, тем более , что  никакого доверия  не может быть к  объективности и непредвзятости его авторов – в основном  чиновников этого ведомства ....  
  
И  все же главным  из опубликованных  на сегодняшний день «официальных» документов, на базе которого  можно было бы  делать какие-либо предварительные выводы о причинах   гибели судна,  является   акт обследования  корпуса д/эх «Булгария» в плавучем доке  представителями Речного Регистра.   Не только  потому, что  возможность  детального осмотра состояния днищевой и бортовой обшивки  корпуса  может дать  четкий ответ – имело ли место перед  аварией столкновение судна с подводным объектом ( наличие  деформаций и пробоин ? ) или  корпус  имел  сквозные проржавления  обшивки  из-за  возрастного износа и  ненадлежащего технического обслуживания.
 
Здесь следует подчеркнуть одно обстоятельство, касающееся международной практики фрахтования судов в бербоут-чартер ( т.е. аренда судна без экипажа, с правом арендатора  заменить название судна и пр.) –  имеющийся  класс  судна, который   был  у судовладельца  сохраняется ( хотя в принципе арендатор имеет право перевести судно в другой класс). В данном случае  наличие  класса Российского Речного Регистра , т.е. свидетельство о годности  56-летнего  пассаажирского судна к плаванию, явилось определяющим  фактором.  
 
К сожалению,  нельзя  серьезно  рассматривать  результаты  обследования  корпуса судна в доке  представителями Речного Регистра.  Почему-то  мало кто обратил внимание, что из-за непрофессиональной, мягко говоря, безобразной постановки аварийного судна в док,  судно соскользнуло с  доковых клеток  и  упало на стапель палубу. В результате  часть днищевой  обшивки  правого борта фактически оказалась недоступна для  обследования...  
 
Кстати, если  принять во внимание сообщения  МЧС о том,  что  из корпуса  откатали забортную воду  ( т.е. судно было приведено к состоянию  близкому  к  «судно порожнем» ), то  приведенный выше факт может свидетельствовать об отрицательной метацентрической высоте.  Это лишний раз подтверждает высказанное многими профессионалами мнение о недостаточной остойчивости судна в момент  аварии  ( к сожалению, нет достоверных данных , но ясно, что  запасы топлива и  воды  не отвечали требованиям информации об остойчивости, т.е. менее 10% ). К этому следует добавить  опубликованное заявление ст. механика судна, что в  машинном отделении  не работал осушительный насос, что  из соображений «экономии» нефтесодержащие воды  не откачивались  (  здесь и роль  свободной  поверхности жидкости !) ,  конечно,  тот же непрофессионализм  машинной команды и пр....  
 
Странно, что  Речной Регистр до сих пор не опубликовал официально  т.н. Аварийный акт, где были бы отражены   все  вопросы, имеющие отношение к этой катастрофе, в том числе и относительно  остойчивости судна.  Не менее странно, что Речным Регистром  не проведено контрольное кренование   одного из однотипных судов, прошедших такую же модернизацию. Видимо,  определение  реальной картины аварии  мало интересует  регуляторов...
 
Что же касается  обследования судна в доке,  то без  подтверждения  указанных  в акте  повреждений  корпуса  фотоснимками  нет никакого доверия   инспекторам Речного Регистра,  несмотря на  ссылку  о присутствии при осмотре  заместителя директора РРР.  Ну, никак  нельзя  указанное в акте отверстие 10х10 мм  в  днищевой обшивке  в р-не 80 шп. назвать «разрывом»,   а  пробоину размером  50 х 80 мм  в районе 83 шп. следовало назвать своим именем.  И еще почему-то умалчивается  действующий многие десятилетия норматив Правил Речного Регистра ( убежден,  такого нигде больше в мире нет!!! ),  допускающий для пассажирского судна почти 60-летнего возраста  5-летний период между очередными докованиями...Показать комментарий целиком