Все больше нововведений в сфере судоходства и судостроения появляется в связи с новыми требованиями, диктуемыми охраной окружающей среды. В мире строят суда на альтернативной энергии, разрабатываются новые виды оборудования, осваиваются новые технологии утилизации, не только благодаря развитию технологий и экономической эффективности использования таких судов, но и для соответствия ожесточающимся требованиям к морскому транспорту.
"Зеленый" транспорт — это глобальная перспективная идея. Понятно, что в идеале, все эти меры должны привести к улучшению экологической обстановки на Земле, или как минимум ее не ухудшить. Однако, пути реализации не всегда бывают гладкими, много спорных вопросов.
Совсем немного времени остается до полного запрета эксплуатации судов без наличия на них систем управления балластными водами. Международная морская организация, проявляя лояльность, дала достаточно времени для оснащения всех судов оборудованием, установив крайний и безоговорочный срок - 24 сентября 2024 года.
Причина жестких требований
Многие суда производят забор балластных вод в одном регионе, а сбрасывают уже в другом. При этом водные микроорганизмы попадают в неприемлемую для них среду обитания. Эту ситуацию называют одной из самых серьезных экологических проблем, связанных с судоходством, наряду с загрязнением вод нефтью и нефтепродуктами и выбросами парниковых газов. По сути, таким образом происходит биологическое загрязнение или даже заражение мирового океана. Чужеродные организмы могут нанести непоправимый ущерб местной окружающей среде и нанести урон рыболовству, аквакультуре, вплоть до угрозы здоровью и жизни местного населения.
До 10 млрд тонн водяного балласта ежегодно ходит по транспортным коридорам мирового океана, насильственно организуя миграцию тысячи чужеродных водных организмов. Например, в Балтийском море были обнаружены ракообразные Cladocera, чья традиционная среда обитания – Черное и Каспийское моря. Эти организмы очень быстро размножаются и доминируют над зоопланктоном, забивают рыболовные сети и тралы. Экосистема нарушена, рыболовная промышленность несет убытки.
А в Новой Зеландии пришлось закрыть целую отрасль, занятую разведением моллюсков и ракообразных. Выращиваемые животные начали потреблять токсичные микроводоросли-динофлагилляты, завезенные в регион, вызывая отравление у людей.
|
|
| Свечение воды, вызванное скоплением динофлагеллятов / Фото: Сайт animalzoom |
Реакция рынка на нововведения
Несмотря на то, что разговоры об ужесточении правил по управлению балластными водами начались более 10 лет назад, а официально вступили в силу четыре года назад, сопротивление судовладельцев к установке систем не ослабевает. В этом нет ничего удивительного, ведь стоимость оснащения одной единицы флота оборудованием превышает 100 000 евро и требует несколько месяцев для запуска, равное простою (разработка проекта, производство системы, монтаж, обучение команды). Для небольших судоходных компаний это серьезные расходы.
|
|
| СУБВ / Фото: Компания "Кронштадт" |
С другой стороны, отсутствие такой системы на борту существенно снижает конкурентоспособность флота, ограничивая район их работы. Такие суда не допускаются в порты государств, подписавших Конвенцию. Либо, если у них есть формальное право работать без системы, запрет на слив балласта во внутренних водах означает существенное снижение полезной грузоподъемности судна. А, как следствие, убытки и экономическую неэффективность их эксплуатации.
Какой должна быть система
Ключевым требованием Конвенции "Международной конвенцией о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими" является наличие на судах системы, обеспечивающей обработку балластных вод с тем результатом, чтобы количество вредных организмов в сбрасываемой воде не превышало определенных концентраций (стандарт D-2).
Сами системы представляют из себя комплексы, предназначенные для очистки от речной и морской флоры и фауны забортной воды, используемой для балластировки судна. Эти системы выполняют функцию по сохранению экологического баланса живых организмов в водной среде.
На сегодняшний день самыми распространенными являются два вида систем: системы смешанного типа, которые сочетают в себе принцип фильтрации и УФ-облучение и системы с применением электро-химического принципа обезвреживания – электролиза. В мире производится несколько десятков различных систем управления и обработки балластных вод с разными принципами действия. Но в России таких комплексов не изготавливают, пока известны только разработки.
|
|
| СУБВ / Фото: Компания "Кронштадт" |
Подбор системы
Со слов экспертов компании "Кронштадт", выбор СУБВ не зависит от назначения и типа судна. Есть два определяющих фактора – технические характеристики насоса балластных вод, который эксплуатируется на судне, и условно "свободное место" под установку системы. При этом некоторые компании, в том числе наши консультанты из компании "Кронштадт", поставляют системы как в сборе на раме, так и отдельными компонентами с возможностью установки частей системы в удобных для судовладельца зонах.
Есть еще один тип установок системы обработки балластных вод ? комплексы, которые внедряют не на судне, а в порту. Принцип работы такой системы не особо отличается от судового оборудования. Тот же комплекс в контейнерном исполнении размещается и подключается к системам энергоснабжения и трубопроводам на верхней палубе судна или на береговых причальных сооружениях – там, где предполагается ее эксплуатация на открытом воздухе.
Сложности на пути обновления
Помимо высокой стоимости оборудования, и выбора самого принципа работы системы, о которых мы говорили выше, судовладельцы не последнее место отводят системе послепродажного обслуживания оборудования. Есть прямая зависимость от количества и местоположения представительств производителя системы, налаженных связей и региона плавания. Если флот, в основном, работает в регионе Северной Америки, например, то и системы владельцы предпочитают покупать "на месте", так их проще монтировать и обслуживать.
Традиционно, как отмечают наши эксперты, заказчики предпочитают работать по системе "все включено": подбор системы, разработка и согласование проекта с классификационным обществом, монтаж под ключ, обучение персонала, и, конечно, сервисное обслуживание.
В связи с растущим спросом, вызванным необходимостью соответствовать требованиям законодательства, растет и предложение. Системы совершенствуются, основные линейки становятся достаточно универсальными, дорабатывается оборудование с учетом удобства и безопасности эксплуатации комплексов членами экипажей.
Для сокращения времени подбора оборудования производители систем сегодня готовы не просто предложить оборудование исходя из технического задания заказчика, но и проводят 3D-сканирование потенциального места установки по результатам которого оперативно формируется 3D-модель, которая автоматически вставляется в программу проектирования.
|
|
| 3D-моделирование СУБВ /Фото: Компания "Кронштадт" |
Системы управления балластных вод отличаются и комплектацией. Системы, поставляемые "Кронштадтом", к примеру, включают насос обратной промывки. В большинстве установок также предусмотрена автоматизация работы отдельных компонентов системы. Отдельных ? потому что полная автоматизация на судне не всегда считается самым правильным решением, так как в случае выхода из строя отдельных узлов необходимо иметь ручной дублер, а для эксплуатации в море важен вопрос ремонтопригодности и энергопотребления системы.
Стоит отметить, что комплекс оборудования называют не системами очистки вод, а именно системами управления балластными водами. Это означает, что кроме закупки и установки оборудования на каждом судне индивидуально разрабатываются планы и мероприятия, ведутся журналы, обучается команда, назначаются ответственные. А ответственные органы внимательно следят за соответствием подобной системы управления всем требованиям конвенции и ее исполнением.
В связи с огромным вниманием, которое сейчас уделяется вопросам экологии во всех отраслях промышленности, рынок судового "экологического оборудования", не только СУБВ, находится в стадии роста. Нормативное регулирование требует, чтобы СУБВ были в составе любого судна, попадающего под Конвенцию. Уже сейчас ни одно строящееся судно не сходит со стапелей без этих систем. По данным, опубликованным 21 февраля 2021 авторитетным немецким статистическим порталом, ожидается, что в 2027 году объем мирового рынка обработки балластных вод достигнет 8,9 млрд долларов США. Рост этого рынка отражает рост объемов морской торговли и ужесточение правил, установленных Международной морской организацией в отношении управления балластными водами. Оценки относятся к сегментам химической и физической обработки.
В любом случае, выбор производителя и технологии СУБВ остается за заказчиком. Сегодня специалисты могут предложить множество вариантов, исходя из исходных технических характеристик системы, регионов эксплуатации судна для эффективного послепродажного обслуживания и уровня платежеспособности клиента. В том числе инженеры комплексно оснащают модернизируемые и строящиеся суда судовым оборудованием экологического назначения, в том числе для денитрогенизации и десульфуризации выхлопных газов морского применения, обработки мусора на борту, судовых инсинираторов, сепараторов льяльных вод и систем очистки сточных вод.
Если у вас возникли вопросы по переоснащению судов и о том, как подобрать систему управления балластными водами, вы можете оставить комментарий под публикацией или обратиться напрямую к специалистам.
Благодарим экспертов из компании "Кронштадт" за помощь в создании этого материала!
Материалы по теме:
"Мы будем увеличивать количество рабочих мест". Интервью "без галстуков" с руководителем компании "Кронштадт"
О руководстве ИМО по управлению балластными водами
