Анализ судебной практики по делам в сфере торгового мореплавания позволяет выделить в отдельную категорию такие споры, которые неразрывно связаны с перевозкой и эксплуатацией судна в плане обеспечения общего процесса судоходства. В состав этой категории входят споры, возникающие из правоотношений по договорам морского агентирования, регулируемых положениями Главы XIII Кодекса торгового мореплавания РФ (КТМ РФ), положения ст.237 КТМ РФ которой предусматривают широкий диапазон компетенции морского агента. В комплексе их можно охарактеризовать как профессиональную посредническую деятельность, имеющую вспомогательный характер, и направленную на организацию и обеспечение процесса перевозки и эксплуатации судна, включая взаимодействие всех его участников.
Во взаимосвязи положений ст.232, ст.235 и ст.237 КТМ РФ, определяющих как сам предмет договора морского агентирования, так и функционал морского агента, можно условно подразделить и виды судебных споров, возникающие в сфере торгового мореплавания, исходя из следующих критериев:
1) Споры, связанные с судоходством и эксплуатацией судна. Сюда могут быть отнесены ситуации, связанные с выполнением портовых процедур и формальностей, судовым снабжением, ремонтом.
Основными субъектами таких споров (помимо самого агента) являются судовладельцы, а также, любые участники деятельности порта (портовые власти; владельцы грузовых терминалов и стивидоры, компании по ремонту, снабжению и бункеровке), с которыми взаимодействует морской агент в интересах судовладельца.
2) Споры, связанные с перевозкой грузов. Сюда могут быть отнесены такие ситуации, которые связаны с организацией процесса перевозки (заключение договоров на перевозку и сбор фрахта; прием и выдача грузов, организация технологических операций с грузами, и их информационно-документальное сопровождение; организация взаимодействия с другими участниками данного процесса).
Как правило, в состав субъектов таких споров (помимо агента) входят судовладельцы, выступающие перевозчиками (морские линии), владельцы грузового оборудования (контейнерные линии), грузоотправители и грузовладельцы (включая их контрагентов, выполняющих функции экспедиторов), владельцы грузовых терминалов.
Отдельно следует выделить споры, возникающие из публично-правовых правоотношений или связанных с ними (к примеру, ситуации, связанные с нарушениями требований таможенного законодательства, и по иным основаниям (например, в сфере налогообложения). В эту же категорию можно отнести и случаи возникновения споров, возникающих в связи с применением антимонопольного законодательства. Однако в данной статьей они рассматриваться не будут, поскольку относятся к другим, самостоятельным сферам отраслевого регулирования. За тот период, в течение которого действует КТМ РФ, многие споры, возникающие по данной категории дел, не получали своего широкого и систематического обобщения, а в основе проведенных исследований в значительной степени рассматриваются примеры судебной практики, которые если и не утратили своей актуальности, то во многом не отражают текущие тенденции, возникающие в данной сфере деятельности торгового мореплавания, и их причинно-следственные связи. В рассматриваемом случае, представляется возможным представить общий план по сформировавшейся судебной практике более детально, на основе примеров конкретных арбитражных дел (за 2017-2022), представляющих наиболее значимый интерес с точки зрения обстоятельств возникновения споров и последствий их разрешения.
Группа 1. Споры, связанные с эксплуатацией судна и судоходством.
Так, за прошедший период получили широкое распространение споры, связанные с вопросами об уплате морскими агентами портовых сборов за судовладельцев. В качестве одного из значимых примеров можно указать дело № А83-14257/2017 (Определение Верховного Суда РФ от 12.03.2020 № 310-ЭС20-1409) о взыскании задолженности по портовым сборам (ГУП Республики Крым "Крымские морские порты" к ООО "Ак-бан" (морской агент) и ООО "Балтдрага" (судовладелец)). Схожим по обстоятельствам возникновения является дело № А83-6623/2018 (Определение Верховного Суда РФ от 08.06.2021 № 310-ЭС21-7393). Не менее распространенными являются споры, связанные с обоснованием и подтверждением агентами понесенных расходов при оказании услуг в интересах судовладельцев. В качестве наглядных примеров можно привести следующие дела:№ А32-24188/2021 по спору о взыскании долга по договору морского агентирования. Так, морской агент указывал на то, что судовладелец не возместил расходы, понесенные в связи с исполнением договора, и не уплатил агентское вознаграждение. Требование было удовлетворено, поскольку факт оказания морским агентом услуг по договору, а также размер заявленных расходов подтверждены (Постановление Арбитражного суда Северо-Кавказского округа от 12.05.2022). Схожим по обстоятельствам можно назвать Решение коллегии арбитров МКАС при ТПП РФ от 10.05.2018 по делу № М-145/2017;№ А51-11381/2017 по спору о взыскании долга по соглашению о генеральном агенте. В указанном споре Истец ссылался на то, что на основании заключенного соглашения о генеральном агенте он осуществлял ремонт и снабжение судна ответчика. Стоимость ремонта и снабжения ответчиком не была оплачена. В удовлетворении требования отказано в связи с недоказанностью факта выполнения истцом работ для ответчика (Постановление Арбитражного суда Дальневосточного округа от 06.08.2018).
Группа 2. Споры, связанные с перевозкой грузов.
Классическим примером являются споры о взыскании задолженности по оплате простоя судна сверх сталийного времени (дело № А56-11369/2020).Нередко возникают споры, связанные с привлечением агента к ответственности за утрату, порчу или повреждение груза, принятого к перевозке по договору, заключенному агентом, действующим в интересах судовладельца-перевозчика.В качестве одного из таких дел, заслуживающего внимание, можно указать дело № А21-8646/2019 по спору о взыскании убытков, возникших в связи с повреждением груза при перевозке морским транспортом. Принципал по договору на организацию перевозок ссылался на то, что в результате действий агента понес убытки (партия груза уничтожена в связи с его порчей из-за неправильного температурного режима в контейнере). В удовлетворении требования было отказано, поскольку в рамках спорной перевозки агент не являлся экспедитором, груз к перевозке не принимал (Постановление Арбитражного суда Северо-Западного округа от 20.05.2020). Схожим по обстоятельствам является дело № А56-32899/2016 о возмещении стоимости утраченного при морской перевозке груза и уплаченного фрахта. Суды установили, что ответчик не является стороной договора перевозки, в рамках спорной перевозки выступал агентом перевозчика (CMA CGM), а не экспедитором истца, доказательств принятия груза к экспедированию ответчиком не представлено, в связи с чем пришли к выводу об отсутствии оснований для ответственности ответчика как агента за действия перевозчика.(Определение Верховного Суда РФ от 30.10.2017 № 307-ЭС17-15986).
Представляющим значительный интерес являются дела № А56-103106/2021 и № А56-103111/2021 по искам ООО "Янг Минг (Раша)", действующего в качестве агента судоходной компании "Yang Ming" (Yang Ming Shipping Europe GmbH, и судоходной компании "Yang Ming Marine Transport Corporation"). Первое дело было связано с иском о взыскании долга по агентскому договору на оказание услуг по морской перевозке грузов, второе - о возмещении расходов, понесенных в рамках исполнения агентского договора. Поводом для предъявления исков явилось то, что вследствие неявки грузополучателя по коносаменту истец несет убытки по сверхнормативному хранению груза и простою контейнеров (демередж) в портах перевалки и назначения. В удовлетворении требований агенту было отказано, поскольку он не представил доказательства согласования хранения грузов и несения расходов. В этом отношении интересным также является дело № А51-17129/2018 по спору о взыскании убытков в виде расходов на использование контейнеров при оказании агентских услуг по сбору фрахта, фрахтовых надбавок за морскую перевозку на судах компании. Истцом не был доказан факт причинения убытков, и, кроме того, был пропущен срок исковой давности (Постановление Арбитражного суда Дальневосточного округа от 16.03.2020).
Вследствие санкционного воздействия на РФ со стороны стран ЕС, а также, США и Великобритании, инициированного ими в 2014 году, и, усилившегося в 2022 в связи с военным конфликтом на территории Украины, в судебной практике появились дела по спорам, связанным с односторонним отказом иностранных перевозчиков от исполнения договоров перевозки из-за санкционных ограничений, что нередко создавало условия для утраты груза или возникновения убытков, связанных с их длительным хранением и невостребованностью. В большинстве случаев договоры были заключены агентами иностранных перевозчиков.
В качестве таковых следует указать дело № А32-35897/2020, связанное со спором о взыскании убытков по договору оказания транспортных услуг с участием ООО "МАЭРСК", как агента MAERSK LINE A/S. Истец (заказчик перевозки) полагал, что отказ в выдаче оригинала коносамента впоследствии стал причиной для конфискации груза в порту, в связи с чем на его стороне возникли убытки. Судом в удовлетворении требования было отказано, поскольку суд посчитал, что иск заявлен к ненадлежащему ответчику, стороной договора ООО "МАЭРСК" не является, прямых договорных правоотношений между сторонами спора нет (Постановление Арбитражного суда Северо-Кавказского округа от 09.09.2022). Аналогичными по обстоятельствам являются дела № А56-107142/2022 по иску ООО "ВМТ" к ООО "МАЭРСК", и № А56-96340/2022 по иску ООО "Модуль" к ООО "МАЭРСК", сообщает пресс-служба "Инмарин", Адвокатское Бюро Санкт-Петербурга.
