Все хорошо написано, только вот непонятно, при обосновании своих тезисов подъема судостроения автор ссылается на якобы государственную поддержку судостроения в ведущих судостроительных странах. Но нам, почему-то, из средств информации, известно другое.
 
Вот, свежайший пример с попыткой господдержки судостроения в Польше – ВТО погрозила пальчиком и сказала: «Как вам не ай-я-яй!». После чего там (в Польше) перестали про это даже думать. Таких примеров можно привести множество, потому, что там хорошо понимают, что государственная помощь производителю в условиях свободного рынка равносильна его (производителя) и, не только его, смерти. А эта господдержка у автора проходит красной нитью по всей статье, что наводит на мысль про то, что он (автор), в условии нахождения нашей страны на свободном рынке и большого ее пожелания вступления в ВТО, желает смерти судостроению, а не подъему.
 
Но автор, правда, делает оговорку, что такая поддержка должна быть направлена только для государственных предприятий. А где их взять, когда у нас все судостроительные предприятия акционированы, за исключением, разве что, некоторых НИИ и КБ? Или особо отбирать? Только не понятно, по каким критериям. Или кто больше отстегнет? Или что?
 
И, вообще, непонятно каким образом в Приморье в условиях ЗАО (Закрытое Административное Образование) Большой камень и Дунай можно создать свободную экономическую зону? Более понятно, когда там, даже в отсутствии ж/д пытаются построить верфи, но только не для строительства судов для Газпрома или других гражданских заказчиков (с такой-то логистикой!), а для строительства кораблей. Хотя это значительно лучше, чем аналогичное строительство в Кронштадте. Но куда бы было бы больше видна забота государства о развитии гражданского судостроения, если бы эти верфи построили в районе порта Посьет – и ЗАО нет, а ж/д и автодороги есть, да и единственный не замерзающий порт в Приморье - вот и организовывай свободную экономическую зону. Так нет – дурят нам голову. Как всегда, прикрывают милитаристские устремления заботой о гражданском направлении.
 
А, уже набившее оскомину, утверждение о якобы наличия на Западе магических автоматизированных линиях сборки–сварки о которых, как попугаи, в след за филологами-романистами, талдычат более мелкие сошки. Может быть, японцы и придумали компьютизированную кувалду, которая рассчитывает оптимальную траекторию нанесения удара с выводом информации на дисплей, расположенный в защитных очках сборщика - короче, кнопку нажал и спина сырая. Но только достоверно известно, что на Западе, для работы на своих верфях сборщиками работодатели стараются нанять самую дешевую, а значит и безграмотную рабочую силу, для которых конструкторскую документацию по корпусу выпускают в изометрии – куда уж там автоматизированные линии. Да и голые корпуса они заказывают у нас, а не сами делают на своих замечательных линиях.
 
Короче говоря, статья – очередное обоснование доения государства. Флоту от этого лучше не станет.Показать комментарий целиком

Понятно, что автору вовсе, не безразлична судьба отечественного судостроения, есть полезные  мысли, очень понравилась аргументация упущенной выгоды,  за объективность судить не берусь.
Что касается судостроения, то, считаю, определенный сдвиг все же наметился. До этого судостроительные заводы совсем не имели госзаказов, а сейчас уже размещают. Другой вопрос достаточно ли это для того, чтобы не только двигаться поступательно самим, но и быть конкурентными на мировом рынке судостроения? И, главное, как это осуществить?
Дальше цитирую автора «Да, разработана концепция обновления рыбопромыслового флота, существуют федеральные целевые программы, а также «Стратегия развития судостроительной промышленности на период до 2010 года». А, ведь есть Стратегия развития судостроительной промышленности на период до 2020 года и на дальнейшую перспективу, утвержденная еще в в 2007 г.. Вынесен на обсуждение проект Федерального Закона «О мерах по поддержке российского судостроения и судоходства и внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации», там  создание судостроительных зон речь уже заложено.
И изменения вносятся в таможенный Кодекс и другие документы. Создается впечатление, что автор делает выводы, опираясь на не совсем свежую информацию.
О работе с банками не говорил только ленивый. Это специальный разговор, его по-кавалерийски не решить. Здесь надо еще подключать финансистов и юристов. Что касается автоматизации проектирования и технологии строительства, кто хочет - это давно у себя делает, а кто не хочет и не умеет, смысла от автоматизации  мало. Мне довелось работать в составе команды ЦНИИ Крылова по разработке программы автоматизации судостроительной отрасли в 80-е, но я был из другой организации, тогда внедряли АРМы, так некоторые технологи и конструкторы на предприятиях готовы были уволиться с работы, чтобы не переучиваться, а сегодня даже не все ученые-то работают с обыкновенным компьютером. Или я в чем-то заблуждаюсь? Прошу поправить.
Что касается тезиса автора, что «в последние два десятилетия государственная власть страны фактически отказалась от проведения политики активного присутствия России в Мировом океане», то в этом случае автор опять же не обращается и к Морской доктрине РФ на период до 2020 г. Я это не ставлю автору в упрек, каждый излагает свою точку зрения, возможно, он основывался исключительно на своих представлениях, но уж, если автор взялся за такую непростую и масштабную задачу, то, наверное, определяющие стратегические и программные документы, которых не так уж и много, должны быть задействованы при аргументации. Иначе игра в одни ворота получается.
Думаю, что беда морской отрасли пока в отсутствии системности. В условиях централизованной экономики, существовал минсудпром, наступили другие условия. Чтобы это как-то наладить, создали ОСК, не берусь сказать, хорошо это и плохо, время покажет. Считаю , что в принципе любую организацию можно довести до совершенства. Единственное, что могу утверждать, что нельзя все рушить до основанья а затем  построить все заново, в минсудпроме много было и хорошего, а именно, какая ни какая, а системность, техническая политика, побуждали кнутом и пряником  внедрять новые технологии.
А то, что судостроению быть! Никто и не сомневается, что бы и кто бы ни говорил, поэтому портал и собирает неравнодушных,  но еще, что более важней –конструктив предложений, лучше обоснованных, а еще - качество и себестоимость продукции – на деле, отсюда и неприемлемая стоимость перевозок. Подготовка кадров, особенно рабочих специальностей. Истины, по сути, прописные, а на деле даются очень и очень непросто. Проблем целый узел.
А в целом, автор высказал свою позицию на макроуровне, хотя и фрагментарно, и это всегда приветствуется.Показать комментарий целиком

Уважаемый г-н Ивакин, прочитав на сайте очередной "плач Ярославны о господдержке", решился высказать свои соображения на сей счет, базируясь на четвертьвековом опыте работы в судостроении.
Постов будет три, в конце третьего подпишусь полностью, не люблю, когда собственный nickname маячит перед глазами.
 
Итак, Пост № 1. О кадрах.
Всяк не ленивый знает, что корейские и китайские верфи затратили по 10 лет, дабы подготовить свои АКТИВНО РАБОТАЮЩИЕ заводы к строительству газовозов.Не буду останавливаться на технологических аспектах, но хочу напомнить, что все эти годы они осуществляли обучение персонала на верфях Финляндии и Франции, затратив на этот процесс достаточно большие деньги.
Взглянем с этой точки зрения на процесс, идущий (а может, и зависший) в Большом Камне.
Строительство газовозов - это High-Tec, предъявляющий совершенно новые требования как к культуре производства, так и к его организац.ии. Если ОСК всерьез занялась этим процессом, то уже сегодня нужно отбирать элиту РАБОЧИХ и ИТР, сажать за парты и всему этому обучать. Впоследствии их нужно отправить на стажировку, в ту же Корею, чтобы они получили все необходимые сертификаты и восприняли тот уровень производства, на котором им впоследствии предстоит трудиться.
Принимая во внимание, что вышеуказанный город, вследствие нищеты, безработицы и общей бесперспективности, наверняка перешел критическую черту падения в маргинальность, найти на якобы действующих предприятиях персонал, желающий учиться и способный чему либо обучиться, не удастся. Поэтому персонал придется завозить.
Время строительства Комсомольска прошло, и ни один уважающий себя специалист не поедет с семьей на постоянное местожительство в бараке, какие бы ему златые горы не обещали. Следовательно, уже сейчас нужно прорабатывать вопросы строительства нового жилья (кстати, куда девать при этом никому не нужных спившихся аборигенов?), а также всей связанной инфраструктуры (детсады, школы, поликлиники, спорткомплексы и т.п.). А на это необходимо финансирование.
Более чем уверен, что этой стороной вопроса г-да Троценко и Ко нимало не озаботились, и в их "бизнес-планах" тема сия не фигурирует. Если кто имеет достоверную информацию на сей счет - пожалуйста, опровергните меня, буду рад безмерно.Показать комментарий целиком

Пост № 2. О менеджменте.
В силу определенных обстоятельств мне пришлось достаточно много времени провести на финских верфях, преимущественно в Хельсинки. Естественно, доводилось общаться, в том числе и в неформальной обстановке, с финскими менеджерами. Мне пришлось достаточно долго объяснять им "особенности национальной охоты в российском судостроении", но, когда они осознали нашу структуру управления судостроительным предприятием, они ужаснулись:
"Так строить нельзя! Кто у вас отвечает за конечный результат - постройку судна в срок и за заявленные деньги? Генеральный директор? Но он же живой человек и физически не способен единолично решать все вопросы. А кроме директора у вас, получается, и responsible person, с которым можно было бы достигать договоренностей, будучи уверенным, что кто-то пониже рангом не поставит все с ног на голову, и нет? Это немыслимо!"
И так: как у них.
Есть Руководитель проекта (Project Manager). Он подчиняется непосредственно руководителю предприятия и несет полную ответственность как за постройку судна в установленные сроки, так и за ФИНАНСОВЫЕ результаты данного процесса.
Типовая схема аппарата Руководителя проекта:
- заместитель по конструкторской подготовке производства
- заместитель по планированию производства
- заместитель по фининсам
- заместитель по закупкам.
Весь персонал подчиняется Руководителю проекта и никакие узковедомственные интересы не срабатывают - все работают на один конечный результат: построить судно качественно, в срок, с минимальными издержками. В зависимости от сложности проекта численность аппарата Руководителя проекта может быть разной (у менеджера "Норильского Никеля" г-на Кунари в аппарате было около 50 человек, по их меркам много).
Вроде бы логичная схема, позволяющая управляемо строить любой объект - от танкера до круизного лайнера.
Как у нас.
Есть генеральный директор и его заместители: главный инженер, главный строитель, зам по производству, зам по финансам, начальник ПЭО, зам по закупкам и т.п. (в нюансах схема может различаться, но ее порочная суть одна). У каждого из них свой аппарат, который руководствуется своими задачами, ведомыми только руководителю подразделения. Лица, обладающего достаточными полномочиями (в первую очередь финансовыми) для обеспечения строительства судна, нет. Все вышеперечисленные руководители имеют одну сверхзадачу, которой подчинена вся их деятельность: сохранить кресло как можно дольше. Все остальное вторично. посему и живет эта "Воронья слободка" по принципу курятника: клюнь ближнего, погадь на нижнего. Когда конфликт интересов доходит до критической точки, и судно уже перестает строится - появляется, как "бог из машины", генеральный директор, раздает всем сестрам по серьгам и процесс обретает движение. Но директор может проанализировать информацию только в том виде и объеме, в котором ее ему подали (причем очень важно, ктот первый), поэтому достаточно часто серьги втыкаются не в те уши, в которые следовало бы.
В итоге, например, закупщик при работе с поставщиками исходит из установления с ними (цитатирую) "управляемых адекватных отношений" , А то, что при этом срываются сроки поставки документации - это уже проблема конструкторов, как хотите - так и рисуйте. Тему можно продолжать долго, работа российского судостроительного предприятия - это сюжет для романа Латыниной, а резюме будет следующим:
- сегодня, по оценке наших зхарубежных коллег, на российских верфях ПРАКТИЧЕСКИ НЕТ специалистов, который были бы спо выполнять функции Project Manager (может быть только на Выборгском заводе, прошедшие школу Kvaerner). Такие специалисты требуют специальной и дорогостоящей подготовки, но этими вопросами никто толком не занимается, поскольку:
- такие специалисты в существующих структурах управления российскими судостроительными никому не нужны, но структуру управления никто менять не будет - работает, и ладно, всяка мышь свое зерно скребет, корабли строятся - и благолепно.Показать комментарий целиком

Пост № 3. О рынке.
На данный момент в СМИ бродит информафия о четырех суперверфях, которые, якобы, вытащат нас и болота: две на Дальнем Востоке, одна в Крошнтадте и одна в Приморске. Если бы все эти проекты были реализованы (надеюсь, что этого не произойдет) - Россия бы разорилась. Поясняю.
Сейчас мы имеем только две полноценные судоходные компании с российским капиталом, которые серьезно могут влиять на заказ флота - это "Совкомфлот" и "Роснефтефлот".
Как сейчас у них обстоят дела с новостроем? Мнение ниже - сугубо частное, основанное на публикациях в СМИ.
- "Совкомфлот" - имеет в постройке на 2010 год 9 судов, 8 из них крупные танкеры. Судя по динамике их заказов, примерно столько судов в год им и нужно, если бы им необходимо было больше - они бы больше и заказали, благо возможности позволяют.
- "Газфлот" (дочерняя структура "Газпрома") имеет 8 судов, из них одна платформа, два достаточно новых ледокольных снабженца. Информации о строящихся судах нет, стало быть, пока и не нужны. Принимая во внимание полную неопределенность со сроками освоения Штокмановского, перспектива "Газфлота" как крупного заказчика, пока не просматривается, Ежели  понадобятся в обозримом будущем штук пять судов (300 - это пусть наш премьер себе на уши наматывает!) - построят быстро и без проблем.
- строительство судов на экспорт - химера. Пока у нас пытаются строить верфи и разрабатывать мертворожденные программы возрождения чего-то там, та же Корея суда СТРОИТ, повышая при этом степень их технического совершенства. Учитывая, что на одной DSME новое судно сдается заказчику КАЖДУЮ НЕДЕЛЮ, громадье планов ОСК "догнать и перегнать Азию" могут быть всерьез восприняты только "Единой Россией".
Вывод: даже если на государевы деньги какие-то новые суперверфи будут построены, сидеть им без работы так же, как существующим. Стоит ли плодить безработицу? А декларативные лозунги типа "Судостроению быть! Возродим Россию как великую морскую державу!"-  это все "в пользу бедных". Тем более, что на протяжении всей своей истории Россия великой морской державой никогда и не была (ох, как сейчас на меня псевдопатриоты окрысятся), но это тема не для этого комментария.
 
С уважением,
Дмитрий Александрович Грубов
 
На протяжении трех лет ( с момента подписания контракта на строительство до подачи заявления "по собственному") главный конструктор танкеров типа "Михаил Ульянов" на "Адмиралтейских Верфях"
 
PS. С.Н. Климашевскому, если прочитает: Да, Double Action Technology в наше судостроение привел я. готов к плотворной дискуссии, но без эмоций и рассуждений о преимуществах плановой экономики и достижениях 5-го отделенияПоказать комментарий целиком

Уважаемый Господин Грубов! Даженет, Дорогой Дмитрий Александрович! Хочу поблагодарить Вас за ваш очень точный комментарий. Вы очень точно и конкретно высказали все те мысли, которые я пытался довести до многоуважаемой аудитории сайта в моих комментариях. От себя добавлю только, что на малых верфях и КБ (а таких большенство) руководитель проекта и аппарат - это часто один человек. Тогда вопросы решаются еще проще и на цели - постройке судна и его сдаче в срок концентрируешся целиком и полностью. Я это говорю основываясь на своем личном опыте. Я был таким руководителем в 4 проектах. В 3-х из них я был и непосредственным исплнителем (расчетчиком и конструктором) и сам координировал работу с верфью и судовладельцем. Мастера-руководители подразделений верфи выходили на меня напрямую и все вопросы решались непосредственно со мной. А директор верфи занимался в это время своим делом - работой с потенциальными заказчиками, финансированием и прочими директорскими заботами. И при этом - никаких "раздачь серег сестрам". Собрались на планерку, обсудили вопросы, нашли решения проблем и разбежались ДЕЛАТЬ ДЕЛО. Просто вежливо указать человеку, что он что-то сделал плохо уже само по себе воспринимается как достаточно серьезное наказание.
Я очень уважаю Господина Климашевского как профессионала с Большой буквы, несмотря на мою с ним полную противоположность в политических взглядах и наши сним постоянные стычки по этому поводу. Каждый человек имеет право отстаивать свои убеждения. С ним очень интересно вести обсуждения на технические темы, но я к сожалению, лишен возможности общения с ним по электронной почте из-за настроек mail.ru.
Большое спасибо за комментарий!Показать комментарий целиком

Уважаемый Борис, спасибо за оценку моего скромного поста.
Могу Вам только позавидовать - руководитель проекта, сам себе голова, никакого начальства, только работай и выдавай результат. В подобных условиях мне удалось поработать только раз - когда руководил работами по модернизации судна типа Ро-ро на СРЗ "Одессос" в Варне. Там я был одновременно и главным конструктором, и представителем заказчика. Я мелом рисовал на переборке то, что нужно сделать, объяснял прорабу-поляку суть работы - через полчаса работа была сделана в металле. Потом, конечно, я превращал это в соответствующие эскизы, ибо для Регистра все должно быть задокументировано - но это уже в свободное время.
А на заводе у главного конструктора супертанкера стоимостью более 120 млн. USD было четыре начальника - начальник отделения, начальник инженерного центра, главный инженер и генеральный директор (которого я видел максимум два раза в месяц, и то издалека, в ходе плановых "разборов полетов"). Соответственно, только внутри инженерной службы в неделю Ваш покорный слуга имел минимум четыре совещания разного уровня (в реальности - до десятка, на заводе и другие службы имеются), на которых необходимо было что-то докладывать, что-то доказывать, выслушивать ценные руководящие указания и т.п. А делать непосредственную работу главного конструктора (читать документы, отвечать на письма и самому их писать, проверять чертежи и т.п.) приходилось, естественно по вечерам и в выходные. При этом у меня практически не было влияния ни на процедуру закупки оборудования, ни на оплату выполненных работ контрагентов, ни на планирование работ за пределами конструкторского подразделения, в том числе и на производстве. Но уж ответственность - по полноу программе: кто на заводе строит танкер? Главный конструктор! И оргвыводы соответствующие...
Резюме: Если на новых суперверфях, нацеленных на гражданское судостроение, останется принятая в отрасли организация производства - ни при каком технологическом уровне они не смогут выпускать конкурентоспособную продукцию, ни по срокам, ни по цене. Скадров начинать нужно, господа, ибо они решают все.Показать комментарий целиком

Уважаемый коллега, спасибо за интересный комментарий.
К сожалению мне пока не удалось найти внятную информацию, строительство каких судов предполагается на новых верфях. Пока задекларировано: крупнотоннажные танкеры и газовозы (все верфи) плюс ПБУ на Дальнем Востоке. А от того, под какие типы судов верфь "затачивать" зависит очень многое.
Не буду затрагивать танкерную тему, ибо специально анализом перспективности этой темы не занимался. А вот о газовозах, готовность к постройке которых у нас не задекларировал только ленивый, поговорить стоит.
Итак, откуда эти газовозы должны возить газ? Пока ответ только один - со Штокмановского месторождения, освоение которого в очередной раз откладывается. Сейчас по Штокману ведется только разработка тендерных проектов плавучего газоперерабатывающего комплекса и то только потому, что работу, в которую уже вложены серьезные средства, нужно как-то закончить.
Но вне поля зрения у наших специалистов, почему то, находится интенсивное развитие технологий добычи газа из гидратированных гранул. О серьезности данного вопроса свидетельствует, в частности, принятие на 87 сессии Комитета ИМО по безопасности мореплавания в мае 2010 года "Временного руководства по постройке и оборудованию судов, перевозящих навалом гидратированные гранулы природного газа". Поскольку запасами этого сырья обладают многие страны-импортеры природного газа (например, Япония), весьма вероятно, что с развитием технологий и повышения рентабельности процесса транспортировка газа в сжиженном виде начнет  падать. И кому будет нужен безумно дорогой газ с нашего Штокмановского месторождения? И что будут строить наши суперверфи?
Относительно строительства судов, обеспечивающих эксплуатацию месторождений на шельфе.
Действительно, этот рынок весьма активен. Но, для строительства таких судов нужны совсем иные верфи, нежели для супертанкеров (пример - сравнительно небольшая верфь Keppel в Сингапуре, на которой построены в прошлом году два обеспечивающих судна для Сахалина). Если этими заказами занимать простаивающие площади "конвейера по сборке корпусов" - придется строить суда в убыток. Аналогичнся ситуация и с задекларированной в очередной раз постройкой на Дальнем Востоке рыболовных судов (см. информацию о совещании под председательством г-на Путина).
Так что же строить то будем? Или опять примем очередную изначально неработоспособную программу (на моей памяти она уже как минимум третья), отчитаемся перед премьером и с храпом заснем? Но за портаченные деньги народные когда-то все же придется ответ держать.Показать комментарий целиком

Спасибо Дмитрий Александрович за удовольствие, которое доставили своим комментарием! Чувствуется рука конструктора!
 
Но, однако, по некоторым положениям хотелось бы возразить.
 
1. О кадрах.
Я думаю, что не так страшен черт, как его малюют. Думаю, что большинство работ при строительстве газовозов ни чем не отличаются от строительства других кораблей и судов. Некоторая сложность представится в изготовлении термической защиты грузовых танков, но здесь, наверное, потребуется заключить договор на совместное производство со знающими в этом деле толк фирмами из Японии или Кореи, предусматривающий и подготовку наших специалистов. Обмен опытом и стажировка времен социализма здесь не пройдет.
Согласно мировому опыту развития производства, рабочая сила движется по миру за производством, а производство туда, где это ему максимально выгодно по всем экономическим показателям, что, в частности, и дает приемлемую для работников зарплату и налоговые отчисления в бюджет. А это значит и строительство жилья, и детсадов, и школ, и прочей инфраструктуры, да и специалисты при таких условиях поедут.
А вот когда видишь, что производство организуют не там где выгодно для производства, а ради каких-то высоких целей, то прекрасно понимаешь, что там не будет ни зарплаты, ни квартир, ни детсадов и пр.
 
2. О менеджменте.
Приводимый Вами пример управления производством в одноименной науке известен как матричная организационная структура управления. Да и в России, в частности и в судостроении, такая система применялась со времен Петра Великого, только она во времена социализма была доведена до абсурда и потому в настоящее время вызывает у нас восхищение.
А ведь Петр как раз и был тем самым Project Manager который сам и проектировал и строил. В дальнейшем Главный конструктор проекта являлся и его Главным (Старшим) строителем. Кстати, термин main constructer можно дословно перевести и как главный конструктор, и как главный строитель. И это было вплоть до победы социализма. Сначала разделили эти два понятия, и это, наверное, было сделано правильно, в виду того, что проектные организации ушли с заводов. А потом начался абсурд. Кого только не назначали на эти должности, лишь бы человек был хороший, т.е. с партбилетом. Вы не интересовались у своих финских коллег, у них Project Manager случайно имеет образование не филолога-романиста или может юриста? А у нас такое идет с самого верха. Я, например, встречал в главных конструкторах бывших доблестных офицеров Советской Армии, а в Главных строителях радистов или техников с МТС (для тех, кто не помнит – МТС это машинно-тракторная станция). Главное то, что все они были верные ленинцы. А роль строитель судов была сведена до уровня мастера, или, если хотите, мастера в квадрате.
Попытка же новых менеджеров, получивших свое образование в плешках, внедрить систему Project Manager’ов у нас, например, кончилась провалом. И я думаю, что одной из причин было дублирование двух структур – строителей и Project Manager’ов. Все-таки по иерархии предприятия Главный строитель стоит выше, так как официально является N-м замом Директора.
 
3. О рынке.
Могу только добавить. Если не брать интересы ВМФ в строительстве авианосцев для разгона белых медведей в Артике, то, по-любому, надо сначала говорить хотя бы об загрузке существующих заводов  на проектную мощность, не говоря о предельной, а потом строить заводы. То, что имеем загрузить не можем. Ну, а если уж очень приспичит, то и на стороне можно заказать – «Мистраль» то заказываем. Я, думаю, что и братья-словяне с Украины будут не прочь нам помочь.Показать комментарий целиком

Уважаемый Петр, пару слов о финском судостроении, в котором все не безоблачно.
На сегодня у них существуют три верфи: в Рауме, в Турку и в Хельсинки. Строительный док компании Valmet (кстати, хорошие автопассажирские паромы строили) засыпали на моих глазах при строительстве нового порта.
Про верфь в Раума ничего сказать не могу, ибо вопрос не мониторю.
Верфь в Хельсинки будет стерта с лица замли в ближайшие годы как по причине неестабильной загрузки, так и в силу географического положения: политика властей Хельсинки - все промышленные предприятия как минимум за первое кольцо.
Верфь в Турку пока работает, но начинает играть роль новый фактор: на рынок круизников пошли корейцы. Эти ребята раз прийдя с рынка не уходят. Так что, полагаю, будет та же ситуации, что и с газовозами со сферическими танками (т.н Moss Type). На мой вопрос : почему финские верфи помогали корейским осваивать ноу-хау в строительстве газовозов, один из вице-президентов Aker-Kvaerner в доверительной обстановке сказал: "Лучше помочь корейцам за деньги, иначе они украдут все бесплатно". Подчеркиваю, речь идет не о китайцах, эти воруют у корейцев, ибо ближе и дешевле.
Кстати, ни один из финнов, даже после парочки стаканчиков "кескинкорво", не проливал горючие слезы по поводу крушения финского судостроения. Может, менталитет не позволял, а может совсем дело в другом. В Финляндии в ранг государственной политики  возведено образование и инновационные технологии. Политика правительства заключается в том, что страна должна производить технологии, которые "в железе" будут реализованы за рубежом. А Финляндия останется экологическим раем. Может, в этом что-то есть? Кстати, как ни странно, политика эта у них работает...Показать комментарий целиком

Кстати, насчет Амурского завода.
 
Завод строился и развивался, как сейчас говорят «затачивался», под военное кораблестроение, и в частности под строительство АПЛ. Поэтому возможности постройки судов на нем строго ограничены размерами батопорта док-камеры (максимальная ширина судна 23 метра) и док-элингов (19 метров). Да и открытое стапельное место, где можно строить суда шириной 23 метра расположено достаточно неудачно (просто деваться было некуда - делалось срочно под пр. 18500). Судно, стоящее на открытом стапеле, (типа пр. 18500) перегораживает выход из 5 док-элингов, что не совсем страшно при отсутствии программы строительства и делает большие проблемы при нормальном строительстве. Поэтому говорить, что Амурский завод может справиться со строительством «Мистралей» шириной 30 метров, авианосцев и тем более газовозов и супертанкеров не приходится. Большую возможность по этим условиям имеет завод в Большом Камне, но там сосредоточена достройка кораблей и судов с Амурского завода и ремонт, поэтому плохо развита судостроительная инфраструктура. Не от сюда ли растут «ноги» в строительстве суперверфи.
 
Вот и получается, что огромные мощности Амурского завода можно загрузить военными заказами типа фрегатов и корветов, АПЛ и среднетоннажными гражданскими. Что и делается. Кстати, по сообщениям СМИ там произвели разделение производства на гражданское и военное, а это уже большой плюс.
 
Что касается пр. 18500, то как всегда элита судостроения, выросшая на золотом потоке в кораблестроении, решила применить метод «рыбака», но заказчик наживки не заглотнул – ученый. Вот и остались ни с чем.  А этот танкер специфический – химовоз. Внутренний корпус выполнен из нержавейки, а потому достаточно дорогой, чтобы на нем нефть возить. Да и металл для строительства завозили из-за бугра (у нас нет такого сортамента). А если учесть все неустойки и пр. допрасходы, то судно получилось достаточно золотым, как и вся гражданская продукция в ВПК. Купить его может только государство из своей казны или приказать купить какому-то «Совкомфлоту».Показать комментарий целиком