К комментарию С.А.Матвеева на комментарий А.К.Жукова.
 
Уважаемый С.А.Матвеев, не думал, что соберусь написать комментарий именно на Ваш текст. Безусловно, Вы самый активный пользователь на этом форуме, но, как мне кажется, Вы дальше всех ушли от обсуждения смысла статьи, для чего собственно и предназначен этот форум. Тем не менее, в предыдущем блоке Вы коснулись темы измерений и контроля позиционирования и даже разместили ссылку на наш сайт (спасибо за бесплатную рекламу :-), поэтому я имею все основания прокомментировать Ваши слова.
Ваш ироничный тон в отношении системы IndoorGPS, вероятно подразумевает ее "излишнюю точность 0,1мм", а следовательно и неуместность для судостроения. Уверяю Вас, здесь даже нет никакого "запаса точности". Давайте попробуем разобраться.
Во-первых, при чем здесь судостроение? Если Вы хотите, чтобы робот автоматически проваривал пристыкованные поверхности, то сварной шов должен проходить именно в том месте, где нужно, а не на 5 или более миллиметров в стороне (это уже не сварка, а что-то другое, прочность шва в этом случае катастрафически снижается). И совсем не важно, где будет применяться этот сварной элемент: в судостроении, энергетике или машиностроении - он должен быть качественным.
Во-вторых, почему именно роботам нужна система iGPS (IndoorGPS)? Робот - вещь сама по себе замечательная, но в совокупности с неоспоримым преимуществом "замечательной повторяемости", он обладает недостатком "посредственной точности". Не удивляйтесь, но это так. Мы часто видим по TV, как успешно справляются сварочные роботы с автомобильным корпусом, но ведь это совсем другая задача: на автозаводе робот "вручную" настраивают на повторение одной цепочки операций, которую он может выполнять достаточно точно иногда несколько лет (помните: "замечательная повторяемость"). В судостроении такой "легкой" работы для робота очень мало. Как бы не было велико количество плоских секций на заказе, очень скоро наступит необходимость перенастройки робота на другую цепочку операций, а "вручную" это делать долго и дорого. Для этого роботы и оснащают системами контроля позиционирования с обратной связью (например, iGPS). При работе в комплексе с этой системой контроллер робота сначала получает информацию о месте нахождения объекта сварки, потом позиционирует свою сварочную головку в этой же системе координат и лишь потом начинает выполнять свою программу. Подобный подход (применение систем контроля позиционирования с обратной связью) позволит относительно быстро и дешево перенастраивать сварочный робот на работу с принципиально другим объектом.
В-третьих, о точности. Действительно, в документации производителя на систему iGPS приведены точности одиночного датчика "до 0,06мм". Мы все взрослые люди, и ни для кого не секрет, что производитель указывает максимально возможные параметры своего оборудования. Да они реальны, но для одного датчика и в лабораторных условиях. Мы имеем свое iGPS-демо-оборудование и достаточно экспериментировали с ним. Уверяю Вас, в условиях реального производства эта точность недостижима. Один лишь дым от горящего флюса чего стоит, метод-то оптический. Вот и получается, что хорошо, если наши 0,06мм "по паспорту" на производстве не превысят 0,5мм (гладко было на бумаге, да забыли про овраги). А ведь у этого процесса есть и другие погрешности: точность привязки к объекту, точность движений исполнительного механизма и прочее ... и все они складываются по известной квадратичной зависимости. Не заметили? А мы уже к 1 мм подходим.
В мою бытность студентом, на младших курсах в Ульянке в начале 80-х, был очень невнятный и куцый курс метролгии. Но даже там говорилось, что если необходимо выполнить измерения с заданной точностью (у нас это спозиционировать элемент), то точность измерительных средств (у нас это вся совокупность всего исполнительного устройства робота) должна, как минимум, в 3 раза, а лучше в 5-6 превышать заданную точность измерительных работ. Чуствуете, перед нами маячит 1 мм, а нам его еще на 3 нужно умножить! А Вы говорите "излишняя точность".
 
На самом деле, Ваше скептическое настроение к iGPS понятно: это самое прогрессивное и перспективное оборудование (Samsung Heavy Industries только сейчас завершает его внедрение на своих верфях для стыковки блоков и секций). И внедрить его сейчас в России, это все равно, что прыгнуть из феодализма в социализм, даже, наверное, из рабовладения, простите. Мы часто бываем на наших верфях (выполняем работы) и постоянно видим натянутые стальные струны, отвесы, водяные уровни ... но ведь это XIX век, а за окном уже XXI. В этом смысле я согласен с Вами: наши верфи нуждаются в лазерных трекерах и сканерах, в измерительных "руках" и сканирующих головках. Нельзя же всерьез говорить о нескольких тахеометрах на СМП и "Северной верфи". При заметном объеме работ использование тахеометра в отличии от трекера, позволяет получить результаты измерений лишь после многочасовых расчетов, часто лишь на следующий день. Пусть тахеометр это прибор из ХХ века, но ведь лазерный трекер дает отличную точность и удивительную оперативность. Вы можете очень быстро, практически online, проверить и контрольные точки объекта и существующую разметку. Так давайте способствовать его применению на верфях. Зачем нам полностью повторять весь путь развития измерительных систем на наших верфях? Разве это не задача ОАО ЦТСС? И совсем ничего нет плохого в том, если ОАО ЦТСС будет стремиться внедрить iGPS.
 
Хотя, справедливости ради, стоит сказать, что и ЦНИИ ТС и ЦТСС очень мало занимались нашей тематикой (всем комплексом измерительных задач и технологий) в своей отрасли. Считайте, что это упрек. Только в последние годы, в первую очередь, благодаря инициативе Льва Петровича Гаврилюка, и, разумеется, возможностям федеральных программ, ОАО ЦТСС получило современные измерительные системы. К сожалению, частые и длительные командировки Льва Петровича к нашим партнерам на юге, не позволяют системно развивать эту тему, и мы были рады что, Феликс Анатольевич Шамрай активно подхватил эту тенденцию и, на наш взгляд ускорил ее. По его инициативе был этим летом проведен семинар "Измерительные технологии в судостроении", мы привезли наших партнеров - специалистов с опытом работы в Northrop Grumman, Samsung Heavy Industries, ведущих производителей измерительных технологий... Это что ПИАР? А что тогда Вы назовете работой?
Я далек от желания вешать ярлыки "хороший" - "плохой", но хочу сказать, что с уходом Ф.А.Шамрая ОАО ЦТСС потеряет определенный потенциал своего развития. Я допускаю, что могу ошибаться, но сейчас я в этом уверен.
 
Уважаемый С.А.Матвеев, я уверен, что в ответ на мой откровенный опус получу от Вас кинжальный удар типа, "конечно, это же приближенная коммерческая структура, вот откуда положительные мотивы". Подтверждаю, что мы, действительно, коммерческая структура и всегда работем с прибылью. Но наше сотрудничество с ОАО ЦТСС началось задолго до прихода туда Ф.А.Шамрая и, надеюсь еще долго продлится, потому что оно выгодно и для нас и для ЦТСС.
А написал я все это от того, что мне, как корабелу, как гражданину своей страны, до слез обидно видеть то, что творится на ВСЕХ судостроительных заводах!
С уважением, Алексей Белозеров, ООО "Нева Технолоджи" www.nevatec.ruПоказать комментарий целиком

Здравствуйте Алексей!
Ни в коей мере не хотел обижать Вас и IndoorGPS. Более, того её применение на отдельных производствах весьма интересно и может быть полезным. И тем более, я не пенял на « ее "излишнюю точность 0,1мм", а, следовательно, и неуместность для судостроения». Как раз под руководством Уважаемого (с большой буквы) д.т.н. Льва Петровича Гаврилюка делали некоторые иллюстрационные материалы по применению IndoorGPS в данной области. Про особенности работы измерительного оборудования в производственных условиях и "умножение на три" я тоже не понаслышке знаю.
Но, все равное с интересом прочитал ваши объяснения, как 0,5 превращаются в 5. Мы это и пытались рассказать об этом Ф.А. Шамраю, но, видимо, не слишком громко.
Речь в моем памфлете шла лишь о конкретной гениальной попытке их установке – далее по тексту почти дословно цитирую поручение Ф.А. Шамрая,
«на «рабочие органы» металлообрабатывающего оборудования «с заменой всех существующих измерительных систем и устройств»(!!!)  для обеспечения точности позиционирования в 0.1 мм в условиях корпусообрабатывающих (!!!) и сборочно-сварочных цехов судостроительного предприятия (!!!)»
Подчеркиваю - «с заменой всех существующих измерительных систем и устройств»(!!!). Т.е. и для МТР и для всей гаммы  оборудования используемого в корпусообрабатывающем и сборочно-сварочном производстве.
Дальнейшее объяснение, думаю, не нужно.
Речь идет о том, что огромный коллектив людей в течение года вместо полезной и нужной для отрасли работы (комментарии к этой фразе А.А. Донского заранее предугадываю) значительное время тратил на отработку воистину гениальных идей, «бредовсть» которых всякому технически грамотному человеку была ясна с первого взгляда. Но, самое интересное не в этом. Гениальный автор через некоторое время охладевал к своим старым идеям и, начитавшись популярной литературы, СМИ и рекламных проспектов (в том числе и Ваших), давал новые идеи. Лишь малую толику из них привел А.К. Жуков и я. Людей, активно этому противодействующих, тем или иным способом отдаляли от процесса обсуждения и принятия решений.
И конечно, как я уже писал ранее, к работам привлекались контрагенты и высококлассные специалисты. Поэтому, далее кинжальный удар, Ваш восторг, что Вас стали привлекать чаще мне понятен. Вы коммерческая фирма, Вам не важно, кто Вас привлекает и с какими целями. Если это не так, и Вы кроме коммерческих интересов руководствуетесь высокими моральными принципами, извините.
А вашу фразу «К сожалению, частые и длительные командировки Льва Петровича к нашим партнерам на юге, не позволяют системно развивать эту тему, и мы были рады что, Феликс Анатольевич Шамрай активно подхватил эту тенденцию и, на наш взгляд ускорил ее», думаю лучше прокомментирует в частной беседе с вами сам Уважаемый Лев Петрович.
Давайте все-таки решим, Вам важен сиюминутный коммерческий успех с сомнительными перспективами потом? Или, все-таки постепенное развитие с расчетом на долговременное сотрудничество?
Зная от самого Уважаемого Льва Петровича и от моих бывших сотрудников и коллег о репутации Вашей фирме и лично о Вашей, думаю, все-таки последнее.
С уважением,
С.А. Матвеев.Показать комментарий целиком

Уважаемый Юрий Александрович!
1. Где в приведенной цитате Вы видите адрес кому нужны "длинные и дешевые деньги? А также отрицание важности повышения производительности труда? Там сказано, что задачей роста производительрности труда ограничиваться нельзя.
2. А Вы не задумывались почему не полностью использованы средства, продекларированные как предусмотренные на частичное субсидирование процентных ставок? Может быть их получить  - дороже себе будет?
3. О других внешних факторах. Как Вы думаете, производитель двигателя HYUNDAI получает ли полную стоимость этого двигателя при отгрузке его на верфь HYUNDAI? А может ли на наш завод попасть двигатель того же проиводителя, если он ПОЛНОСТЬЮ не оплачен,  не растоможен, в том числе и НДС с полной его стоимости заплачен? Как Вы думаете удорожает ли это построечную стоимость судна? А если учесть что бОльшая часть комплектации судна ввозится "из-за бугра" насколько критично это удорожание?
4. Доля собственных затрат верфи в стоимости судна 20 - 30%. Из них затраты на производственный персонал в лучшем случае 1/3, т.е. 10%. Увеличив производительность труда вдвое, даже не повысив стоимось часа, что не реально, Вы "найдете" 5% от стоимости судна. А вот сократив цикл постройки в двое - существенно больше. Поэтому надо бороться за сроки, а это не только и не столько производительность труда "сварщика", а в первую очередь организация работ.
Поэтому вопрос повышения экономической эффективности отрасли не сводится к одному повышению производительности труда, это вопрос комплексный, и производительность труда - лишь один из факторов, к тому же самый понятный и легко решаемый при желании. Об этом и написано в статье и в моем комментарии.Показать комментарий целиком

Уважаемый Николай Николаевич!
По п.1. Приношу свои извинения, если мое утверждение показалось Вам излишне категоричным и не соответствующим смыслу Вашего высказывания. Хотя, как мне кажется, «адрес» в Вашем тексте указан четко – «коммерческое судостроение», а отсутствие дешевых денег названо его «основной бедой». Дело в том, что этот тезис, как я его понял,  носит спекулятивный характер и широко используется руководством Минпрома, ОСК и ряда «экспертов». В их выступлениях лейтмотивом проходит утверждение: «Мы вполне конкурентоспособны в части знаний, навыков, организации работ, но наши предприятия  поставлены в финансовые условия худшие, чем наши конкуренты».      
По п.2. Не берусь говорить за всю отрасль, но директора предприятий, с которыми я общался, проблем с получением субсидий не испытывали. Невостребованность субсидий объясняется мизерными объемами российского судостроения.
По п.3. Вот здесь Вы попали прямо в точку. Не берусь судить о группе HYUNDA, но в группе  STX, объединяющей судоходство,  судостроение, машиностроение и финансы, при внутрикорпоративных заказах практикуются товарные кредиты, да банковских гарантий не требуется. В этом смысле наше судостроение находится в худших условиях. Беда в том, что вертикальная интеграция у нас невозможна, поскольку для этого нужно было бы предварительно расчленить ОСК. Представляется, что тема вертикальной интеграции и вообще структуры нашего судостроения и смежных отраслей могла бы быть предметом отдельной дискуссии
Что касается импортных пошлин, то МЭР ежегодно собирает предложения от судостроителей по отмене таковых на оборудование, не производящееся в России. Кроме того, подавляющее большинство заказов даже российских судовладельцев делается через оффшоры, и пошлины и НДС не взимаются.
По п.4. Честно говоря, Ваше разделение повышения производительности труда и сокращения сроков строительства я не понял. Видимо тут дело в терминологии. Я писал о том, что   использование высокопроизводительного оборудования позволяет  резко сократить сроки строительства. Мысль предельно банальная.Показать комментарий целиком

Уважаемый Юрий Александрович!
По п.1. добавлю, что адрес "длинных и дешевых денег" не важен. Какая разница кто берет кредит верфь или судовладелец? Все равно его стоимость списывается на стоимость судна. В приведенном Вами лейтмотиве выступлений Минпрома, ОСК и ряда "экспертов" справедливо говорится о неравенстве финансовых условий и наличии знаний. По части навыков - лукавство, а про организацию - откровенное вранье или полное незнание того что творится у нас, и как это делается на современных производствах.
По п.2 проблем с субсидиями не возникает при реализации Госзаказа, а вот с коммерческим флотом и частными судовладельцами совсем не так.
По п.3. про пошлины действительно много говорилось и многое сделано, они либо отсутствуют вовсе, либо не превышают 5% по большей части номенклатуры поставок. А вот как ввезти товар без НДС, я не знаю. Если только на временный ввоз? Но там сроки достаточно жесткие и не всегда можно оформить выход судна за пределы таможенной территории России через 6 месяцев  с момента поставки двигателя.
По п.4. для меня производительность труда - это объем товара выпущенного в единицу времени. Для предприятия это напрямую связано с циклом строительства судна, а для "сварщика" (монтажника, слесаря, маляра, электромонтажника и пр) вовсе даже и не связано. У нас в основном говорится о прогрессивном оборудовании, а это производительность на рвбочем  месте. Повышение производительности предпрития, т.е. сокращение сроков постройки, конечно зависит и от производительности на рабочем месте. Но в бОльшей степени оно зависит от сроков поставок материалов и оборудования, отсутствию технологических "критических точек" (где-то это стапель, где-то корпусообработка, где-то длина достроечных стенок и т.д.), распаралеливания технологических потоков (строительство блоков в нескольких местах, формирование трубных панелей, изговление погрузочных модулей того или иного помещения и пр.) и еще много другого, того, что называется "организация производства". Вот так я думаю.Показать комментарий целиком

Ну, что же делать, признаю, что работал замом ( а некоторое время, и и.о.) у Николая Анатольевича Перова, очень хорошо знаком с Уважаемым (без малейшей иронии) Ильей Львовичем Вайсманом, вместе с нам пытался протолкнуть в рыбную отрасль лизинговые программы. Было это более десяти лет назад. И то, что у И.Л. хватает сил и настойчивости проталкивать эту тему и сегодня - у меня вызывает искреннее уважение. Как КБ "Восток" получал финансирование за счет госбюджета - знаю очень хорошо, но комментировать не буду, невместно за давностью лет.
Идеи И.Л., в теории здравые, на практике тихо тонули - видимо, потому, что рыбакам это было неинтересно. Стало ли интересно сейчас, после реализации основных идей его схемы: "долгосрочные квоты, чтобы можно было их использовать в лизинге" и "квоты под киль" - не знаю, комментировать не берусь. Судя по СМИ, все с точностью до наоборот.
Теперь о том, что я знаю по теме. В ЦНИИТС была разработана и доведена до промышленного уровня программа (скорее, даже программный комплекс) по конструированию и плазово-тохнологической подготовке производства по корпусной части. Мы ее использовали, она работала, была достаточно недорогой и вполне пригодной для малых верфей и малых бюро, у которых нет средств на покупку "тяжелых" систем. Где она теперь, кто-нибудь может прокомментировать? Где коллектив В.А Спирина? Ведь комплекс, хотя и с мизерным финансированием, все же (10 лет назад) как-то развивался, что-то было сделано по трубопроводам. Мы с Н.А. Перовым, в меру своих слабых сил, эту работу пытались поддерживать. Если бы работу довели до ума - комплекс мог бы стать альтернативой импортной IT-игле. К сожалению, после перехода на "АВ" я перестал следить за чем-либо, кроме TRIBON.
Какова судьба Спиринских разработок, просветите, кто может?Показать комментарий целиком

Уважаемый Алексей Викторович!
 
Не совсем так.
 
Договор на постройку судна является формой договора подряда, правоотношения в котором регламентируются Главой 37 ГК РФ.
При заключения договора подряда, Завод и Заказчик могут установить порядок оплаты заказа по соглашению сторон, например 20% аванса на момент подписания договора и 80% после передачи судна. Что, по сути, и будет являться кредитованием Заказчика Заводом на период постройки.
 
В период строительства, в соответствии с законодательством, Завод, несомненно, является хозяином судна (кстати и регистрация судна в постройке в Морской Администрации производится на имя Завода) и имеет право на удержание судна (Статья 712 ГК РФ) и на его продажу но лишь в случаях отраженных рамками Главы 37 ГК РФ или соответствующих условий контракта.
 
Более подробное изучение упомянутой Главы ГК и самого ГК вообще, заставляет сделать вывод, что право Заказчика не покупать судно не является его единственным правом.
 
Заказчик имеет право вмешиваться в вопросы (хочу подчеркнуть – «в вопросы», не в процесс производства) проектирования и строительства судна в рамках прав определенных Статьей 715 ГК РФ и естественно условий контракта.
 
Вопросы – что считать капризами Заказчика и почему недостатки работы являются, с точки зрения Проектировщика и Завода, несомненными достоинствами судна требуют обсуждения в отдельной статье.
 
Завод (действуя строго по закону и контракту) может выставить судно на аукцион в соответствующих случаях, правда вопрос, что это будет за «конфета» и в какую сторону пойдут торги от стартовой цены. Вам известны случаи, когда Покупатель купивший такой объект мог немедленно приступить к его эксплуатации?
 
Насчет правоты могу сказать, что тот кто считает, что Заказчики всегда неправы, вряд ли будут их иметь . А значит – чтобы были Заказчики, нужно считать, что они всегда правы! :-)))))Показать комментарий целиком

Статья не понравилась (часть 2)
Краткая общая оценка: статья написана небрежно, много нарушений логики, натяжек, ошибок, сомнительных технических идей.
Примеры:
6. Таблица 4 "Структура себестоимости постройки судов различных типов за рубежом по статьям затрат"
Таблица буквально скопирована из книги «Мировое судостроение» С.И. Логачева и др. Воспроизведен даже откровенный "ляп" авторов - в таблице анализируются сухогруз, навалочник и танкер, и для них приводится статья "Судовые устройства. Включая рыбопромысловые устройства для промысловых судов" (?!).
И вдруг последняя строка:
В оригинале: "Прочие работы, в том числе расходы на администрацию, мастеров и др.".
В статье: "Расходы на управление. Включая расходы на администрацию, мастеров и др."
Зачем эта подмена смысла? Вероятно, для того, чтобы выпятить большую долю управления и "мотивировать" вывод: "Анализ таблицы показывает ключевое значение для себестоимости строительства судна следующих статей затрат: …2. Расходы на управление. Включая расходы на администрацию, мастеров и др. 17 - 20% себестоимости судна. Примерно в два раза больше, чем на основных рабочих".
Извините, откуда - "в два раза больше, чем на основных рабочих"?! Суммируем по сухогрузу долю себестоимости по видам производства - 21,96% против 19,04% "управления", то же для навалочника - 22,51/19,49 и для танкера - 21,87/17,13. Как родился вышеуказанный вывод?
И при этом, даже если закрыть глаза на откровенные натяжки, где данные по российскому судостроению? Их нет в ОАО "ЦТСС"? Разве распределение себестоимости в отечественном судостроении совпадает с приведенными в таблице зарубежными данными? Достаточно вчитаться в текст на страницах вокруг рассматриваемой таблицы в книге и вспомнить, как у нас, чтобы понять - сильно различаются. И где же анализ и выводы?
 
7. Дополнение по рис. 7. "Корейский судостроительный кластер и «разбросанная» Европа"
Мало того, что сравнивается одно маленькое государство с Европой (о чем я уже писал), так еще для иллюстрации этого сравнения противопоставляется географическая карта с расположением верфей и секторная диаграмма распределения объемов портфелей заказов. Как это объяснить? Автор не понимает смысла рисунков, которые приводит? Или он невысокого мнения об интеллекте целевой аудитории?
 
8. Дополнение по "технологиям крупноблочного насыщенного строительства"
В статье указано:
"По данным ГКЛИ.0502-184-94 работа на улице снижает производительность труда на 20%". То есть увеличивает трудоемкость работ на 20 %?
"По данным ФГУП «ЦНИИ Румб» пригоночные работы на построечном месте увеличивают трудоёмкость на 40%... В итоге получаем: - для корпуса -А-, состоящего из 64 блоков суммарная условная трудоёмкость составит 64Х+64*0,4Х*1,2 = 95Х"
Рассуждения - чепуха, но даже если опуститься на этот примитивный уровень то, по-моему, правильно было бы 64Х+(0,2+0,4)64Х = 102,4Х. Или я ошибаюсь?
 
9. "Технологии непрерывной коррекции ошибки"
Во-первых, крайне неудачный термин. Скорее именно современное российское судостроение и нужно им именовать - с припусками, контуровкой, правкой, подгонкой, исправлениями ошибок, допущенных в результате низкого качества проектов, и т.д.
Во-вторых, не слишком ли минималистским является рисунок 10, якобы отражающий "суть данной идеологии"? И какой смысл несет приложенная справа 3D модель (предположительно бака ЖВЗ плавучей атомной электростанции) из ANSIS - чисто художественный?
В-третьих, разве не противоречит эта идеология принципу распараллеливания строительства судна? Она предполагает последовательное выполнение операций: сделал блок, обмерил и по результатам обмера перепроектировал (если нужно) и изготовил следующий блок. Но распараллеливание предполагает ОДНОВРЕМЕННОЕ изготовление блоков (а на более низких уровнях - деталей, узлов, секций), и предлагаемый принцип "не пляшет". Нужно по старинке - либо "в чистый размер", либо припуск + контуровка/подгонка.
И, наконец, в четвертых, оценивал ли автор, как скажется предлагаемая "технология" - технически, организационно, экономически, - на системе допусков, раскрое, организации запуска металла в производство, удовлетворении конструктивных требований по расположению сварных соединений и т.д. и т.п?
 
10. Точность изготовления конструкций
"Строительная стоимость судна существенным образом зависит от размеров блоков, степени их насыщения в цехе (под крышей), от технологической точности не 50 мм, а 1 мм. Переход на такую точность даёт снижение трудоёмкости постройки на 30%."
Потрясающий лозунг! Но.
Во-первых. Вероятно, речь идет о точности изготовления корпусных конструкций? Тогда 30 % сокращения трудоемкости - это для каких судов: танкеров или авианосцев? Или без разницы?
Во-вторых, повышение точности должно сказываться преимущественно на проверочных и установочно-сборочных операциях? По нормативам ОАО "ЦТСС" доля сборочно-сварочного и корпусостроительного производства в общей трудоемкости постройки судна для самого "пустопорожнего" морского танкера - порядка 22,7+20,1 = 42,8 %, доля проверочных и установочно-сборочных работ в этих двух видах производства - соответственно порядка 65% и 55%. То есть доля проверочных и установочно-сборочных работ в общей трудоемкости - 25,8%, а "остальные" работы составляют 74,2 %. Но если мы сократим общую трудоемкость постройки на 30 %, то останется 70%? Сопоставляем 74,2 и 70… Oops! Вроде бы получается, что для снижения общей трудоемкости на желаемую величину нужно исключить проверочные и установочно-сборочные операции полностью. Абсурд, однако. Ладно, пусть эффект точности распространяется и на сварочные работы тоже (незатронутыми осмелюсь оставить только испытания на герметичность и спусковые работы). Трудоемкость двух видов производств нужно сократить на 75 %. Для танкера. А для "насыщенных" судов (рыбопромысловых, например) - исключить изготовление сварных конструкций и корпусов как класс.
В-третьих, откуда взялась точность 50 мм? Это какие-то практические данные по отрасли о том, как оно в среднем получается? Или допуски? Если первое - откуда это известно? Если второе - откуда это взято? В ОСТ5.9613-84 "Корпуса металлических надводных судов. Проверочные работы при изготовлении на построечном месте" допуски в подавляющем числе случаев существенно меньше, и только для главных размерений судов они составляют 50 мм и более. И что? Какие проблемы для отечественного судостроения составляет допуск на общую длину судна 0,001L, то есть 250 мм при длине 250 м?
И в-четвертых, а при изготовлении каких конструкций и зачем нам точность 1 мм? При изготовлении блоков, как следует из процитированной выше фразы? Еще раз - зачем?
 
Увы, по-прежнему не все.
По причине этого "увы", вынужден сделать нетехнический комментарий. Статья написана человеком, подписывающимся "заместитель генерального директора ОАО "Центр ТЕХНОЛОГИИ СУДОСТРОЕНИЯ И СУДОРЕМОНТА", и размещена на сайте KORABEL.ru (а не, скажем, Murzilka.ru). Логично было бы предположить, что пишет Специалист для Специалистов. В этом смысле статья недопустимо поверхностна, в особенности, в части технологии судостроения, того предмета, за который автор предположительно отвечает по своей должности.
О "предположительно". На официальном сайте ОАО "ЦТСС" заместителя генерального директора с фамилией Шамрай не значится. Если у г-на Ивакина Н.Н. нашлось время и возможность встретится с автором статьи, то, на мой взгляд, чтобы не метаться из крайности в крайность, нужно было бы найти время и возможность выяснить официальную точку зрения организации, в которой автор предположительно работает.Показать комментарий целиком