Морской бизнес за рубежом
Морской бизнес за рубежом
В этом тематическом блоге мы будем публиковать различные материалы посвященные судостроению в различных странах мира.

Судостроение за рубежом: Норвегия

- A + КомментарииПрочитано 8241 раз   |

 Продолжаем цикл статей об иностранном судостроении. Пример Норвегии может быть весьма интересен для других стран. Начав в 1945 году с модернизации разрушенного и морально устаревшего производственного комплекса, сегодня Норвегия - один из мировых лидеров судостроения, и в частности, специализированного тоннажа.
Сегодняшная норвежская судостроительная промышленность - результат ярких перемен, начавшихся в послевоенные годы. Направления этого развития касались географического центра тяжести, модели производства и маркетинга. Скачок цен на нефть в 1973 году обозначил начало структурного кризиса в судостроительной отрасли, который повлек за собой серьезные последствия. И если судоходство постепенно возродилось, то для большей части традиционного норвежского судостроения 1970 год стал началом конца. Однако на рубеже тысячелетий норвежское судоходство стало мировым лидером в области.
   
Вторая мировая война сильно подорвала экономику страны. Для ее срочного восстановления в августе 1945 года, спустя всего три месяца после освобождения, министерство торговли создает отдельный Судостроительный комитет, который должен был разработать планы по увеличению объема строительства новых судов.
Причиной спешки была возможность в короткий срок дать много рабочих мест и в то же время увеличить ВНП. Меры, предложенные судостроительным комитетом, затрагивали модернизацию и рационализацию заводов, а также внедрение новых технологий, способных обеспечить эффективное строительство относительно стандартизированных судов.
Начиная примерно с 1950 года, была выстроена промышленно-финансовая квадратура, состоявшая из министерства финансов, министерства промышленности, министерства торговли и Банка Норвегии. Теперь государство могло контролировать предост авление кредита, среди прочих, и судостроительной промышленности. Но отрасль развивалась не так, как ожидалось. Процесс модернизации шел медленно, особенно в сравнении с другими странами и все большее число заказов уходило на зарубежные верфи.
 
Различные модели производства
В послевоенный период некоторые крупные верфи обратились к американской модели поточного производства и тейлоризму. Экономический рост дал возможность для расширения, и если основным занятием предприятий был ремонт, то теперь стало выгодно  строительство новых судов. Однако требовалось развивать технологии и организацию, чтобы не отставать от конкурентов.
Американская модель определяла поточное производство, и эффективное и рациональное производство типовых судов давало высокую прибыль за счет концентрации и укрупнения мощностей.
После 1950-х годов такую модель можно было обнаружить на некоторых крупнейших верфях Норвегии. Улучшение производственных мощностей позволило строить более крупные суда, которые были особенно актуальны, когда Египет закрыл Суэцкий канал в 1956 году и корабли были вынуждены следовать более длинным маршрутом. Например, Фред Ольсен в последующие годы купил несколько верфей в попытке наладить специализированное производство крупнотоннажных танкеров. Проект был во многом провальный, но, тем не менее, наметил тенденцию, которой суждено было стать доминирующей.
В отличие от крупных судостроительных верфей, в городских районах вдоль западного побережья Норвегии судостроение развивалось независимо от основных тенденций, делая акцент на производство небольших, в основном, рыболовецких судов. Эти небольшие верфи подчинялись совсем другим изменениям рынка. Например, резкое уменьшение запасов сельди в 1958 году способствовало тому, что многие судовладельцы обратились к пелагическому (океаническому, морскому) промыслу в 1960-х годах.
Для владельцев рыболовецких судов было выгодно наличие большого количества малых верфей - постоянно свободных мощностей, доступных для ремонта и модернизации, и, в конце концов, для строительства. Но, несмотря на интенсивность производства, на небольших верфях не придавали особого значения эффективности и процессов.  
В1960-х годах наметился промышленный рост, и уровень активности норвежских предприятий вырос. На больших верфях, таких как Механический завод Aker, Розенберг, Механический завод Берген и Механический завод Фредрикстад стали строить все более крупные суда, испытывая очень высокую конкуренцию со стороны верфей Японии, которая стала мощной судостроительной державой в 1950-х годах. Норвегия отстояла свою позицию, и во второй половине 1960-х доля экспорта торговых судов существенно увеличилась.
Но самый большой рост пришелся на долю небольших судостроительных верфей, особенно в губернии Мёре-ог-Ромсдаль. Главную роль в этом процессе сыграла модернизация рыболовного флота. Как уже упоминалось, многие судовладельцы сделали ставку на пелагический промысел, и это стимулировало технологические инновации, строительство и реконструкцию большого количества рыболовных судов.
 
Структурный кризис
В годы, предшествовавшие первому скачку цен на нефть в октябре 1973 года, верфи продолжали повышать эффективность и модернизировать производство, а хорошие схемы кредитования стимулировали дальнейшее развитие флота, постепенно выводя его на исторически высокий уровень грузоперевозок. Результатом этого стало рекордное количество контрактов на танкерный тоннаж в начале 1970-х годов, но флот был перегружен, и перегрузка была серьезной. Списки заказов были очень длинными, и время поставки нужно было рассчитывать на четыре или пять лет вперед.
Мировая экономика требовала изменений. Осенью 1973 года ОПЕК решил сократить производство и повысить цену на нефть, что компенсировало инфляцию, вызванную реальным падением цен в послевоенный период. Но эта мера, наряду с эмбарго на продажу нефти Соединенным Штатам и Нидерландам, должна была стать санкцией против некоторых западных стран, поддержавших Израиль в войне против Египта и Сирии. Следствием этого стало четырехкратное увеличение цены на нефть с осени 1973 по январь 1974 года. Для судоходной отрасли последствия были очень серьезными, в отдельных случаях фрахтовые ставки снизились на 80  % за один месяц.
На судостроении перемены сказались несколько позже. Но между 1974 и 1979 общая задолженность по заказам в мире сократилась на 90  %.
Судоходство постепенно восстановилось, а внутренняя структура судостроительной отрасли изменилась навсегда. Негибкая американская модель производства попала под сильный пресс.
 
Судостроительная промышленность меняет структуру
Вторая половина 1970-х годов была трудным периодом для всей норвежской судостроительной отрасли. Но в этой отрасли было занято почти 35 000 человек, и ее поддержка была политически важным вопросом. Только в группе Aker в 1975 году было занято около 12 000 человек. Результатом стали большие государственные трансферы, и с 1977 по 1981 год в отрасль были перечислены от двух до трех миллиардов. Во многом кризис 1970-х стал началом конца для ряда крупнейших норвежских верфей. С одной стороны, они не были достаточно эффективными, чтобы противостоять конкуренции со стороны азиатских верфей, а с другой стороны, рынок изменился так, что никто не хотел покупать то, что они могли эффективно производить.
 
Те верфи, которые традиционно строили небольшие суда, также имели серьёзные проблемы в 1970-х. Их выживание также зависело от государственной поддержки, но мало кто из них в течение следующего десятилетия ее получил. В 1969 году на норвежском шельфе была обнаружена нефть, и именно добыча принесла с собой новые перспективы. Группа Ульстейн инициировала разработку морских судов для обеспечения нефтедобычи, которые могли преодолевать сложные погодные условия Северного моря. К этой группе постепенно присоединились другие, и суда для нефтяной промышленности наряду с рыбацкими судами и паромами стали основными направлениями бизнеса для небольших судостроительных заводов в основном на северо-западном побережье.
1980-е годы были неспокойными с точки зрения конъюнктуры: и в секторе услуг, и в секторе снабжения царило настроение неопределенности. На рынках танкерной и навалочной доставки, а также на рынке специализированной торговли затратность была такая, что многие судоходные компании в те годы прекратили свое существование.
В течение этих десяти лет подавляющее большинство верфей были либо закрыты, либо сконцентрировались на буровых установках. Параллельно с этим и рыболовство и добыча нефти требовали своего от небольших верфей вдоль западного побережья.
В начале 1980-х сильно снизился спрос на морские грузовые суда. Решением стало увеличение строительства других, в основном рыболовных судов. В целом в эти года морская отрасль укрепила свои позиции на западном побережье. Вместе с тем с новой интенсивностью продолжились процессы изменений, которые начались в 1970-х. Смещение центра тяжести от больших городских верфей к малым и гибким сельским продолжилось.
Для многих больших традиционных судостроительных заводов 1980-е годы стали последними. С 1982 по 1987, среди прочих, Механический завод Aker, Механический завод Фрамнэс, Верфь Хортен и Механический завод Калднес были закрыты или реорганизованы.
 
Норвежская морская группа (кластер)
К началу 1990-х многие крупнейшие норвежские верфи были либо закрыты, либо конвертировали свое производство. Преобладающими стали средние судозаводы вдоль побережья от Ругаланн до Трённелаг с центром в Мёре-ог-Ромсдаль. Промышленность становилась все более наукоемкой, и норвежские верфи поставляли на рынок, в том числе, передовые траулеры, химические танкеры, нефтяные платформы, а так же некоторое количество паромов. Более традиционные рыболовецкие суда были в значительной степени прерогативой маленьких верфей.
Оставшаяся судостроительная промышленность Норвегии в 1990-х стала все чаще пользоваться услугами внешних подрядчиков. Требования к управлению выросли. И как следствие этого, в течение следующих десяти лет стало все более обычным делом передавать строительство корпуса и секций другим верфям, будь то в Норвегии или за рубежом. Судостроительная верфь Лангстен Слип & Ботбрюггери в Томрефьорден уже в первой половине 1980-х перестали строить свои собственные корпуса кораблей, а в 1990-е годы, все больше и больше корпусов поступали в Норвегию из Восточной Европы.
 
Важно пояснить, что многие современные норвежские верфи стали ведущими мировыми поставщиками специализированных грузовых судов благодаря результатам взаимодействия. Судоходные компании строили все больше судов на местных верфях, которые, в свою очередь, пользовались услугами местных поставщиков оборудования. Корабельные проектанты были центральным компонентом в этом взаимодействии, поскольку они привлекали для участия в своих проектах местный потенциал. Приведенный пример, конечно, обобщен и упрощен, но постоянно растущее и укрепляющееся взаимодействие было и продолжает быть важной составляющей конкуренции. Эти аспекты особенно касаются фюльке Мёре-ог-Ромсдаль. Вертикаль сотрудничества и горизонталь конкуренции стали важной движущей силой в этой отрасли.
 
Многие судоходные компании, особенно растущий танкерный флот, были вовлечены в решение сложных задач  и нуждались в современных судах. Технологическое давление усилилось еще больше, что привело к дальнейшему совершенствованию продукта.
В целом, ситуация с заказами для норвежских судостроительных заводов была лучше и стабильнее в 1990-х, чем за десятилетие до этого. В конкуренции с международными верфями компетентные судостроители зарекомендовали себя с лучшей стороны. Фактически, отрасль укрепила свои позиции на рубеже тысячелетий, к моменту прекращения поддержки судостроения. Начиная с 2001 года норвежская судостроительная промышленность абсолютно конкурентоспособна в плане строительства дорогих и сложных судов. Такое положение вещей остается неизменным до сих пор.

Благодарим редакцию "Skipsrevyen" за предоставленный материал и Суханика Б.Н. за помощь в подготовке публикации.
Источник: http://www.skipsrevyen.no/artikler/artiklr-5-2010/135560.html


P.S. Уважаемые читатели, ждем комментариев от представителей судостроения Норвегии.
Если Вы хотите рассказать о состоянии отрасли в любой другой стране, ждем Ваши предложения по адресу: press@korabel.ru.
Также ищем обзоры на иностранных сайтах. Надеемся на Вашу помощь.
Фото верфи Aker Mekanisk Verksted, Осло, середина
-0+
Поделиться новостью

Комментарии   25.
Чтобы принять участие в обсуждении, пожалуйста Авторизуйтесь или Зарегистрируйтесь
#Пивкин Юрий Сергеевич, 02.02.2011, 09:46На самом деле, всё гораздо проще: в Норвегии не воруют, а самое главное - там нет ОСК.
Хотя, сами они взятки давать умеют. Фактами, заставляющими очень сильно задуматься на эту тему, являются контракты на строительство снабженцев для норвежских заказчиков, заключённые нашими эффективными управленцами по цене ниже себестоимости (на них даже украинские гастарбайтеры, имевшие опыт строительства точно таких же пароходов в Николаеве, отказывались работать).
#Qskldjghkjdfh dlrigeljgl lygtjlkerjg, 02.02.2011, 19:13Ну тут Вы, Юрий Сергеевич, на счет взяток ошибаетесь несколько. Взятки дают потому, что их берут. Когда есть спрос, то возникает и предложение. Здесь в Норвегии отношение к этой проблеме такое, что можно крупно попасть и дав взятку за рубежом. Прецеденты уже были. Оди из крупных руководителей Статойла вынужден был немедленно уйти в отставку и попал под расследование. Так, что взятки скорее дают потому, что их берут, а не наоборот.
#Михаил Коновалов, 02.02.2011, 14:54Почему-то корень ищут в специфике судостроения, на самом деле она заключается во многом и в организации производства, особенно кластеров, когда работает горизонтальная интеграция, а не вертикальная. Кроме того размер территории сам по себе заставляет работать промышленность как кластер, а уж как должен работать сам кластер, это в некотором роде тайна за семью печатями. Шума много, а сути еще очень мало.
Кстати здесь провоцируются некоторые публикации, но затем от авторов не слуху ни духу, как во время публикации, так и после, зачем, спрашивается, размешать такие публикации, а мы тут консультации раздаем налево и направо. Я бы на это обратил внимание. Коллеги! Не бросайтесь идеями зазря!
#Климашевский Станислав Николаевич, 04.02.2011, 16:06Давайте откроем интернет-университет с заключением договоров на консультации и проекты.
#Рыдловский Владимир Петрович, 04.02.2011, 18:25Уважаемый Николай Николаевич!
1.После развала СССР у нас резко сократилось количество издаваемых книг по судостроению. В тот период было напечатано много интересных книг, которые могут уйти безвозвратно или осесть в центральных библиотеках, в которые уже мало кто ходит. Предлагаю сделать обращение к авторам старых книг с предложением выложить их в интернете для бесплатного доступа, а у Вас на портале сделать раздел "каталог книг" с их адресами. Мне кажется это увеличит количество посещений Вашего портала.В качестве почина даю ссылку на свою книгу  в свободном доступе http://rapidshare.com/files/444815786/Sudovye_kabeli.rar.
2.При публикации статей на Вашем портале предлагаю сопровождать их 2-3 отзывами специалистов в этой далее...
#Климашевский Станислав Николаевич, 07.02.2011, 00:20В СССР это делали по двум причинам
1. Чтобы не усложнять жизнь отчётностью.
2. Мы работали на свою страну, а значит на себя, поэтому раздавали разработки лишь бы они внедрялись. А сейчас ситуация другая - все хотят заработать, но не все могут, идеи то должны быть не просто интересные. но и привлекательные для возможного заказчика, а где его взять, когда у него денег нет.
#Рыдловский Владимир Петрович, 07.02.2011, 09:36Если идеи действительно привлекательные, выходите на мировой уровень. Там инвесторов и денег много.
#проф, 04.02.2011, 20:07а ..ээээээээ нельзя ли сообщить страаждущей пблике суммарный дейтвед посоенного в Норвегии скажем в прошлом году флота  а? может наконец согласимся  с тем чтт нет больше в Скандинавских странах судостроения и перестанем ориентироваться на призраки
#Донской Алексей Владимирович, 04.02.2011, 21:59... мммммм, а посмотрите годовые отчеты Сообщества Ассоциаций Европейских Судостроителей (www.cesa.eu), тогда призраки сфокусируются, обретут форму и публика перестанет страадать!
#Qskldjghkjdfh dlrigeljgl lygtjlkerjg, 05.02.2011, 00:51А здесь тоннажем считать давно перестали. Здесь стоимостью в миллиардах крон считают. Судно для подводных работ тянет этак тысячи на четыре тонн, а стоит восемьсот миллионов крон (сто миллионов евро). Сейнер для прибрежки в 500БРТ - 70-100 млн. крон. Ипо этому на построенный суммарный тоннаж нам здесь наплевать. По валу - это к братьям китайцам. У нас главное - стоимость заказа. Железо и корпусные работы - это довольно малая часть в стоимости как судов для добычи нефти, так и рыболовных (10-15%). Остальное - оборудование и достройка с монтажем. Здесь список заказов норвежских вервей на февраль: http://www.skipsfarts-forum.net/read.php?TID=9557
#Yuri, 04.02.2011, 20:46Рыдловский Владимир ПЕтрович
 
Уважаемый Владимир Петрович,
 
Хотел возразить - после развала СССР плохо стало с книгами по всем направлениям.
 
По п.4 согласен, но нас загнали в такие условия - и даже имея идею - я не пошел в конкурс Flotdesign, хотя хотелось чисто из интереса. Почитайте их условия, лучше пусть идея загнется вместе со мной:-)
#Донской Алексей Владимирович, 04.02.2011, 23:20Ну тогда Вам с этой идеей как раз в Норвегию .  Там даже специальная организация есть «Инновации Норвегии».
 
Кстати об идеях…
 
Уважаемые коллеги, обратите внимание, сколько интересных судостроительных идей из Норвегии происходит:
-  «Х-Bow» от Ulstein
-  проекты судов от Havyard
-  у «STX» - красивые проекты
-  система спасения для больших пассажирских судов «ResCube», которая разрабатывается Norsafe – вообще одна сплошная инновация.
 
Давайте хоть, по примеру норвежцев, устроим конкурс «Судно года», что ли…  По результатам опроса читателей «Корабела» для начала.
 
А-то все критикуем, критикуем… Пора уже внести позитив и что-нибудь похвалить!
#Климашевский Станислав Николаевич, 07.02.2011, 00:26Устроить конкурс можно, но кроме моих статей о проектах судов других пока не было.
Предположим я выиграю, а что дальше,я не в смысле получу ли я деньги за победу,а будет ли кто-нибудь внедрять. На сайте и в журналах за последние году было три моих разработки с инновациями, но пока молчок.
#Донской Алексей Владимирович, 07.02.2011, 16:10Так деньги за победу и послужат основой внедрения!
#Донской Алексей Владимирович, 07.02.2011, 00:57Ну вот, давайте и начнем обсуждение конкурса...
 
Норвежская премия «Судно Года» учреждена главным норвежским морским изданием «Skipsrevyen».
Сайт премии - www.shipoftheyear.com
Претенденты на премию номинируются читателями журнала. А окончательный выбор делается жюри, состоящим из редакторов и издателей, а также руководителей Ассоциации Судовладельцев и Ассоциации Судостроителей.
В 2010 они выбрали пароход «Skandi Aker». По моему действительно интересный и симпатичный.
 
Соответственно, в нашем случае проводим аналогию – номинируют читатели «Корабел.ру», а выбирает Николай Николаевич Ивакин и уважаемые члены жюри которых он привлечет.
Похоже, я несколько нахально выступил... Но может быть уважаемый Николай Николаевич рассмотрит это в качестве робкого предложения?
#Yuri, 05.02.2011, 07:56Борис, спасибо за ссылку, прекрасная информация.
 
Что касается конкурсов:
 
как это делается там (пример из авиации но это не так важно мне кажется)
 
http://challenge.gov/DOT/117-faa-design-competition-for-universities
 
Что касается инноваций в Норвегии, посмотрите на Финляндию, там все аналогично, и работает.
#проф, 05.02.2011, 23:20Г-н Суханик... так понимаете одна подводная лодка  на Севмаше( если считать деньгами) стоит столько ( особенно если ее строить лет 5 и конца края нет потому. что " Булова" не желает лететь ) что все судостроение Норвегии отдыхает.. но при чем тут собственно судостроение?
#Yuri, 06.02.2011, 00:29to проф
 
категории разные, при такой стоимости лодки на Севмаше, кто сильнее?
#проф, 06.02.2011, 13:55To Yuri
я и говорю что разные
так и давайте договворимся в чем будем измерять
 
количество корпусов? тоннаж, общая стоимость?
мне кажется что ни по одному из этих параметнов Нрвегию больше нельзя отнести к ведущей судостроительной стране
#Донской Алексей Владимирович, 06.02.2011, 21:08Тогда надо договориться сначала, что такое "ведущая судостроительна страна"
И если судостроительная, то причем тут подводные лодки и атомные крейсера?
#Yuri, 06.02.2011, 21:59в тоннах, сданных в срок? об чем речь то?
#Qskldjghkjdfh dlrigeljgl lygtjlkerjg, 07.02.2011, 14:48А может в стоимости сданных контрактов на количество работников в отрвсли. Тогда получим сумму на условную человеко-еденицу. Чем не критерий. Я никогда и не настаивал, что Норвегия ведущая по судостроениию, ну разве, что в области рыболовных судов и судов для нефтегазовой отрасли.
Я хотел бы также уточнить, почему я обратил внимание нашего глубоко уважаемого Редактора на эту статью. По моему мнению в истории развития норвежского судостроения в послевоенные годы, можно проследить много параллелей с сегодняшней ситуацией в России. Просто в этом историческом очерке показаны результаты этого развития, могущие показаться интересными для читателей сайта, ведущих жаркие обсуждения путей развития судостроения в России.
#Донской Алексей Владимирович, 07.02.2011, 15:49Здесь нужно проводить параллели Норвегии и Санкт-Петербурга, т.е.
Численность населения примерно одинакова.
Численность работников судостроительной отрасли примерно одинакова.
Отсюда вывод - предприятия Петербурга должны производить то же количество судов, что и Норвегия.
Есть к чему стремиться :-)))
#проф, 11.02.2011, 20:55по критериям- если включать военное караблесстроение - то считать в тоннах неельзя, если исключать то надо исключать те наши заводы которые коммерческий флот по сути и не строят . то есть в Питере надо исключить  вообще все...
#Донской Алексей Владимирович, 11.02.2011, 21:25Исключать нужно ОСК, а заводы надо включать :-))