Молодые, все горячие, злые. Тщательнее, коллеги, надо тщательнее. И по делу. Хоть запрещено, но выскажусь. Статья то абсолютно правильная. Это аксиомы судостроения. Ещё лет 40 назад ЦНИИТС было известно, что в первых ролях крупнотоннажного судостроения это Япония и Корея. И СССР отдал дань моде - супертанкер "Крым", танкера типа "Победа", атомный лихтеровоз и пр. И региональные производства мы проектировали. Только вот незадача - считаем ТЭО и нерентабельно. Для всего южного региона (Николаев, Херсон) не могли обосновать ТЭО на ГАП (забытое словечко - гибкие автоматизированные производства). Пропускное "горлышко бытылки" (стапеля) не в состоянии воспринять всю ёмкость.  Правильное утверждение типа "Россия не умеет строить суда, потому как строит их слишком долго". Также справедливо и сказать "Россия умеет строить самые сложные корабли". А сложнее АПЛ СН человечество инженерных объектов не придумало. И некорректно упрекать "бумагомарателей" СПМ (КБ "Самоцветов" тоже), которые в спецовках создавали атомный флот для безопасности автора. Молодым специалистам не присваили квалификации пока года три в комбинезоне не поползет на пузе по объекту. И никакие рассуждения о 3D не помогут, если за бумагой или экраном инженер не видит железа. Кроме того, автор забыл, что 3D модели бесполезны, если не подкрепить оборудованием с ЧПУ. Это должно стать нормой, невзирая на затраты, как ПК заменили машинопись.
 
Резюме. И где наши экономисты были, когда вся экономика концентрировалассь в трех чеканных словах "Партбилет на стол". Недалеко ушли от вождя "концентрированной экономики", когда финансовые каналы меняются схемой "заказ - топ менеджер".Показать комментарий целиком

Комментарий к материалам на сайте Корабел.ру 11-12 января 2011г. по теме «Вопросы обеспечения конкурентоспособности судостроения»
 
Вайсман И.Л., эксперт Ассоциации судостроителей С-Петербурга и Ленобласти
 
Материалы на сайте (которые представил г. Шамрай Ф.А.) - это в основном цитаты, таблицы и диаграммы из различных источников - журнала «Эксперт», хорошо известной судостроителям книги С. Логачева «Мировое судостроение», отчетов ЦНИИ «Румб» (которого нет уже 20 лет) и др. Автор считает, что эти материалы дают представление о современном состоянии мирового и отечественного судостроения. Автор не обращает внимание на серьезные противоречия приводимых им данных (например, по вопросу необходимости мер господдержки национального судостроения и по степени влияния этих мер на эффективность модернизации верфей в различных странах). И в конце этого парада цитат автор формулирует основные на его взгляд факторы, от которых зависит конкурентоспособность российского судостроения.
К сожалению, перечисленные автором факторы, как и приведенные им отрывочные сведения из чужих статей, книг и отчетов, носят бессистемный характер. А предлагаемые им мероприятия являются общеизвестными и типовыми по направлению «Технология и организация производства в современном судостроении». Они давно применяются во многих компаниях и странах мира. Но вся проблема в том, что до этапа подбора таких мероприятий и  их неизбежной доработки (адаптации) для реализации в конкретных российских условиях  необходимо обеспечить решение самых сложных – трудных для любой высокотехнологичной отрасли российской промышленности проблем и задач, о которых автор в своем резюме не упоминает.  Важнейшими они являются потому, что требуют ответа на главные для любого предприятия отрасли вопросы – что производить в ближайшие 5-10 лет, для кого производить, по какой цене,  при каких конкурентных финансово-экономических условиях кредитования и налогообложения в период подготовки производства и строительства морской техники.
 
Ниже перечислены важнейшие задачи и первоочередные мероприятия, реализация которых по мнению Ассоциации судостроителей С-Петербурга и Ленобласти (куда входит более 40 организаций и предприятий судостроения и смежных отраслей) является обязательным условием для сохранения конкурентоспособности и развития российского кораблестроения и судостроения:
 
1. Формирование и утверждение Правительством страны «Расчетной Программы строительства на территории Российской Федерации кораблей, судов и морской техники на период 2012-2020 гг.»
Главная цель Расчетной Программы – определить объемы изготовления предприятиями отечественного судостроения основных видов продукции:
-  кораблей по гособоронззаказам для ВМФ России  и на экспорт по ВТС,
- гражданских судов для федеральных нужд по госзаказам (атомные ледоколы, плавучие атомные электростанции, НИС с глубоководными аппаратами, суда – спасатели, гидрографические, природоохранные, лоцманские и т.п. специальные суда),
- транспортных судов для обновления российского флота,
- морских рыбопромысловых судов,
- специальной морской техники и плавучих ледостойких сооружений - для освоения месторождений на шельфе Арктики и ДВ и для обустройства Северного морского пути.  
 
При этом необходимо предусмотреть планомерный рост годовых объемов производства в России морской техники для российских корпораций и компаний. Так, чтобы к 2020г. не менее 55% по дедвейту и стоимости гражданских судов и морской техники (российская продуктовая ниша судов)  ежегодно изготавливалось российской судостроительной промышленностью – с обязательным использованием самых передовых мировых технологий и проектов судов. Сегодня этот показатель составляет всего 5%. Поэтому необходимо вводить персональную ответственность руководителей соответствующих ведомств, корпораций ТЭК и крупных судоходных компаний-заказчиков перед Правительством за выполнение заданий по планомерному переносу объемов строительства новых судов и морской техники на отечественные верфи (с отражением таких заданий в соответствующих контрактах с этими руководителями).  
 

2. Внесение в действующее законодательство изменений, в целях создания равных конкурентных условий деятельности и развития российского судостроения, судоходства и рыболовства, - как это было предусмотрено  в 2010 году соответствующими поручениями высшего руководства страны – Президента России,  Совета Безопасности РФ и Председателя Правительства, не выполненными до настоящего времени. Законопроекты, предусматривающие комплекс мер государственной поддержки отрасли, в т.ч. по вопросам условий кредитования и налогообложения при строительстве судов и морской техники, разработаны с непосредственным участием ОАО «ЦТСС» и Ассоциации судостроителей и в настоящее время находятся в Аппарате Правительства на согласовании.
 

3. Формирование и утверждение Правительством долгосрочной Комплексной программы развития судостроительной промышленности РФ на 2012-2020гг.  с мероприятиями по модернизации и развитию производственных мощностей ведущих предприятий - центров судостроения. «Новую конкурентоспособную технику на старых мощностях производить невозможно» (из стенограммы выступления В.Путина в г.Северодвинске). Мероприятия Комплексной программы развития, включая проекты создания новых судостроительных комплексов для постройки крупнотоннажных судов, должны разрабатываться на основе данных об их загрузке по Расчетной программе строительства на предприятиях отрасли кораблей, судов и морской техники (по п. 1) – и прежде всего продукцией для внутреннего рынка, которая сегодня изготавливается в основном за рубежом.
 
4. Создание в 2011 году Единой информационной базы данных об основных видах гражданских судов и морской техники, эксплуатируемых и изготавливаемых для российских компаний (изготавливаемых в России и за рубежом - для организаций и предприятий всех сфер морской деятельности России).
Ежегодное обновление такой информационной базы позволит Правительству и гражданскому обществу осуществлять постоянный контроль за ходом реализации Стратегии развития морской деятельности Российской Федерации, утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 8 декабря 2010 г.  № 2205-р. Получать ежегодную достоверную информацию о состоянии и обновлении российского флота - транспортного, рыбопромыслового, научно-исследовательского, специального – ледокольного, морской техники для освоения месторождений арктического, дальневосточного и каспийского шельфа, плавучих электростанций и объектов инфраструктуры, необходимых для обеспечения круглогодичной устойчивой работы Северного морского пути, буксиров, спасателей, нефтесборщиков и т.п. для обеспечения эффективной и безопасной работы морских и речных портов, терминалов и т.п..
Ассоциация судостроителей предложила в целях создания единой Информационной базы поручить соответствующим министерствам и ведомствам (Минтранспорта, Росрыболовство, МЧС, МПР и др.) представить в Правительство  полный перечень морских и речных судов, зарегистрированных в этих ведомствах с указанием года выпуска судна. По всем судам, возраст которых сегодня превышает 30-35 лет и более, представить документальное обоснование Морского и Речного регистра о невозможности продолжения их  эксплуатации  и планомерном выводе этих судов из реестра в установленный срок. Ассоциация и ОАО «ЦТСС» предлагают также предусмотреть внесение в действующее законодательство положений об ужесточении административной и уголовной ответственности за неправомерную выдачу разрешений на эксплуатацию морских и речных судов за пределами нормативного срока их службы, в т.ч. по одноразовым разрешениям – в связи с их особой опасностью для жизни экипажей и экологии Мирового океана.
 

Каждому специалисту отрасли понятно, что без реализации перечисленных выше мероприятий невозможно будет обеспечить загрузку отрасли, чтобы окупить планируемые затраты на модернизацию, обновление технологий и повышение квалификации персонала любого из ведущих предприятий отечественного судостроения.  Не будут иметь никакого смысла и другие предлагаемые автором общепринятые мероприятия – кластеризация*, новые прорывные технологии и т.д.
Итак, прежде всего нужна «Расчетная программа строительства судов и морской техники» для полноценной загрузки отрасли, нужна законодательная и нормативно-правовая основа для создания равных конкурентных условий, нужна утвержденная Программа модернизации верфей, обеспечивающих строительство новых судов и плавучих сооружений для развития всех сфер морской деятельности России.
 
_________________________________
       * Сейчас для прекращения бюрократической волокиты руководителей целого ряда министерств и ведомств при согласовании давно подготовленных законопроектов, направленных на развитие судостроения, судоходства и рыболовства, т.е. для ускорения выполнения всех вышеупомянутых Поручений высшего руководства страны нужна не столько кластеризация, сколько КЛИСТИРизация нерадивых чиновников, не умеющих профессионально взаимодействовать, чтобы юридически безупречно и экономически обоснованно выполнять такие ответственные Поручения в срок!Показать комментарий целиком

Статья не понравилась. Во-первых, она, на мой взгляд, является именно "материалом" (как написано в преамбуле), набором отдельных мыслей и лозунгов, не всегда связанных логикой, мотивацией и единством изложения. Во-вторых, удивляет "устарелость" данных, положенных в основу рассуждений. Давно уже второе место по объемам производства в мировом судостроении занимает Китай, уверенно движущийся к первому месту, интенсивнее всех развивающийся в последние годы, создающий десятки новых верфей при тотальной государственной поддержке, а про его опыт (в особенности, в контексте формулируемых автором идей) - почти ничего. Или ссылки на данные ФГУП "ЦНИИ "Румб", предприятия, которое уже более 15 лет назад прекратило свое существование, и данным, значит, лет 25-30. В-третьих, статья носит исключительно абстрактный характер, на уровне "нужно поднимать сельское хозяйство и строить хорошие дороги", и теряет смысл при попытке приземлить ее до сегодняшних реалий, в особенности, российского судостроения. В-четвертых, в ряде случаев автор слишком все примитивизирует и опускается до совершенно уже, извините, "детских" упрощений (непонятно на кого рассчитанных), как, например, в случае обоснования крупноблочной постройки.
Примеры.
1. Почему сравнивается "кластеризованная" Корея с "разбросанной" Европой, а не "разбросанная" Юго-Восточная Азия с, например, "кластеризованной" Хорватией? Или где, например, анализ опыта уникального кластера в бухте Тузла, в которой сосредоточена большая часть турецкого судостроения, и выводы о том, что это дало Турции в мировом масштабе? Можно ли привести хоть один конкретный пример из опыта "корейского кластера" в подтверждение общих рассуждений о достоинствах кластеров в разделе V?
2. "Насос" знаний компании Samsung. Во-первых, почему таблица 3 не переведена на русский язык? Во-вторых, вчитаемся в заголовок - "Лицензии на технологии, приобретенные Samsung'ом за рубежом". Значит, есть технологии, закупленные в Корее и разработанные самим Samsung'ом, а представленный "насос" сильно урезан? В-третьих, наконец, в списке закупленных технологий, есть не только технологии проектирования, но и управления предприятием, и постройки судов. В целом мне непонятно: что хотели сказать этой таблицей корейцы, зачем ее привел автор и что она демонстрирует (может отсталость корейского судостроения от Дании, Норвегии, Германии и США, поименованных в списке)?
3. Распараллеливание строительства судна. Отвлеченно правильный организационный принцип. Но где хоть один практический совет, как реализовать его "в рамках любого регионального кластера"? Да, есть хорошие примеры изготовления частей судов несколькими предприятиями, хотя, на мой взгляд, во многих случаях подобное решение объяснялось сиюминутной конъюнктурой, прежде всего отсутствием ресурсов (площадей, рабочей силы и т.д.) на судосборочной верфи. Но есть и классический пример Ingalls Shipbuilding, Паскагула, США, где "распараллеливание" решено в пределах одной монтажной площадки одного предприятия. В целом, эта идея - для какого типа судов, какой программы и каких предприятий? Для отрасли в его нынешнем состоянии, для перспективных верфей ближайшего времени (которые неизвестно будут ли), стратегическая задача "на века"? Мы будет спускать блоки с наклонного стапеля "Адмиралтейских верфей" и стыковать их на наклонном стапеле "Балтийского завода" (да, утрирую)? Откуда мы повезем блоки на "Звезду" или куда - с нее? Есть предложение кучно построить несколько новых, сравнительно "слабых" предприятий, не способных "размазать" корпус судна по своей площади и потому обменивающихся блоками?
4. Технологии крупноблочного насыщенного строительства. Против умозрительной идеи - никаких возражений. Только: для какого типа судов, каких размерений судов, какого годового выпуска, на каком построечном сооружении, с применением каких подъемно-транспортных средств и т.д.? И если "насыщенного", то куда в мотивации достоинств этого метода подевались рассуждения о насыщении? При этом даже если рассмотреть предложенную абстрактную задачу сложения кубиков, по-моему, надо было бы рассуждать так: трудоемкость изготовления одного блока - Х, трудоемкость сборки двух блоков между собой на построечном месте - Y, трудоемкость постройки судна из 64 блоков - 64Х+144Y. Неблагоприятные условия "улицы" и построечного места сказываются только на Y приростом 60 % (по данным "Румба"). Поэтому трудоемкость строительства судна из 64 блоков будет 64X+1,6x144Y, из 8 блоков - (64X+96Y)+1,6x48Y, из одного блока - 64Х+144Y. Положим, что Y составляет 20 % от X, тогда трудоемкость строительства судна из 64 блоков будет 110,08X, из 8 блоков - 98,56X, из одного блока - 92,6X. Но все это чепуха. Потому что, во-первых, блоки могут и изготавливаться, и стыковаться в одинаковых условиях одного построечного места (например, дока с околодоковой площадкой укрупнения) - крытого, как на MTW, Германия, или открытого, как у всех лидеров мирового судостроения, Кореи, Китая и Японии, и вышеуказанные 60 % не к чему применить. А во-вторых, переход на крупноблочное строительство может сопровождаться изменением множества факторов, как то: размер листа; разбивка судна на сборочные единицы; размеры и конфигурация СЕ; методы и последовательность изготовления СЕ, формирования блоков и корпуса; пространственное положение собираемых соединений; характер и степень насыщения; технологические стадии, на которых насыщение монтируется в СЕ; применяемые процессы и оборудование; степень автоматизации и механизации; тип и грузоподъемность подъемно-транспортного оборудования; размеры зданий и сооружений; протяженность и конфигурация транспортных путей и т.д. и т.п. В этом смысле приведенные "выкладки" неприлично примитивны.
Увы, не все. Но вопросов столько, что если задать все, они по объему превысят сам документ.Показать комментарий целиком

Уважаемые господа!
 
Сама статья, как и большинство комментариев,  является сублимированным продуктом нашего социалистического прошлого. Прочитав все это, понимаешь, что нам ни как нельзя обойтись без господдержки с ее огромными влияниями в экономику и главным органом вертикального управления – ОСК. Вот только не понятно, каким образом та же Япония, или Корея, или Китай достигли заоблачных вершин в судостроении, а мы до сих пор ползаем по земле.
 
Я думаю, что здесь не обошлось без лукавого в понятии господдержка. У нас под господдержкой понимают поддержку бездельников с нивелировкой выступающих «бугорков» (вспомните сельское хозяйство или автопром). У них – равная поддержка всех отраслей согласно одобренной программе согласованной с Организацией экономического сотрудничества и развития, как то предписывают правила ВТО. Главное условие господдержки – она не должна давать преимущества одним, перед другими. А здесь ОСК не нужно: пилить нечего – все всем известно, кому, что и сколько полагается. Если осуществляется господдержка НИОКР, то все заинтересованные стороны имеют равный открытый доступ – на то она и господдержка.
 
Так что прошу Вас, господа, не лукавьте. Будьте объективны – социализм то давно уж кончился.
 
Теперь про Клару и кораллы. Думаю, что не хорошо выносить на публику такие темы. Это говорит о болезни в коллективе. Болезнь эта очень заразная и передается даже по виртуальному контакту, делая не работоспособным коллектив, в чем можно легко убедиться, знакомясь с «достижениями» мирового уровня ОАО «ЦТСС» - кроме болтовни, по примеру этой статьи, ничего нет. Думаю, что с такой «наукой» еще долго Главным технологом в судостроении будет Кувалда.Показать комментарий целиком

В статье приведен ряд интересных цифр. Их системный анализ позволяет придти к ряду выводов, при этом не обязательно к тем, о которых говорит автор.
 
Итак, базовая стоимость судна 100 $млн.
 
Как и автор, исследуем влияние на конечную себестоимость судна следующих факторов:
 
    * производительность труда в России по отношению к Корее;
 
    * размер кредита;
 
    * наличие банковской гарантии;
 
    * стоимость денег;
 
    * пошлины и налоги на импортное оборудование;
 
    * налоги на имущество;
 
    * доп. затраты на управление.
 
Отмечаем, что факторы явно делятся на внутренние (для отрасли или конкретного предприятия) – производительность труда, наличие доп. затрат на управление, и внешние – к которым относятся ВСЕ остальные.
 
Вставляем цифры в таблицу - см. http://gasin4m.com/post_1295004730.html - и считаем.
 
Анализируем результаты и получаем следующие выводы:
 
   1. При доступности для судовладельца кредита в размере до 80% от стоимости судна и «дешевых» деньгах влияние меньшей в 2,5-5 раз производительности труда мало (в пределах до 4%) сказывается на себестоимости судна (столбцы 3 и 4).
 
   2. При равной производительности труда уменьшение размера кредита для судовладельца до 20% от стоимости судна при «дешевых» деньгах мало (в пределах до 3%) сказывается на себестоимости судна (столбец 5).
 
   3. При равной производительности труда и размере кредита для судовладельца до 20% от стоимости судна – «дорогие» деньги и требования банковской гарантии приводят к росту себестоимости судна на 12% (столбец 6).
 
   4. При равной производительности труда и размере кредита для судовладельца до 20% от стоимости судна, «дорогих» деньгах и требованиях банковской гарантии – налоги и пошлины на импортное оборудование приводят к росту себестоимости судна на 32% (столбец 7).
 
   5. В итоге, в дополнение ко всему вышеизложенному, отставание в производительности труда в 2,5-5 раз приводит к росту себестоимости судна суммарно на 68-99% (столбцы 8 и 9).
 
   6. Для компенсации отрицательного влияния совокупности внешних факторов на рост себестоимости судна необходимо превзойти уровень производительности труда в Корее более чем в 10 раз (столбец 10).
 
Понятно, что таким образом выполненная оценка носит явно упрощенный характер, но тем не менее общую картину позволяет уловить.
 
В связи с этим - идеи и подходы, изложенные в комментарии И.Л. Вайсмана и предполагающие осмысленность действий на государственном уровне - представляются крайне необходимыми для практической реализации.Показать комментарий целиком

Сегодня встретился с автором статьи г. Шамраем Ф.А., выяснил, что он до сих пор является заместителем генерального директора ОАО "ЦТСС", посему возвращаю в текст статьи его должность.
По поводу компиляции и использования чужих материалов скажу следующее - господа, действительно этот материал создан на основе других открытых публикаций. И это нормально, главное источники указаны. К тому же и "Эксперт" и уважаемый профессор Логачев С.И. (к слову, упоминаемую книгу написали 3 автора, помимо Станислава Ивановича еще  Чугунов В.В. и Горин Е.А.) тоже свои труды не "из пальца высосали". Они так же пользовались какими-то источниками. Главное этот материал достаточно кратко и внятно описал наличие проблемы и заставил многих еще раз задуматься о том, что каждый из нас давно чувствует и знает. Может быть кому-то помог четче сформулировать суть вопроса. В частности кратенькие расчеты Андрея Власова яснее показывают, что основная беда нашего коммерческого судостроения не столько в том, что сварщик медленно варит или у мастера также медленно варит голова, а том что нет длинных и дешевых денег, присутствуют другие внешние факторы (таможня и т.д.). Хотя к военному кораблестроению это впрямую не относится - другая система финансирования, поэтапные платежи, а если бы были еще и авансы - совсем не относилось бы. А вот к коммерческому - "в полный рост". И именно в этом направлении длжна быть осуществлена та самая господдержка, а не в написании различных ФЦП и прочих заклинаний, которые не имеют к реальной жизни никакого отношения. Ну что толку от того, что приняты Программы с десятками буровых, сотнями супертанкеров и газовозов и тысячами сухогрузов и рыбаков? И как понудить дальневосточного рыбака заказывать в том же ОАО "ЦТСС", т.е. ЦКБ "Восток", проект нового сейнера, а потом где-то его строить? И что из этого получится никто еще не знает, потому что аналогов - то нет. А вот подержанный, но крепкий японский или норвежский сейнер есть, его видел, знает как он работает, сервис его налажен. Никаких других путей как построить и показать, что умеем это делать, я лично не вижу. На этот опытный экземпляр может быть и следует просить денег, ведь это начало бизнеса. Но и за эти деньги тоже кто-то чем-то должен отвечать, хотя бы репутацией и креслом, если хотите современным аналогом партбилета. К стати, нежелание его потерять было не самым слабым стимулом!
Короче, чем заниматься - есть. Важно дело делать, а не "ждать у моря погоды". Ведь работают же многие наши заводы - это и ВСЗ, и Кр. Баррикады, и Онежский завод, и Пэлла и многие другие.Показать комментарий целиком

Рыбакову А.В.
Уважаемый, самое интересное, что с Вашим замечаниям, что "социализм уже кончился" я в полной мере согласен, мне всего (или уже) 38 лет и при социализме я только на производственной практике работал :)
И к господдержке в нынешнем виде не очень хорошо отношусь.
И к современным достижениям нашей отрасли (в т.ч. ЦТСС) отношусь очень скептически.
Думаю, что продолжу Вашу мысль и скажу наевшую оскомину фразу, что  «наша отрасль в существующем виде, за редким исключением,  абсолютно не конкурентоспособна».
Но все не так плохо, медленно, ли, но верно идет оптимизация состава предприятий отрасли. Медленно, и  с большими огрехами, но идет обновление кадров.
С большими затратами, но идет техническое перевооружение отрасли.
Потихоньку, но перерабатывается межотраслевая и отраслевая нормативно-техническая база.
Потихоньку меняются требования  нашего Госзаказчика.  Хочется верить, что им не будет нужна каждый год новый проекты кораблей с уникальными системами вооружения (с премиями всем участвующим сторонам), а универсальные платформы, с длительным сроком службы и большими возможностями по модернизации типовыми, а не уникальными системами.
Хочется верить, что стронется с места вопрос господдержки судостроителей, поставщиков и судовладельцев.
Я только одного не вижу.
Где заинтересованность властьпридержащих?
Без этого, все вышесказанное работать не будет.
Где их стремление вложить деньги сейчас и получить отдачу, в лучшем случае через 10-15 лет?
Что им нужно?
Если, по-прежнему, сидеть на сырьевой игле, то в первую очередь надо успокоить страну до выборов, тогда ничего лучше, чем распределения денег по ФЦП нет.
Если, идем по пути, страшно сказать,  «всесторонней модернизации страны», то эту лавочку надо прикрывать. Но что вместо неё?
Может предложить?
Но тогда, под эту задачу, все отрасли перекраивать надо.
Народ не поймет :)Показать комментарий целиком