Комиссия Федеральной службы по надзору в сфере транспорта завершила расследование и указала причины аварии дизель-электрохода «Булгария», находящегося в аренде у ООО «АргоРечТур» (г. Казань), затонувшего 10 июля 2011 г.
Комиссия пришла к выводу, что причинами аварии явилась совокупность следующих факторов: невыполнение судовладельцем и капитаном судна требований нормативных документов, регламентирующих безопасность судоходства при планировании, подготовке и осуществлении рейса, в ходе которого не обеспечивалась безопасность плавания судна, а также низкая квалификация и недисциплинированность членов экипажа судна.
Непосредственной причиной затопления судна явилось существенное снижение его остойчивости в штормовых условиях в результате попадания забортной воды в помещения судна через открытые бортовые иллюминаторы и образования свободной поверхности воды в отсеках ниже главной палубы, что привело к возникновению значительного крена судна на правый борт и последующему затоплению судна вследствие дальнейшего поступления большого объема забортной воды в корпус судна с правого борта через главную палубу.
В ходе расследования было установлено, что 10 июля 2011 г. в 11:15 капитан д/э «Булгария», несмотря на действовавшее штормовое предупреждение по силе ветра и видимости на Куйбышевском водохранилище (порывы ветра до 20 м/с,), не поставив в известность ближайшего диспетчера о предстоящем рейсе, принял решение на переход судна от причала н.п. Болгары в Казань.
Перед выходом в водохранилища на судах внутреннего водного плавания должны задраиваться все иллюминаторы и люковые закрытия ниже главной палубы, в том числе в пассажирских каютах. Однако экипаж судна «Булгария» проигнорировал это требование безопасности, а также не обеспечил контроль за его выполнением в пассажирских каютах. В ходе осмотра затонувшего судна водолазами было зафиксировано, что на левом борту дизель-электрохода было открыто 27 иллюминаторов, на правом - 11 иллюминаторов.
При движении судна наблюдался крен на правый борт около 4 градусов. В ходе последующего осмотра аварийного судна в доке обнаружены четыре отверстия в корпусе судна с правого борта, в месте расположения цистерны для сбора сточных вод, общей площадью 44 кв. см.
Около 12:25 10 июля 2011 г. судно попало под воздействие сильного порыва ветра с левого борта, начался сильный ливень с грозой. В этот момент д/э «Булгария» входил в левый поворот у осевого поворотного буя № 82, для чего рули судна были положены влево на 5 градусов. Следует отметить, что при перекладке рулей влево все теплоходы приобретают дополнительный динамический крен на правый борт. Комиссия предполагает, что после начала поворота в левый борт судна ударил ветровой шквал под углом, близким к прямому. Из-за воздействия шквалистого ветра на площадь всего левого борта судно еще более накренилось на правый борт. Угол крена на правый борт составил 9 градусов. При таком крене иллюминаторы правого борта вошли в воду, вследствие чего через открытые иллюминаторы за 1 минуту в отсеки судна поступило около 50 тонн забортной воды. Для уменьшения площади воздействия ветра на левый борт капитан принял решение лечь курсом «на ветер», для чего рули были положены на 15° влево, в результате чего судно еще больше накренилось на правый борт. В результате сложения имевшегося статического крена на правый борт, инерционных сил, возникающих при выполнении судном поворота, давления, вызванного действием ветра на левый борт, а также влияния волнения и качки судна, возник дополнительный кренящий момент, который образовал крен 13° на правый борт. При этом суммарное количество поступающей в отсеки судна воды достигло 125 тонн в минуту. В результате все иллюминаторы и часть главной палубы правого борта погрузились в воду. Вода через открытые иллюминаторы, брызгозащитные двери и входные люки главной палубы стала интенсивно поступать во внутренние помещения судна. За последующие 5-7 секунд произошло резкое увеличение крена от 15 до 20 градусов, в результате чего судно опрокинулось на правый борт и затонуло.
Комиссией сделан вывод, что причинами аварии явилась совокупность следующих факторов:
1. Невыполнение судовладельцем и капитаном судна требований нормативных документов, регламентирующих безопасность судоходства при планировании, подготовке и осуществлении рейса, в ходе которого не обеспечивалась безопасность плавания судна. Так судовладельцем и капитаном судна сознательно были нарушены ограничения Российского Речного Регистра к судам данного проекта, запрещающие их эксплуатацию:
- с неисправностями судовых механизмов (на судне с 08 июля 2011 г. не работал левый главный дизель-генератор);
- с повреждениями корпуса (наличие четырёх отверстий).
- при силе ветра более 7 баллов (13,5 – 17,4 м/сек) при котором не обеспечивались требования «Информации об остойчивости и непотопляемости судна». Сила ветра на момент аварии составляла – 20 м/сек. (очень крепкий ветер, шторм) с порывами, достигающими ещё больших величин;
2. Низкая квалификация и недисциплинированность членов экипажа судна, выразившаяся:
- в непринятии необходимых мер безопасности при выходе судна в водохранилище и при получении штормового предупреждения. На судне не были задраены иллюминаторы правого и левого борта, в том числе в машинном отделении, где несли вахту только члены экипажа;
- в самовольном, без получения команды с мостика, отключении старшим механиком главного дизель-генератора правого борта;
- в выводе из строя судовых механизмов вследствие несоблюдения Правил технической эксплуатации;
- в несоблюдении общепринятых приёмов и способов управления судном. Маневр поворота влево был осуществлён без учёта: особенностей остойчивости судна, уже имевшегося крена в 4° на правый борт; дополнительно возникающего крена на правый борт, вызванного центробежной силой при циркуляции влево; дующего в левый борт крепкого ветра и большой парусности судна;
- в нарушении капитаном судна требований пунктов 15 и 16 Порядка диспетчерского регулирования движения судов на внутренних водных путях Российской Федерации, утвержденных приказом Минтранса России от 1 марта 2010 г. № 47 «Об утверждении прядка диспетчерского регулирования движения судов на внутренних водных путях Российской Федерации» (капитан не проинформировал диспетчера и не получил диспетчерское разрешение на движение судна).
В работе Комиссии Федеральной службы по надзору в сфере транспорта принимали участие специалисты Ространснадзора, представители научных организаций (Центрального научно-исследовательского института морского флота), классификационных обществ (Российского Речного Регистра). Также Комиссией были учтены мнения независимых специалистов из числа ветеранов-судоводителей и судомехаников речного флота, представителей общественных организаций (Ассоциации судоходных компаний, Союза Российских судовладельцев), других лиц и организаций.
Материалы расследования в установленном порядке будут направлены в Генеральную Прокуратуру Российской Федерации.
Ространснадзор проводит собственное расследование по действиям и степени ответственности должностных лиц ведомства.
#Рыбаков Алексей Викторович, 18.08.2011, 19:28Наверное, вряд ли стоит спорить с заключением такой авторитетной комиссии, однако имеются ряд нестыковок, которые наводят сомнения о причинах аварии.
Во-первых, по моим глубоким убеждениям, на способность судна держаться на плаву не могут ни как повлиять неисправности механизмов, систем, радиоэлектронного оборудования, наличие или отсутствия спасательных средств, соблюдение экипажем судна тех или иных норм и регламентов, кроме разгильдяйства экипажа при выполнении распоряжений и не соблюдения установленного района плавания. Но это при одной существенной оговорке – корпус судна должен сохранять водонепроницаемость на все время плавания. В истории имеется множество примеров, когда находили на море плавающие без экипажа суда.
Во-вторых, изучая обстоятельства аварии «по-слухам» в Интернете нашел довольно любопытный документ: «Акт внеочередного освидетельствования «Булгарии» Средневолжской Инспекцией РРР от 05.08.2011 проведенный в доке после подъема». Хотя и говорят, что это фальшивка, но уж выглядит он более достоверней, чем обсуждаемое заключение. В частности, там, в отличие от заключения приводятся данные по открытым иллюминаторам: сколько и в каких отсеках они были открыты. Так согласно освидетельствования на ЛБ был открыт 31иллюминатор, вместо 27 по заключению, а на ПрБ 20 вместо 11. Но нас интересует ПрБ, так как через них, согласно заключению, происходило затопление. далее... Так вот, согласно освидетельствования на ПрБ были открыты иллюминаторы в четырех отсеках из 10. Это 3 и 4 отсеки от носа, где по-видимому размещались жилые помещения и детская игровая комната, 6 отсек МО и 7 отсек, где похоже тоже были жилые. Что вполне реально (но это при 20 открытых иллюминаторах, против 11). Это 54,8% длины корпуса. В жилых помещениях, как минимум, имеются две продольные выгородки, которые усложняют перетекание жидкости в краткосрочный период, про который говориться в заключении. А это значит, что заключение ЦНИИМФа о резком снижении остойчивости из-за образования большого свободного уровня, вызывает сомнение. Также вызывает сомнения в определении возможных углов накренения. По моим расчетам крен на циркуляции при одном работающем двигателе менее 2 градусов (1,94), а крен от воздействия ветра менее 3 (2,52). В сумме с учетом начального крена это составит 8,5 градусов. Что косвенно говорит о том, что на судах этого типа не придавали особого значения таким оргмерам, как закрытия корпусных иллюминаторов перед штормом, спрямления начального крена, тем более что, согласно прогнозу, шторм соответствовал разряду «Р». Углы же определенные в заключение (13 гр на ПрБ) даже не соответствуют требованиям РРР для этих судов. А требования РРР к судам класса «О» того времени были выше, чем в настоящее время. Так, согласно Правил 60 годов, скорость ветра нормировалась в районе 24 м/сек вместо сегодняшних 21, что весьма правдоподобно, если опираться на мои расчеты. Поэтому весьма сомнительно выглядит заключение, в части ограничения для этих судов скорости ветра в 17 м/сек. Это соответствует классу «Р» и «Л». Выходит, что РРР надо было ограничивать район плавания еще тогда, а не ждать когда люди утонут. Поэтому, если опираться на версию затопления через иллюминаторы, то характер его должен быть иной - судно тонуло бы не переворачиваясь, на нос. Оно же перевернулось, а значит, на момент переворота на судне уже был достаточно большой свободный уровень во всех отсеках (или в большинстве) судна. Поэтому надо искать причину затопления этих отсеков. Возможно, что могли утонуть и с задраенными иллюминаторами. Но это лишь предположение.
Главный вывод, который надо всем вывести по результатам расследования, это необходимость уважительного отношения ко всем действующим нормам и правилам, ответственно выполнять свои обязанности.
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 19.08.2011, 07:05У меня получились бОльшие углы крена - 13 градусов суммарный угол крена при действии ветра, статического крена и циркуляции, а это уже много. Правда, ветровую нагрузку я считал не по РРР, а брал ближе к реальности с учетом динамического фактора 1.5 и скорости порыва ветра 27м/с. Нужно учитывать возможные флуктуации скоростей ветра и тот факт, что при накренении судна площадь парусности увеличивается. В Саутгемптонском университете проводились исследования аэродинамики надводных частей судов при различных курсовых углах ветра и накренении - интересный материал для подобных оценок, кстати эти исследвоания лежат в основе оценки ветровой нагрузки для высокоскоростных судов.
-0+
#Княжиченко Олег, 19.08.2011, 00:04Все вышенаписанное конечно интересно, но ни для кого не секрет состояние большинства судов, которые сегодня эксплуатируются. И всем известно как выдаются Регистровые документы. Беда в том, что трусливые капитаны понукаемые, нечистыми на руку, судовладельцами, пренебрегают безопасностью в угоду коммерческой выгоде. Факт не новый. Компаний таких много. Считать в такой ситуации градусы не имеет смысла. За капитаном всегда остаётся ответственность принятия решения. Этот решил не верно! Множество случаев, когда по этой причине гибли грузовые суда, просто судьба их менее известна и намеренно умалчивается, а последствия такой катастрофы не утаишь.
-0+
#Преснов Сергей Вячеславович, 19.08.2011, 10:07Уважаемый Алексей Викторович!
Понимаю Вашу негативную реакцию в адрес РРР, но речь не об этом. Я в предыдущих комментариях всегда призывал к использованию объективной информации. 785-й проект , согласованный Регистром СССР поднят мной из архива. Ваши вычисления далеки от истины, здесь в количественной оценке более близок Альберт Назаров. Ограничение скорости ветра, допустимые углы крена - это оттуда, что подтверждено верфью. ЦНИИМФом моделировалась ситуация,а в Вашем случае вариант аварии похож на фантастику.
Убегаю, на комментарий можете не отвечать, смогу прочитать не ранее 19 сентября. Всем профессиональной удачи и доступности объективной информации.
Вы как всегда упорхнули, как воробышек. Но я все же отвечу.
У меня, конечно, нет такого доступа к информации, как у Вас. Я использую открытую общедоступную информацию, в частности Правила РРР и справочника по серийным судам. Получается, что расчеты выполненные по Правилам РРР не соответствуют действительности. Более того, пр. 785 не отвечает нормам РРР, ограничивающие допустимый крен судна по первому критерию (не более 10 гр.). Логика здесь простая – если корпус был сухой, то таких углов не должно быть, а если такие большие углы, то в корпусе был большой свободный уровень, в противном случае к эксплуатации допущено судно, не отвечающее нормам безопасности. А это уже большой вопрос, который должен поставить прокурор к Вашей службе: «Почему Вы допустили эксплуатацию судов пр. 785 несоответствующих Правилам РРР». А это как минимум привлечения Вас и вашу службу к законной ответственности. Уж луч далее...ше бы Вам было промолчать. Выбирайте варианты.
-0+
#Синев Николай Андреевич, 22.08.2011, 17:37Уважаемый Сергей Вячеславович Раз уж у Вас есть данные из архива, не могли бы Вы найти ошибку в следующих рассуждениях. На момент возникновения 750 серии действовали "Нормы остойчивости судов внутреннего плавания СССР (30 декабря 1949 г.)" http://stability-1950.livejournal.com/547.html
Итак, параграф 3: "... соответствующей наихудшим в смысле остойчивости условиям загрузки судна, могущим реально иметь место в процессе эксплоатации последнего" В моем восприятии, это - полные фекальные цистерны при симметричной загрузке остальных.
Обсудим угол входа нижней кромки иллюминаторов в воду. В Нормах рассмотрены 2 случая. 1) Параграф 17: "неблагоприятная нагрузка" + "все пассажиры у борта" + "коэфф. запаса 0,8 по углу" 2) Параграф 17 Примечание: "неблагоприятная нагрузка" + "все пассажиры у борта"+"крен от циркуляции" далее...
Если я не напутал с арифметикой, то "785 проект" исходно не удовлетворял требованиям 1950/1952 года по вышеупомянутым (1) и (2). Впоследствии, Булгария была переделана. Было уменьшено число номинальных пассажиров, но по правому борту была добавлена дополнительная фекальная цистерна (4м^3), так что "Булгария" по-прежнему не удовлетворяла критериям 1950/1952г. О несоответсвии Булгарии "Правилам РРР 2003" по "доп. критерию остойчивости" я уже писал.
-0+
#Крестьянинов Валерий Вячеславович, 19.08.2011, 14:36К сожалению, данная комиссия не отметила (или не нашла) системные причины низкого уровня безопасности на ВВП России. Повторюсь еще раз - на ВВП России, в частности в области связи, информатики и навигации, действуют нормативные документы 25-летней давности, которые не основаны на современных технологиях. Все постоянно говорят про "человеческий фактор". Но кто-то принимает необходимые меры. а кто-то ничего не делает. Вот и здесь, капитан судна не поставил диспетчера в известность о начале движения. Забыл? Или умышленно? Вся Европа уже решила такие вопросы - на всех речных судах установлена аппаратура АСО/AIS. И теперь вне зависимости от решения капитана, диспетчер все время "видит", что делает в данный момент времени данное судно, каковы координаты, куда следует, сколько пассажиров на борту и т.д.. Исчезла информация от АСО/AIS - первый признак того, что с судном что-то ненормально. Кроме того, диспетчер владеет такой-же информацией и по другим судам. Это дает возможность принять четкие решения по организации поисково-спасательных работ. Было бы на борту "Булгарии" такое оборудование, может быть и беды бы не случилось. Или выиграли бы лишние 15-20 минут, что-то же очень важно. далее... Вроде бы Минтранс создал еще обну свою собственную комиссию - с целью определить виновных, которые способствовали своими действиями или БЕЗДЕЙСТВИЕМ тому, что случилось. У меня вопрос к этой комиссии - кто виноват в том, что Минтранс до сих пор не издал никаких нормативных документов в части оборудования судов ВВП и берега аппаратурой АСО/ AIS, в то время как,например, вся Европа уже закончила оснащение судов и береговой инфраструктуры таким оборудованием?
#Рыбаков Алексей Викторович, 20.08.2011, 17:43Знакомясь с заключением комиссии №ВП 02/11, находишь все больше и больше не стыковок (чем дальше в лес, тем больше дров). Мною был проанализирован последний маршрут «Булгарии» по данным из заключения и сравнен с точкой подъема, полученной из http://ria.ru/video/20110723/405801632.html). У меня получилось следующее.
Последний маршрут «Булгарии»
1. Булгары – 79 буй, курс 332 гр, ок.7 км, 26 минут, ветер 16 гр ЛБ с носа северо-западный, 3…5м/с, предварительный прогноз (ветер северо-восточный, 8 … 11 м/с с порывами до 14 м/с, при грозе 15 … 20 м/с) 2. 79 - 81 буй, курс 62 гр., ок. 6 км, 22 минуты, ветер 106 гр. ЛБ с носа северо-западный, 3…5м/с; 3. 81 – 82 буй, курс 90 гр., ок. 3 км, 11 минут, ветер 134 гр. ЛБ с носа северо-западный, 3…5м/с с резким усилением до 20 м/с при подходе к 82 бую; 4. Поворот на 83 буй, с курса 90 гр. на курс 38 гр., ветер с 134 гр. ЛБ с носа на 82 гр. ЛБ с носа, северо-западный, шквал 20 м/с. далее...
Подняли курсом приблизительно 130 гр в 300-500 метрах за левой кромкой судового хода бортом против 82 буя.
При расчете времени принималось, что ход «Булгарии» под одним двигателем составит около 16,7 км/ч. Суммарное время хода составило 59 минут, что весьма близко совпадает с моментом катастрофы. Ветер во время движения был довольно слабый и не мог вызвать больших волн. Таким образом, можно сделать вывод, что когда налетел шквал, в акватории не наблюдалось большого волнения, а значит поправку на увеличение угла крена от волнения, как это предусмотрено требованиями по основному критерию, производить не следует (волне негде разбежаться – всего-то 2 км и времени прошло мало, с момента возникновения шквала).
Это, как говориться, исходные данные.
Теперь вчитываемся в версию следственного комитета. «По показаниям … рулевого Шкалова А.В. следует, что при подходе к осевому бую №82 …, осуществляя поворот влево на новый курс, судно попало под действие сильного порыва ветра с левого борта …Также, по показаниям капитана т/х ОТ-2113 … наблюдалось резкое ухудшение погодных условий: шквальный северо-западный ветер … Сила ветра свыше 20 м/с.» Обращаю Ваше внимание, что капитан встречного теплохода, уже лежавшего на курсе к 81 бую (кур 270 градусов северо-запад - ветер практически в лоб), и молоденький рулевой говорит о ветре в левый борт. А это возможно только тогда, когда судно закончило оборот в направлении 83 буя (курс 38 градусов) и прошло 82 буй. Но тогда не понятно, каким образом судно оказалось лежать на дне за пределами левой кромки судового хода имея по ЛБ борту буй №82 и курсом в 130 градусов (см. лоцию)? Но продолжим читать этот замечательный опус. Обратите внимание, дальше все начинается со слова «Предположительно». «… Предположительно, после начала поворота, в левый борт судна ударил ветровой шквал под углом, близким к прямому..» ??? Он только что дул с кормы под 18 градусов к ЛБ, так как с ОТ-2113 они только что разошлись курсами 60 – 270 градусов, и только приступил к выполнению поворота, то уже в борт под прямым углом? Чувствуете, как за уши тянут под большой крен. Что же делает капитан? « … Предположительно для уменьшения площади воздействия ветра на левый борт, капитан д/э «Булгария» Островский А.Б. принял решение лечь «курсом на ветер», для чего рули были положены на 15 градусов влево, в результате чего судно еще больше накренилось на правый борт…»? Из-за чего? Площадь стала уменьшаться, угол ветра стал не прямой, а с наклоном к борту, скорость судна, и так не большая, стала еще падать так как ветер переходил дуть с носа? И главное зачем? И сразу далее «… капитан … отдал команду: «Все на левый борт». Однако, громкоговорящая связь уже не работала из-за отсутствия электропитания…». Пропусти немного, и читаем далее. Правда авторы совсем оборзели, и уже не стесняются, прикрываться словом «Предположительно», а пишут, как прокурор, в утвердительной форме. «… Капитан Островский А.Б. попытался уменьшить резко образовавшийся крен на правый борт, переложив рули в сторону крена, но предпринятые действия оказались запоздалыми и результатов не дали, и вода в больших количествах поступила во внутрь…». Интересно было бы спросить у членов комиссии, а каким образом это (переложить руль) ему (капитану) удалось? Ведь и в правду рули у судна были переложены на правый борт на угол 15…20 градусов. А «свету» то не было. Генератор вырубился. Хотя та рулевая машина стоит в рубке и у нее есть запасной ручной привод, который можно включить, отключив электрический. Но по собственному опыту знаю, что крутить штурвал у такой машины очень не легкая работа – сам пробовал ради интереса на плавательской практике. Не зря на ней спаренный штурвал для работы 4 человек. А тут один капитан и судя неатлетического сложения, и перекладка не на 1… 2 градуса. Чувствуете, как опять стараются зацепить нас за уши, подставляя версию затопления через иллюминаторы. А то никак не получается, что бы перевернулось – воды маловато первый раз поступило. И все равно не понятно, каким образом после таких «загогулин» в траектории движения судно оказалось за пределами левого судового хода направления 82-81 буй, что хорошо видно http://ria.ru/video/20110723/405801632.html)? И почему оно лежит курсом 130градусов?
А вот теперь позвольте изложить свою версию. Мне кажется, что за время эксплуатации, так как не работал осушительный насос, под пайолами скопилось достаточно много воды. Как она туда попала надо искать причину и думаю, что она не будет в пользу РРР. От этого судно потеряло достаточно много метацентрической высоты. И когда капитан начал выполнять поворот у 82 буя и налетел шквал с кормы, то он почувствовал, что судно неадекватно с точки зрения остойчивости реагирует на воздействия и понял почему. Поэтому принял единственно правильное решение: подставить шквалу корму, а не нос и переложил рули на ПрБ. Так быстрее и с меньшими издержками. Не надо подставлять шквалу борт. Теперь вспомним прогноз погоды – ветер северо-восточный возможны шквалы при грозе. То есть, согласно расчетам метеорологов ветер должен быть северо-восточный, а не северо-западный. Тогда уместно предположить, что во время шквала, он стал переходить от северо-западного на северо-восточный, что довольно часто наблюдается во время грозы. Капитан старался держать корму «наветер» но последний его опережал. А дальше все просто. Не обладая достаточной остойчивостью судно хлебнуло иллюминаторами воду и затонуло, уйдя за левую кромку судового хода, затонув на курсе 130 градусов. Ветер обогнал капитана.
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 20.08.2011, 18:42Интересная версия, и выглядит убедительно. От себя замечу, что при шквале с кормы судно могло вообще потерять управляемость - ветер в кормовую четверть это наихудший случай с точки зрения управлемости при ветре, для судна с такой площадью и формой надстройки. Потом его могло развернуть лагом к ветру/волне со всеми вытекающими.
-0+
#Василий, 21.08.2011, 23:48выводы комиссии трудно обсуждать учитывая, тот факт, что у них есть исходные, а у нас господа только наши догадки основанные на выводах той же комиссии. Из выводов необходимо обратить особое внимание на действия механика который отключил главный, что послужило причиной отключения, как я понимаю единственного источника питания??? Я понимаю, что это электроход, но ВДГ у него были или как? Для оценки ситуации необходимо иметь информацию от ст.меха ( я так понимаю он дал показания) о кол-ве воды в отсеках до начала поворота и после его осуществления и в какой момент он отключил питание.
-0+
#Гуннар Адмирал Адамс, 22.08.2011, 05:22Ув.василий, какие "исходные" есть у комиссии , кроме известных? Они,комиссионеры, что? провели кренование, поставили судно ровно и облазили всё днище? Нет. Судно, как лежало на самом интересном месте, так и продолжает лежать в доке на правой скуле и кормовой части днища. Может быть комиссия высчитала объем всех жидкостей на судне в момент аварии ? Нет и никто не может это высчитать. Даже пресловутые иллюминаторы, подсчитанные водолазами, могли быть в разной степени "открытости". По-моему, выводы комиссии не намного отличаются от версий на разных форумах, в т.ч. и здесь на Корабеле. Исследование маневров выполнено также наобум, без знания специфики судовождения на реке. Например, как производится поворот у осевого буя влево при ветре слева : 5 градусов лево на борту? Ну-ну. Это для изменения курса на 50 градусов? Подсчитали бы ветровой дрейф что ли при разных значениях силы ветра...хотя и про в далее...етер тоже вилами по водохранилищу писано...
-0+
#Синев Николай Андреевич, 22.08.2011, 16:38С "актом освидетельствования" много непонятного.
Как правильно отмечено, по правому борту в Акте перечислено 20 открытых иллюминаторов, в последующих документах - 11.
По моим представлением, в Акте должно было быть названо 0 (ноль) открытых иллюминаторов. По сообщениям прессы, водолазы занимались тем, что перед подъемом герметизировали иллюминаторы.
Да, конечно, загерметизировать иллюминатор можно многими способами. Но, если водолазы, все равно, проникали в каюты трюма для поиска тел, то, вроде как, самый разумный способ герметизации - просто эти иллюминаторы закрыть.
-0+
#Гуннар Адмирал Адамс, 22.08.2011, 18:47Я сильно сомневаюсь, что водолазы исследовали все помещения правого борта. Да, в какие-то проникли, но 6 тел не нашли сначала, хотя и доложили, что обследовали всё.
Судно лежало на пр.борту, илистое дно, но иллюминаторы не должны были плотно быть прижаты ко дну, там же подзор (или как его правильно назвать?) есть по борту. Иллюминаторы могли захлопнуться при крушении, при ударе об дно, каютной мебелью...попробуй разберись...но комиссия утверждает об 11 иллюминаторах, а другой источник о 20-ти. Фигня на постном масле эти цифры в Акте.
-0+
#Марик, 23.08.2011, 04:09Ха, действительно интересная деталь - пересчет иллюминаторов. Что в акте, что в заключении. Удивительно, что до Н.А. этого никто не заметил.
А., благодаря привальному брусу (или как его правильно назвать?) и соответственно неприжатости иллюминаторов в них и нанесло столько ила? Но почему бы вам обоим не перенести эту важную темку на Мореход или к Андрею? Там все-таки больше опытных практиков, а не теоретиков.
И Вы, Н.А., уже строили суждения именно на числе и расположении открытых иллюминаторов! Думаю, Вы были правы тогда, а не сейчас: пароход вели на мель и в затон притопленным по главную палубу или даже ниже, так что, похоже, герметизировать не стали.
-0+
#Синев Николай Андреевич, 23.08.2011, 05:18Re: Удивительно, что до Н.А. этого никто не заметил.
Я здесь ни при чем.
Несоответствие "11 vs 20" упомянуто Рыбаковым А.В. в самом первом post'е, с кторого начинается данное обсуждение. Это же несоответствие было отмечено bbs в комментарии к "акту внеочередного освидетельствования «Булгарии»", опубликованному в "окияне-море".
-0+
#Синев Николай Андреевич, 23.08.2011, 04:51Я получил комментарий от user bbs. Водолазы, действительно, закрывали иллюминатуры снаружи какими-то щитами, а не задраивали штатными крышками изнутри.
-0+
#Василий, 23.08.2011, 01:04сам акт не РРР по аварии не читал, буду крайне признателен на ссылку
Но по моему мнению, аварийный акт написанный после аврии наиболее объективный с точки зрения оценки технического состояния объекта.
#nekto, 23.08.2011, 10:38Все фигня! Все ваши расчеты фигня!
Судно явно модернизировалось, его характеристики изменились.
Интересно, а кто делал проект модернизации? Кто переделывал судно?
Почему то это замалчивается? Уж ни Камский филиал РРР здесь поработал?
-0+
#Преснов Сергей Вячеславович, 25.08.2011, 09:24Уважаемый Алексей Викторович! Понимаю, что Вы относитесь к категории недовольных "борзописцев", но вынуждаете ответить, хъотя нахожусь далеко от Москвы. Николай Андреевич Синев правильно написал о действующих нормах на момент согласования проекта (Союзным Регистром!) - 1952 год. Вы лукавите, и Следственный комитет должен бы задать вопрос в первую очередь к Вам, Алексей Викторович. Как в 1952 году могли Вы такое допустить? С Вашего , может быть молчаливого согласия (насколько знаю Ваш послужной список) создавались "Булгарии" и их аналоги, а впрочем может и нет - Вы же Специалист по грузовым судам. Вы получали премии и награды, а сегодня готовы всех и вся смешать с грязью. Насчет запретов и обвинений аргументирую пунктом 2.2 "Положения о классификации судов внутреннего и смешанного (река - море) плавания" о распространении на суда в эксплуатации требований той редакции правил, по которой они были построены. И это общемировая практика. Возможный упрек о переоборудовании судна. А вы его видели? Лично я нет, кроме единственного чертежа общего расположения №785/440-41 КБ "КРП" при капитальном ремонте судна в 1980 году, приведшего к снижению пассажировместимости. далее... Создается впечатление, что Вы зависли где-то в 60-х годах, пытаясь применить требования 80-х на объекты, построенные в 50-х. Очнитесь! Законодательство другое, правила другие. Иначе, уподобляетесь тому злобному "гному", которому "темень и грязь - орудия в поиске золота".
Вы, наверное, не адекватно относитесь к понятию «почему плавает судно». По крайней мере, оно плавает не потому, что существуют некоторые правила РРР или РС, а потому, что оно обладают такой способностью. Вопрос только в том, насколько способности плавать конкретного судна отвечают этим правилам. В данный момент оно должно отвечать действующим правилам. Я, к сожаленью, в отличие от Вас не имею доступа к действующим правилам (заслуга РРР в деле распространения общедоступности своих правил с уклоном на свою бедность), но полагаю, что нормы образца 2002 года, мало чем отличаются от сегодняшних норм. Так вот Вашим правилам 2002, у меня лично, получилось в расчете, что угол крена от динамического воздействия ветра, плюс угол крена на циркуляции, плюс начальный угол крена составили 8 градусов, а не 13. Причем, хочется заметить, что качки не было, так как дующий постоянно ветер вызывал волну высотой всего 0,25 м, а шквал налетел внезапно и не успел разогнать волну. При угле в 8 градусов иллюминаторы не заливаются. А если они залились, в чем я ни сколько не сомневаюсь, то можно сделать вывод или судно не соответствовало правилам 2002 года, а потому уже тогда должно было исчезнуть в печах Череповца, или в корпусе было много воды. Что, как Вы понимаете, не в том или ином случае не играет вам (РРР) на пользу. Вас устраивают только нормы 50-х годов, когда расчетный скоростной напор принимался в 3,7 раза больше нынешнего. Да и применять в расчетах понятие «динамическое давление ветра» в данном конкретном случае не приемлемо, так как шквал налетел со стороны ветра и не было качки, то есть не существовало «отдачи» от предварительного накренения, а потому, более правильно, в расчете полагаться на статическое наклонение, а тогда суммарный угол будет 6,5 градусов, что достаточно далеко до кромки иллюминаторов. далее...
Но главное для выяснения конкретной причины возникновения аварийной ситуации, является информация об месте затопления судна и его последним курсе, так как только обладая этой информацией, можно предполагать о действиях капитана, по управлению судном. Не о системных нарушениях, связанных с нарушением установленных норм, правил, положений и пр., которые сами по себе не могут создать аварию – они являются только предпосылками, а о конкретной технической проблеме. Если принять за основу место затопления и последний курс судна, определенные мною по косвенным данным, полученным из СМИ, то версия комиссии не выдерживает никакой критики. А если принять мою версию, то необходимо установить из-за чего судно приобрело повышенную валкость, приведшую к затоплению, а для чего необходимо более тщательней обследовать судно, которое очень спешат изрезать на металлолом.
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 25.08.2011, 15:43Коллеги, не стоит так уж полагаться на правила, с их условным делением на категроии по скорости ветра. В природе не бывает "расчетного ветра" со скоростью 17м/с, бывает ветер со средней скоростью 17 м/с и колебаниями в довольно широких пределах. Потому и вводится "динамический запас", тот самый коэффициент 1.5 который есть во всех ИМО-вских методиках, и отсутствующий у РРР. Точно так же и "расчетная площадь парусности" чистый формализм - при крене она будет увеличиваться (до определенного момента), и чем шире судно тем сильнее. Точно так же и волна - при высоте волны 1/3 обеспеченности 0,25м отдельные волны могут превышать это значение вдвое и более. Поэтмоу вопрос стоит: не соотвествовало ли судно правилам 195? года, а могло ли оно опрокинутсья в реальных условиях такого-то воздействия. Расчеты говорят, что могло; а если могло то необходимый запас правилами в действовавшей редакции не обеспечен. По запасам и динамичности, а также по совместному учету ветра и циркуляции запа далее...с не обеспечен и в нынешней редакции.
Позвольте Вас успокоить на счет коэффициента 1,5. РРР так же, как и другие, рассматривает динамическое воздействие ветра и статическое. Статическое воздействие принимается с коэффициентом 0,47 от динамического. То есть фактически коэффициент равен не 1,5, а 2,13. Что, я думаю, с лихвой покрывает увеличение парусности при крене. И вообще правила РРР построены таким образом, что они определяют максимально возможные воздействия и реакции на них со стороны судна с определенными размерами, а не конкретного. У конкретного судна в реалии эти величины будут меньше. Эволюция Правил идет по пути уточнения исходных параметров, что в большинстве случаях понижает требования. Так требования по ветровому давлению нынешних времен и времен 50-х годов упали почти в 4 раза. Что вполне реально и соответствует развитию прикладных исследований в этой области. Поэтому у Регистров и принято считать, что суда, построенные по более ранним правилам, имеют больший запас, а по далее...тому не подлежат пересмотру на соответствие действующим Правилам, если только последние не ужесточили требования. Поэтому, по крайней мере я, не вижу необходимости ужесточения требований Регистра в области остойчивости, пока не будут установлены истинные причины аварии, которые в редакции Ространснадзор, кажется, весьма далеки от истины.
1) Я очень внимательно посмотрел эволюцию правил по так называемому "дополнительному критерию остойчивости". Требования 2003 являются более жесткими, чем требования 1950.
2) "суда, построенные по более ранним правилам, имеют больший запас, а потому не подлежат пересмотру на соответствие действующим Правилам, если только последние не ужесточили требования."
Вы не могли бы привести ссылку на руководящий документ об обязательном применении новых требований к уже построенным судам, если новые требования более строгие?
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 26.08.2011, 14:48Уважаемый Николай Андреевич! Если Вы внимательно просмотрите эволюцию Правил, начиная с норм 1950 года, то обратите внимание, что суда построенные по этим нормам имели избыточную остойчивость по обеспечению требований первого критерия – ветровая нагрузка применялась завышенной почти в 4 раза, что в свою очередь влекло к проектному завышению ширины судна. Поэтому суда постройки тех времен по тем нормам обладали повышенной остойчивостью, что косвенно подтверждает пренебрежительное отношение экипажей к факту открытых иллюминаторов. Но уже с Правил РРР 60-х годов нормирование остойчивости по критериям становится таким же, как и сейчас, кроме величины ветровой нагрузки, которая уменьшилась в 2,4 раза в сравнении с 50-м годом, но все еще оставалась выше нынешних. Дальнейшая эволюция шла по уточнению ветровой нагрузки, путем ее снижения. Так что говорить, что сегодняшние требования стали более жесткими, чем в прошлом, нельзя. Надо сравнивать по всему спектру требований, а не зацик далее...ливаться на одном.
В заключении комиссии сказано, что "Булгария" была залита водой через иллюминаторы. Т.е., это - "дополнительный критерий остойчивости".
Именно его я и предпочел бы обсуждать.
Во 2м томе Правил РРР 2003 более 200 страниц. Вполне допускаю, что если "сравнивать по всему спектру требований", как то: "помещения камбузов", "поручни, переходные мостики, сходные трапы" или упомянутый Вами "первый критерий" , то, в некотором, очень специфическом смысле, можно предположить, что РРР 2003 стал "либеральнее".
В моем восприятии, если остойчивость "Булгарии" не удовлетворяла ни "Нормам 1950", ни "Правилам 2003", несколько странновато характеризовать ее как судно "с повышенной остойчивостью".
Примечание.
Из спортивного интереса посмотрел, что там писали в 1950г по поводу "первого критерия". Да, действительно, погорячились с нормативами в упомянутые ~4 раза. И, естественно, "Булгария" не удовлетворяла этим нормативам.
Странные Вы проводите ассоциации в своих рассуждениях. Почему Вы считаете, что если комиссия установила, что затопление шло через иллюминаторы, то это «дополнительный критерий остойчивости»? По-моему это «не пришей кобыле хвост». Так же, как и «остойчивость "Булгарии" не удовлетворяла ни "Нормам 1950", ни "Правилам 2003"». По крайней мере, если «Булгария» строилась по «Нормам 1950», то она должна им отвечать, иначе не была бы построена, а сегодняшним нормам тем более. А что бы Вы сказали, если бы все иллюминаторы были задраены, а оно все же перевернулось? По какому критерию? Так вот, уважаемый, дело не в эфемерных понятиях таких как критерии, а в том, что с судном проекта, который выдержал многолетний (в сумме для всех судов 1800 сезонов) опыт эксплуатации и у которого наверняка за время эксплуатации было множество подобных случаев, случилась подобная авария. И причину необходим далее...о искать здесь, а в не соответствии его Правилам или Правил условиям эксплуатации. Этот вопрос был бы уместен, если бы имели случай с новостроем. Кроме этого проекта по рекам ходят еще множество пассажирских судов и с ними ничего не происходит. Так что ищите причину резкого увеличения валкости судна в этом рейсе или незадолго до него, иначе никогда не найдем правильный ответ и, поэтому, не будут приняты адекватные меры для устранения таких причин в будущем.
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 25.08.2011, 20:17Уважаемый Алексей Викторович, разрешите в Вами не согласиться. Прямой расчет скоростного напора дает давление без запаса, и они совпадают с таблицей 12.5.2 Части I T2 РРР для высоты 6м и более. В формуле кренящего момента (12.5.1) коэффициентов запаса по динамическому воздействию ветра также нет, кроме поправок к аппликате центра давления подводной части (12.5.5), а это мизер по сравнению с надводной частью. По сути, эти поправки учитывают положение центра давлений подводной части (т.к. они отнесены к осадке), а не динамический порыв ветра действующий на надводную часть.
Кстати еще и коэффициент аэродинамического сопротивления в РРР взят 1.0, а я брал 1.2.
-0+
#Рыбаков Алексей Викторович, 26.08.2011, 13:35Уважаемый Альберт!
Вы в своих расчетах правы, но только немного не учитываете противодавления. Вот в строительных нормах и правилах (СНиП 2.01.07-85) рассматриваются ветровые давления на здания и сооружения. Так согласно этого документа долговременная нагрузка (статическая) со стороны ветра, принимается давление равное +0,8 от расчетного ветрового, а с наветренной стороны -0,6. Таким образов суммарное давление по ветру равно 0,2 от расчетного, если рассматривать объект в отдельности от фундамента (применительно к судну). Что и регламентирует РРР коэффициентом 0,47 для статической нагрузки от динамической. А по РРР динамическая нагрузка принимается, как максимально возможная кратковременная и потому не нуждается в дополнительных коэффициентах. Этим и отличаются правила ИМО от РРР. На самом деле те же яйца – вид сбоку.
#Назаров Альберт Георгиевич, 26.08.2011, 15:25Спасибо, это как раз подтверждает мое предположение. Смотрим на табл.12.5.2 - там давления указаны как "динамические", хотя на самом деле, подставляя скорость ветра в формулу скоростного напора получаем очень близки практически идентичные значения, то есть это давления ветра без учета динамического коэффициента. У меня получается 351Па прямой расчет по скоростному напору и 426Па по ИМО (для HSC) для 24м/с (очевидно туда заложен коэффициент аэродинамического сопротивления 1.2, о чем речь шла ранее); в РРР "динамическое давление" (почему оно динамическое??) по табл.12.5.2 составляет 324Па для высоты более 6м. Теперь заметим, что в ИМОвской методике к полученому давлению берется динамический коэффициент 1.5, а у РРР в п.12.8.13 почему-то это фактически статическое давление берется с коэффициентом 0.47! Таким образом похоже на баг в методике РРР; коллеги могут пересчитать и сделать собственные выводы.
Мне только вот, что не понятно. Если рассматривать Правила РС (члена ИМО), у меня есть только 2007, то почему, по Вашему рассуждению, расчетное ветровое давление для класса «О» РРР должно быть такое же, как и у судов второго ограниченного района? Сравните по Вашим рассуждениям динамическое давление по РРР должно определяться как 245х1,5 (Па) на высоте 3м и по РС 252х1,5 (Па). Практически одинаково, что в море в 50 мильной зоне, что в озере. По моему Вы не правы в своих рассуждениях.
-0+
#Назаров Альберт Георгиевич, 26.08.2011, 19:08Не знаю откуда эти цифры у РС, и собственно их правила не тождестенны ИМО для младших категорий. Но вероятность встретить шквал с ветром со скоростью 26м/с (что как раз и соотвествует 500Па в ИМО) сущестует и на водохранилище. Кроме того, градиент ветра по высоте в ИМО не учитывается, и возможно это правильно (некоторый запас для судов малых размеров). В своих расчетах я попытался отойти от некоторой условности категорий с придуманными скоростями ветра о оценить реалньую картину являения.
Считаю, что цифры в любых правилах не догма и можно и нужно их пересматривать и совершенствовать, учитывая опыт эксплуатации.
Я полностью с Вами согласен, что Правила не догма и их необходимо совершенствовать и пересматривать. Только прежде чем это делать, необходимо точно установить истинную техническую причину аварии, а не притягивать их (причины) за уши, как это делается, на мой взгляд, в обсуждаемом заключении.
-0+
#Преснов Сергей Вячеславович, 25.08.2011, 14:00Уважаемый Алексей Викторович!
В части соответствия судна в эксплуатации действующим правилам опять же Вы лукавите. Еще раз обращаю внимание на п. 2.2 Положения о классификации...". Это не Правила РРР, а документ Минтранса, зарегистрированный Минюстом. Дословно:"На суда в эксплуатации распространяются действия той редакции правил, по которой они были построены, если в следующих изданиях правил и бюллетенях дополнений и изменений к правилам, выпущенных после издания правил, не указано иное". Иное же указано только в части снабжения спасательными средствами. Поэтому рассуждения о том, кто и что должен беспочвенны. Для более конструктивного диалога внесите свои предложения, и мы с радостью их рассмотрим, обсудим на НТС с ведущими учеными отрасли, а когда они реализуются в требования правил, то будет удовлетворение для Вас и польза для РРР.
-0+
#Василий, 25.08.2011, 23:06прочитал Акт РРР осмотра судна после постановки в док, интересная фраза инспектора ( выделено жирным) касательно заполнения танка основного запаса водой, которая послужила причиной доп. кренящего момента на ПБ. повреждение обшивки в районе танка основного запаса приведет к заполнению самого танка, ну а заполненный частично или полностью танк является эксплуатационным вариантом загрузки. И так вариант затопления МО через НО отбрасываем, т.к. повреждения НО обнаружены в районе топливного танка основного запаса и заполнить забортная вода могла лишь сам танк, что не послужило бы возникновению "неучтенной" свободной поверхности и вызвать дополнительный кренящий момент приведший к опрокидыванию. Просуммированный г-ном Рыбаковым кренящий момент не позволил бы нижней кромке иллюминаторов войти в воду,т.е. затопление через иллюминаторы можно исключить, так, что же тогда послужило причиной затопления и опрокидывания? Я еще раз подчеркиваю затопления и скорее всего МО, можно гадать, н далее...о стар.механик мог отключить единственный работающий ГД и обесточить судно ( сделав его неуправляемым) в критической ситуации только по одной возможной причине - поступления воды в МО. Кстати интересное упущение, в Акте РРР никак не отмечено состояние ДЗА и трубопроводов системы охлаждения забортной воды, кингстонных выгородок, патрубков ДЗА, что несколько странно для докового Акта.....
-0+
#Францев М.Э., 27.08.2011, 04:35Я думаю, что первоосновой уменьшения малой метацентрической высоты "Булгарии" был капитальный ремонт после пожара. Понятно, что на предприятии, производившем эту операцию в 80-х годах в СССР, даже теоретически, не могло быть листовых и профильных стальных материалов, которые были применены для постройки этого судна в начале 50-х в Чехословакии. Гарантировано, на судоремонтном заводе не было оборудования, позволяющего выполнять конструктивные и технологические мероприятия по снижению сварочных деформаций на тонком металле типа зигов, фланжировок и пр., которым стандартно располагают специализированные верфи, строящие пассажирские суда. Судоремонтный завод (предполагаю, что это была Куйбышевская РЭБ ВОРПа) с вероятностью близкой к 100% не имел полуавтоматической сварки, позволяющей уменьшать сварочные напряжения при сварке тонкого металла. Скорее всего, технический отдел завода, разрабатывавший проект капитального ремонта, не располагал ничем, кроме эксплуатационной документации далее...судна (скорее всего не этого, а какого-то аналогичного, т.к. эксплуатационная документация на пассажирских судах обычно хранится рядом с каютой капитана, и погибла при пожаре в надстройке). Это значит, что у конструктора, разрабатывавшего проект капитального ремонта, не было подробного построечного конструктивного чертежа надстройки с толщинами. Поэтому, скорее всего, при капитальном ремонте получили существенный перевес по металлу надстройки. Простой расчет через площадь поверхности надстройки дает при увеличении толщины обшивки на 1 мм около 13 тонн (200 пассажиров х 75 кг (норматив) = 15000 кг = 15 т). Плюс профильный набор (уголок и пр.) дерево, изоляция, материалы обстройки, мебель кают, система водоснабжения и пр. Вероятность того, что завод, восстанавливая судно, мог «попасть», с учетом всех перечисленных факторов, в проектную нагрузку масс равна 0. Вообще, восстановление крупных пассажирских судов после пожара - это крайне сложная операция. Именно поэтому трехдечную «Валентину Терешкову» пр. 588 после пожара 1978 года в Астрахани восстанавливать не стали, хотя у нее объем разрушений надстройки был относительно небольшим, а машинное отделение было полностью целым и исправным. Напомню, что малая метацентрическая высота устанавливает соответствие между метацентром, центром масс и центром величины судна. Поэтому изменение посадки судна после капитального ремонта на нее повлияло тоже. Уменьшение пассажировместимости судна после капитального ремонта косвенно свидетельствует именно об этом. Зная, как оформлялись изменения в проектную документацию судов на СРЗ после капитальных ремонтов (8 лет судоремонта за плечами), могу утверждать, что в откорректированной информации об остойчивости судна было все что угодно, кроме правды. Поэтому расчеты, выполненные коллегами на основании исходной проектной документации пр. 785, не отражают реальной картины поведения судна в момент аварии. А дальше сложение всех факторов, которые обсуждались здесь. Появление свободных поверхностей жидкости в корпусе из-за водотечности наружной обшивки и/или донной арматуры и трубопроводов повлекло дальнейшее снижение метацентрической высоты до критической величины. Скорее всего, по периоду качки при шквале капитан понял, что с судном происходит что-то не то, и попытался маневрированием уменьшить влияние на него шквалистого ветра, но безуспешно, потому что неостойчивое судно с жидким грузом очень плохо маневрирует. А дальше хрестоматийная авария из-за потери остойчивости по типу шведского фрегата «Ваза». Только вместо пушечных портов свою роль в финале трагедии сыграли открытые иллюминаторы, доставившие потребное для гибели количество воды в корпус. Кстати, в дни аварии, на канале «Россия» в «Вестях» промелькнуло интервью с главным конструктором пр. 785 из Комарно. Он, уже глубокий старик, сказал, что ручается, что с судном независимо от открытия иллюминаторов ничего плохого произойти не могло (за достоверность фразы не ручаюсь, но смысл был именно таков – он говорил на русском языке). Именно по выше приведенным причинам, ни водолазы, ни комиссия ничего криминального не обнаружили на поднятом судне. Перераспределение масс и влияние жидких грузов визуально не обнаружить. Вот и включили в резолюцию, лишь то, что лежало на поверхности и могло стать только поводом гибели судна, но не его причиной. Чтобы уловить конструктивное уменьшение метацентрической высоты судно нужно спустить на воду и креновать. Естественно, делать этого никто не будет – еще до подъема судна было заявлено, что оно пойдет на утилизацию. И наши гипотезы останутся лишь гипотезами.
А что, разве после восстановительного ремонта опыт кренования проводить не требуется? Тем более, после модернизации? Уж не такое это затратное дело, не требующее какого-то специального оборудования.
-0+
#Францев М.Э., 27.08.2011, 18:03Желательно, но не всегда выполнялось. Например, т/x "Балтийский" пр. 781 в БОПе после капитального ремонта с заменой 60-70% конструкций корпуса процедуру кренования в 1986-1990 годах не проходили. И инклинографов на предприятии не было. Шланговые уровни дают достаточно большой разброс результатов при опыте кренования, если они имеются ввиду. Примерно также обстояло дело на многих других заводах. Информация об остойчивости составлялась по результатам расчетов, а не испытаний.
-0+
#Францев М.Э., 27.08.2011, 18:14Хотелось бы мне посмотреть на начальника технического отдела, взявшего на себя ответственность подписать Информацию об остойчивости, с метацентрической высотой на 50% меньшей, чем было запланировано в проекте на капитально-восстановительный ремонт. (Напомню, проектная величина малой метацентрической высоты 785 проекта, по утверждению коллег - 1,23 м - т.е. метацентр где-то на высоте второго дека) Повисли бы финансы завода, и были бы перечеркнуты усилия коллектива продолжительностью несколько лет, не считая премиальных. А могли и карьеру обрушить. И случай явно форс-мажорный: на контроле у пароходства, со всеми вытекающими. Как мне кажется, таких героев не было ни в 80-х, ни, тем более, теперь. Максимум - ушел на больничный и спихнул подпись на зама.
-0+
#Францев М.Э., 27.08.2011, 18:39Кстати по адресу http://russrivership.ru/public/files/doc35.pdf выложены страницы Справочника по серийным транспортным судам, посвященные пр. 785. Там приведены данные по снижению малой метацентрической высоты: при водоизмещении 779 т - 1,34 м, при 1003 т - 1,2 м. Это по судам заводской постройки. У погибшей "Булгарии" водоизмещение было больше 1000 т и при этом ей понизили паспортную пассажировместимость почти в два раза: скорее всего не сходились проверки по дополнительным критериям. Бог знает, где был ее центр масс после капремонта!
-0+
#Гуннар Адмирал Адамс, 28.08.2011, 23:43Ага. 1,5 месяца. как все уже наизусть выучили по пр.785 из этого справочника.....а тут такая находка!
Вы откуда-то приехали ? и сразу с "новостями"!
-0+
#Глазов Виктор Романович, 29.08.2011, 17:36Уважаемый Михаил!. Ваш комментарий мне понравился. Первый раз за последние годы
-0+
#Юнитер Арнольд Дмитриевич, 28.08.2011, 11:55Уважаемые коллеги! Обратите внимание - со стороны чиновников известного ведомства налицо не только явная некомпетентность, нежелание обнародовать достоверные факты, но и целенаправленное стремление свести ВСЁ ( ОБСТОЯТЕЛЬСТВА И ПРИЧИНЫ КАТАСТРОФЫ ) к единственному решению - исключительно, мол, "ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР".
Прошло почти четверть века после подобной катастрофы в море ( гибели п/х "Адмирал Нахимов" ) и, казалось бы, живем мы сегодня уже в другой стране, чиновники остались верными себе... Увы, в этом отношении почти ничего не изменилось, наоборот, возрос лишь уровень непрофессионализма... Помнится, тогда зам. министра бывшего Минморфлота, размахивая перед камерой ТВ Свидетельством о классе Морского Регистра, утверждал, что с техническим состоянием дышащего на ладан 60-летнего ветерана все было в полном порядке, мол во всем виноваты капитаны столкнувшихся судов... Вот и засудили их на 15 лет каждого... Но тогда, в августе 1986, гласность была еще в пеленках... А сегодня есть Интернет и многие десятки, если не сотни специалистов разных профессий и возраста не могут оставаться равнодушными и пытаются по крупицам воссоздать реальную картину аварии, по возможности определить вероятные причины гибели судна. далее... Причем в условиях отсутствиия многих достоверных исходных данных, а также непринятия официальных заявлений чиновников Минтранса. Вряд ли у кого-то еще остались сомнения, что от общественности всячески пытаются скрыть реальные факты, имеющие прямое отношение к расследованию причин гибели судна. Достаточно лишь с самого начала почитать заявления пресс-службы Минтранса по этой катастрафе, ведомства , призванного по определению отвечать за безопасность людей на транспорте ...
Обратите внимание, чиновники Минтранса умышленно определили главным виновником трагедии туристическую фирму из Казани - вместо реального собственника (ОАО «Камское речное пароходство» и его фактического владельца г-на Антонова 52.25% и госимущества – 42,44% акций) назвали «судовладельцем» по сути нелегального субоператора - ООО «АргоРечТур». Сам документ оставляет много вопросов открытыми, тем более , что никакого доверия не может быть к объективности и непредвзятости его авторов – в основном чиновников этого ведомства ....
И все же главным из опубликованных на сегодняшний день «официальных» документов, на базе которого можно было бы делать какие-либо предварительные выводы о причинах гибели судна, является акт обследования корпуса д/эх «Булгария» в плавучем доке представителями Речного Регистра. Не только потому, что возможность детального осмотра состояния днищевой и бортовой обшивки корпуса может дать четкий ответ – имело ли место перед аварией столкновение судна с подводным объектом ( наличие деформаций и пробоин ? ) или корпус имел сквозные проржавления обшивки из-за возрастного износа и ненадлежащего технического обслуживания.
Здесь следует подчеркнуть одно обстоятельство, касающееся международной практики фрахтования судов в бербоут-чартер ( т.е. аренда судна без экипажа, с правом арендатора заменить название судна и пр.) – имеющийся класс судна, который был у судовладельца сохраняется ( хотя в принципе арендатор имеет право перевести судно в другой класс). В данном случае наличие класса Российского Речного Регистра , т.е. свидетельство о годности 56-летнего пассаажирского судна к плаванию, явилось определяющим фактором.
К сожалению, нельзя серьезно рассматривать результаты обследования корпуса судна в доке представителями Речного Регистра. Почему-то мало кто обратил внимание, что из-за непрофессиональной, мягко говоря, безобразной постановки аварийного судна в док, судно соскользнуло с доковых клеток и упало на стапель палубу. В результате часть днищевой обшивки правого борта фактически оказалась недоступна для обследования...
Кстати, если принять во внимание сообщения МЧС о том, что из корпуса откатали забортную воду ( т.е. судно было приведено к состоянию близкому к «судно порожнем» ), то приведенный выше факт может свидетельствовать об отрицательной метацентрической высоте. Это лишний раз подтверждает высказанное многими профессионалами мнение о недостаточной остойчивости судна в момент аварии ( к сожалению, нет достоверных данных , но ясно, что запасы топлива и воды не отвечали требованиям информации об остойчивости, т.е. менее 10% ). К этому следует добавить опубликованное заявление ст. механика судна, что в машинном отделении не работал осушительный насос, что из соображений «экономии» нефтесодержащие воды не откачивались ( здесь и роль свободной поверхности жидкости !) , конечно, тот же непрофессионализм машинной команды и пр....
Странно, что Речной Регистр до сих пор не опубликовал официально т.н. Аварийный акт, где были бы отражены все вопросы, имеющие отношение к этой катастрофе, в том числе и относительно остойчивости судна. Не менее странно, что Речным Регистром не проведено контрольное кренование одного из однотипных судов, прошедших такую же модернизацию. Видимо, определение реальной картины аварии мало интересует регуляторов...
Что же касается обследования судна в доке, то без подтверждения указанных в акте повреждений корпуса фотоснимками нет никакого доверия инспекторам Речного Регистра, несмотря на ссылку о присутствии при осмотре заместителя директора РРР. Ну, никак нельзя указанное в акте отверстие 10х10 мм в днищевой обшивке в р-не 80 шп. назвать «разрывом», а пробоину размером 50 х 80 мм в районе 83 шп. следовало назвать своим именем. И еще почему-то умалчивается действующий многие десятилетия норматив Правил Речного Регистра ( убежден, такого нигде больше в мире нет!!! ), допускающий для пассажирского судна почти 60-летнего возраста 5-летний период между очередными докованиями...
-0+
#Гуннар Адмирал Адамс, 28.08.2011, 23:36"Почему-то мало кто обратил внимание, что из-за непрофессиональной, мягко говоря, безобразной постановки аварийного судна в док, судно соскользнуло с доковых клеток и упало на стапель палубу. В результате часть днищевой обшивки правого борта фактически оказалась недоступна для обследования... "
Уважаемый, Арнольд Дмитриевич!
По поим скромным подсчетам на это обратили внимание 15 млн. человек примерно (цифра не точная). На речных и морских форумах и здесь на Корабеле.ру 100% все участники знают и видео видели и фотографии, и доковиков слышали. Виноват ! За минусом Юнитера А.Д., т.о. 100%-Юнитер.
Остальные ваши престранные размышления кому направлены ? Это всё уже разжевано многократно.
-0+
#Виктор Михайлович, 29.08.2011, 04:03Направлены прежде всего тем, кто принимает решения - власть на всех уровнях. Лишние напоминание, что все под контролем общественности. Власть колеблется. Отправить кораблик в крематорий и концы в воду или поставить на воду и проверить все то, что предполагает Францев и другие. Катастрофа дело рук не только экипажа Булгарии, но и всех тех, кто так или иначе приготовлял эту катастрофу. Вот и посмотрим, что у нас за власть.
-0+
#Францев М.Э., 29.08.2011, 05:54По адресу: http://gepard629.livejournal.com/ я скомпоновал свои комменты с 11 июля в соседней ветке с последними. Стало более читабельно и закончено. Желающие могут ознакомиться.
Кстати вопрос по опыту кренования - для малых судов с высокой начальой остойчивостью (h>5м) он не проводится, о чем есть указания в ISO12217, MCA LY2 и ряде стандартов, из-за неточности таких измерений. Что об этом говорит РРР? Понятно что у Булгарии h была сущестенно меньше 5м, но у других речных судов она может превышать 5м.
-0+
#Преснов Сергей Вячеславович, 30.08.2011, 08:59Уважаемые коллеги!
Можно долго строить предположения по гибели д/э "Булгария", все зависит от источников информации и подготовки автора, а зачастую и его воображения. Плюс погоня за сенсацией СМИ с элементами домысла и комментариями "специалистов". До сих пор работают две комиссии и следственный комитет, поэтому официальные выводы, в отличии от доблестной Покуратуры, поспешившей отчитаться перед Правительством, делать еще рано. Думаю, что результаты мы узнаем, но насколько будут они объективны, можно только будет судить после знакомства с ними. Речной Регистр, как один из первых, попавших с легкой руки Минтранса в "жернова", заинтересован в объективности, но будет молчать до получения окончательных результатов работы комиссий. Уверяю вас, что осталось немного дождаться. После чего наверное можно было бы продолжить обсуждение.
-0+
#Ширяев Павел Иванович, 02.09.2011, 15:23Полагаю нужно задать вопрос и самим ответить на него:Погибла бы Булгария при условии если все иллимиаторы и другие отверстия ниже главной палубы были задраены до выхода в рейс???
Я думаю,что покачалась бы и пошла дальше.
-0+
#Марик, 16.09.2011, 04:11Если в числе задраенных "иллимиаторов и других отверстий" :) иметь в виду и пробоины, тогда наверняка. :)