Плюсы:Наличие ВРШ, валогенератора и носового подруливающего устройства. Если пароход идёт "на валу", то расхода MGO, практически, нет. Обычный расход мазута - 11-12 т/сутки, дизтоплива (в порту) - 0,5-1,5 т/сутки, в зависимсти от условий работ и времени года. ВРШ и носовая "подрулька", теоритически, позволяют обходиться без помощи буксиров, что и имело место быть, пока пароход работал в Европе.
Большая гибкость в плане номенклатуры перевозимых грузов. От навалочных до project cargo. Я лично возил на нём: уголь, металлолом, контейнеры, колёсно-гусеничную технику, яхты и баржи до 105 тонн весом, металлопрокат и многое, многое другое. Наличие двух кранов по 60 т каждый, даёт возможность вести рейдовую самовыгрузку, хоть навалочных грузов, хоть контейнеров, хоть колёсно-гусеничной техники, - лишь бы погода позволяла работать...Краны могут работать "в спарке", используя штатный тяжеловесный такелаж и тогда SWL повышается до 120 тонн.Минусы:ВРШ и электрогидравлические краны. И то, и другое требует квалифицированного обслуживания и, зачастую, оригенальных сменно-запасных частей. Ничего этого в "Камчатском морском пароходстве" нет. Проблема даже с квалифицированными специалистами...Пока ещё удаётся выезжать на исключительной надежности и добротности основной массы оборудования, но это не может продалжаться бесконечно.
Полностью выведена из эксплуатации пятая группа балластных танков, причина - массовые течи. Так же текут третьи и четвертые бортовые танки, по этой причине их приходится заполнять не более, чем на половину. И есть все основания полагать, что часть донных балластных танков свободно сообщается между собой. Как пароход ремонтировали в Китае, непонятно...Кстати, системы обогрева балласта нет в принципе, так что если зимой заморозить балласт, то откатать его уже не получится, - это приходится учитывать при планировании и проведении грузовых операций.Комментарий:Скромная "Рабочая лошадь", делающая большое дело...требующая хорошего, очень хорошего ремонта!
