Когда в СМИ говорят о развитии судостроения, к нему как-то автоматически добавляют и судоремонт. На первый взгляд одно неразрывно связано с другим. Однако пока нельзя сказать, что судоремонтным предприятиям уделяется столько же внимания, сколько судостроительным. Тем не менее очевидно, что вместе с увеличением количества строящихся гражданских судов (а именно такая задача стоит перед отраслью), должна возникать острая необходимость в ремонтных базах. Пока ситуация складывается так, что на отечественном рынке дальневосточного региона остались самые стойкие. Относительно недавно российские судоремонтные заводы чувствовали себя гораздо лучше: в пандемию здесь даже были очереди. Но этот краткий период закончился, и судовладельцы снова потянулись за рубеж.
Возникает вопрос: готовы ли российские предприятия адаптироваться к новым условиям, каковы перспективы на этом поприще и какие меры помогут повысить конкурентоспособность? Редакция Корабел.ру искала ответы вместе с управляющим директором ООО «Судоремонтный комплекс — Приморский завод» Денисом Забалуевым.
«Судоремонт — это не про большие и легкие деньги, бизнес низкомаржинальный»
— Денис Александрович, у вас полностью коммерческое предприятие, госзаказы вы не выполняете, на судостроение пока не переходите по примеру коллег по цеху. Судоремонт гражданских судов был и остается основой, так?
— Верно. У нас имеется полная убежденность в том, что основной профиль предприятия — судоремонт — необходимо сохранять. В первую очередь потому, что иначе важные и редкие специалисты просто уйдут безвозвратно, а технологии будут утрачены на многие годы. Например, на предприятии трудится технолог, которому уже 85 лет, он был технологом и в советское время, такого специалиста очень жаль упускать, его бесценный опыт должен быть обязательно передан.
В целом же судоремонт — это не про большие и легкие деньги — бизнес низкомаржинальный. Бытует убеждение, что судоремонтные предприятия могут существовать только при государственной поддержке и наличии госзаказов. «Судоремонтный комплекс — Приморский завод» доказывает обратное.
— То есть рассчитываете только на свои силы?
— Да. Знаем, что государственных программ действительно много, есть Корпорация развития Дальнего Востока, которая оказывает содействие. Но пока у нас возникает много вопросов по условиям. Правда, дело даже не в этом. Российским судовладельцам выгоднее уходить на ремонт в Южную Корею и Китай. Это быстрее, нет проблем с приобретением ЗИП и комплектующих, и стоит услуга дешевле.
«Танец танцуют вдвоем»: работать вместе должно быть интересно и судовладельцу и судоремонтному предприятию»
— Что нужно для исправления ситуации с отечественным судоремонтом?
— Нужен поток заказов, и мы движемся к этому. Например, за последние два года сроки выполнения работ сократили на 40%. Средний срок промежуточного ремонта составляет 20−25 суток, ремонт на класс занимает 30−35 суток.
Однако этого недостаточно. Я считаю, что судовладельцы должны понимать, почему им выгодно ремонтироваться в России, а для этого нужны преференции. Должны быть налоговые льготы, выгодные кредиты. Есть такая зарубежная практика, когда государство дает беспроцентный кредит (или под 1%), чтобы была возможность оплатить судоремонтные работы в своей стране. При такой системе судоремонтники получают заказ и деньги, судовладельцы распределяют затраты на длительный срок, у них отпадает необходимость срочно искать большую сумму. Государство развивает отрасль и получает налоги в бюджет. Такие предложения и соображения я озвучиваю, в том числе в СМИ. Но пока у нас много говорят про судостроение, а вот движений в сторону судоремонта не видно.
«Постепенно мне стали поступать заказы, а потом сработало «сарафанное радио».
— Какая сейчас у предприятия загрузка?
— 60%. Мы выстроили конструктивные отношения с СК «Портовый флот», у них более 10 буксиров в Находке. Также работаем с танкерными, рыбодобывающими компаниями, среди них «Тихоокеанский флот», «Поллукс», ГК «Морской траст», УК «Друк» (рыбколхоз «Восток-1»), «Доброфлот». Постепенно знакомимся с коллегами из Северо-Западного региона, которые занимаются геологическими работами (АО «СЕВМОРНЕФТЕГЕОФИЗИКА», АО «АМИГЭ»), с теми, кто реализует проекты на Сахалине, на Камчатке, в Магадане, в Хабаровске.
Привлекать судовладельцев сложно, поскольку любой, кто первый раз приходит на судоремонтный завод, рискует. Ведь четкого регламента работы в гражданском сегменте нет. У ВМФ — регламент имеется, у остальных — не прописан. Договоры, конечно, заключаем (листов по 20), но все равно все условия не впишешь. Приходится опираться на Гражданский кодекс, то есть общие понятия. В итоге все зависит от личных договоренностей. Поэтому свою работу на этом посту начал со знакомства с директорами предприятий. Я ведь работал в Калининграде и на Дальнем Востоке никого не знал. Постепенно мне стали поступать заказы, а потом сработало «сарафанное радио». Действовать в условиях, когда в регионе отношения между предприятиями уже сформированы, непросто, но мы работаем над этим вместе с новой командой, которая пришла на завод в 2023 году.
Тогда была поставлена задача оказывать полный спектр услуг по ремонту. Ранее завод по большому счету предоставлял стапельное место, остальное выполняли подрядчики. Было решено изменить ситуацию, завод — это не парковка. Если судно заходит к нам, то и ремонтируем его мы.
— Каковы мощности предприятия?
— В наличии два дока: бетонный и железобетонный. Оба прошли проверку на класс и действуют до 2029−2030 годов. Все фундаментальные вопросы, связанные с надежностью и безопасностью конструкций, решены. Сейчас занимаемся организацией комфортных условий для экипажей. В службе судоподъемных средств сегодня 34 человека. Есть все оборудование, необходимое для судоремонта и металлообработки, станочный парк пока советский.
— К слову о кадрах. Недавно Корабел.ру выпустил материал о докмейстере, профессия редкая…
— Да. Но обучение идет, мы заключили договор с ДВФУ на прохождение курсов, позволяющих обучать (переквалифицировать) механиков и судоводителей. После завершения программы специалисты получают соответствующие дипломы и могут работать докмейстерами.
«Я верю в грамотную подготовку производства и в людей. Поэтому доковые операции проводим даже в пятницу 13-е»
— На Северо-Западе с обучением докмейстеров есть проблема.
— На Дальнем Востоке мы тоже с этим столкнулись. Кстати, у нас одна ставка докмейстера вакантна. Обучение — задача непростая, доки ведь разные. Например, здесь — плавучий, на других заводах сухие, есть с системами откачки воды, есть всплывающие, везде свои особенности. Нужно быть инженером, понимать устройство судов, функционал и механику доков. Но обучать надо, поэтому привлекаем молодежь разными способами. Проводим экскурсии для детей, у завода есть подшефные классы. Недавно была группа учеников, и меня удивило, что докмейстерами захотели стать девочки. Знаю, что уже есть женщина — капитан атомного ледокола. И это хорошо, ведь в этих профессиях главное склад ума, физических нагрузок тут нет. Если человек обладает определенными способностями, то это главное.
— Говорят, женщине на корабле не место.
— Это суеверия. Да и в последнее время уже мало кто так говорит. Вообще суеверность считаю лишней, главное, чтобы системы работали правильно, остальное неважно. Я верю в грамотную подготовку производства и в людей. Поэтому доковые операции проводим даже в пятницу 13-е.
— Какие тенденции наблюдаете в сфере судоремонта?
— Второй год наблюдаю отток судов, уходящих на судоремонт в Китай и Южную Корею. На Дальнем Востоке улучшения ситуации по судоремонту не предвижу, прогнозирую, что еще пару лет будет возможно сохранить коммерческий гражданский судоремонт. Госзаказ, конечно, останется навсегда, а вот гражданский сегмент под вопросом. Судоремонтники потихоньку переходят в судостроение.
— То есть перестроиться на судостроения вполне разумное решение?
— В судостроении тоже есть свои моменты. А для коммерческого предприятия первый вопрос — это прибыль. Я, конечно, знаю, что такое судостроение, трудился 14 лет на заводе «Янтарь» и процессы понимаю. Не секрет, что получить прибыль можно, когда есть серийность. Головное судно всегда убыточно, второе — хорошо, если получится выйти в ноль, и только следующие суда принесут доход. Стабильность и серийность — залог успеха.
«Правильно организованные производственные процессы — это, конечно, важно. Но технологии во главе угла»
— Какие задачи ставили перед вами, как перед управляющим директором?
— Оставить за основу судоремонт, посмотреть, какие еще направления можно освоить, как диверсифицировать деятельность. Чтобы заняться тем же судостроением, нужно создать инфраструктуру, инвестировать. Рассматриваем возможность строительства малотоннажного флота.
Но сначала требуется произвести расчеты, понять, при каких условиях будет доходность. Ведь предприятие коммерческое, любой акционер хочет получить прибыль.
— Изучали опыт коллег, обменивались опытом?
— Да. Появилось понимание того, что проблемы у всех одинаковые, однако каждое предприятие идет своим путем в их решении.
— В каком состоянии принимали завод?
— Честно скажу, ситуация была удручающей. Конечно, с устаревшим оборудованием конкурировать с другими предприятиями сложно. Считаю, что технологии в первую очередь влияют на эффективность. Правильно организованные производственные процессы — это, конечно, важно. Но технологии во главе угла. Именно современное оборудование обеспечивает качество и скорость производства работ.
— С какими трудностями сталкиваетесь помимо необходимости обновлять оборудование?
— Вот представьте. На завод поступает заявка на ремонт. Ремонтная ведомость в лучшем случае годичной давности. Приходится работать с колес, быстро разбираться в ситуации. Этим мне нравится работа в судоремонте: жизнь бьет ключом. При этом надо соблюсти баланс «цена-срок-качество». Задачи, исходные данные, проекты все время разные. В судостроении иначе: можно выполнять один проект годами. Судоремонтники, конечно, мечтают о стабильности.
Многие уходят на другие предприятия, теряем кадры, люди предпочитают новые верфи, тяжело конкурировать с такими гигантами, как ССК «Звезда». Думаю, без государственной поддержки судоремонтникам не обойтись. К сожалению, пока понимания в данном вопросе не наблюдаю. Более того, между судоремонтом и судостроением почему-то ставят знак равенства, это странно. В новой доктрине по судостроению есть несколько слов о судоремонте, их уместили всего в несколько абзацев общих фраз без конкретики. Но опять же, если планируется увеличивать количество выпускаемых судов, причем в долгосрочной перспективе, то возникает вопрос: а где их ремонтировать и какими силами, кто это будет делать?
«Руководство суда не ремонтирует, этим занимаются сотрудники, и все должно делаться для них»
— Поговорим о коллективе, как вас здесь встречали?
— Было не просто. Сначала люди думали, что новый директор поставлен для окончательного закрытия предприятия. Но спустя два года могу сказать, что настрой изменить удалось и теперь это мой коллектив.
— Что уже удалось сделать, что улучшили?
— За два года вычистили цеха, мусор вывозили тоннами. Навели порядок во взаимоотношениях с подрядчиками, организовали пропускную систему. Наладили бытовые условия, сделали теплые зоны для отдыха и приема пищи, санузел, хотя никто в это не верил, ведь цех не отапливается, котельная давно вышла из строя. Широта у нас крымская, а долгота колымская, обогреваемся электропечами. Люди видят перемены, понимают, что мы стараемся для них, понимают, что мы нацелены на повышение качества, отклик есть, это отрадно. Ведь руководство суда не ремонтирует, этим занимаются сотрудники, и все должно делаться для них.
— Какая средняя зарплата на заводе?
— Если судить по региону, то ниже медианной. Людям ничего не мешает уйти, кроме хорошего коллектива, интересной работы, нашего командного духа. Сейчас выстраиваем систему мотивации, работаем в этом направлении. Однако если считать среднюю зарплату по цехам, то здесь надо учитывать, что многие сотрудники получают сдельную оплату. Например, недавно один из цехов показал высокую выработку и у них средняя зарплата сложилась на уровне 150−160 тысяч рублей. Это уже хорошая мотивация.
Большую роль играет фактор возраста. Молодежь на заводы не спешит. Хотя есть и прекрасные примеры, когда к нам приходят юноши и девушки, и отлично справляются. Это выпускники местных вузов, в том числе ДВФУ. Считаю, что ваш проект Корабел.ру помогает популяризировать работу на заводе. Об этом в целом мало говорят и мало пишут СМИ. Вы постоянно даете информацию, чтобы люди больше узнавали об отраслевых предприятиях, это радует.
— Какие специалисты вам нужны сегодня?
— Нам не хватает докмейстеров, строителей, корпусников, сварщиков, трубогибщиков, арматурщиков, котельщиков, специалистов по двигателям и палубным механизмам, словом, рабочих всех специальностей.
«Но что меня особенно удивило в регионе, так это люди. Здесь специалисты остаются верны своей профессии даже в непростых условиях»
— Как планируете увеличивать загрузку?
— Недавно вышли на тендеры. Получили первый заказ от Находкинского морского торгового порта на ремонт буксира «Гелий». На подходе — ремонт полицейских катеров.
— Над какими проектами работаете?
— У нас стоит судно «Геолог Куликов», ремонт планируется в следующем году. Задоковали судно «Алеут», буксир «Находка», плавбазу «Дальмос», рыбоконсервную плавучую базу «Всеволод Сибирцев».
— Каковы далеко идущие планы по развитию?
— Берем курс на повышение эффективности судоремонтных работ. Мы понимаем, что наши основные конкуренты — Китай и Корея. Также планируем наращивать мощности, производить комплексные работы.
— Вы переехали из Калининграда, не пожалели?
— Дальний Восток — интересный, необычный край. Кстати, для судоремонта и судостроения здесь хороший климат. Зима морозная, но сухая. Но что меня особенно удивило в регионе, так это люди. Здесь специалисты остаются верны своей профессии даже в непростых условиях. Даже на устаревшем оборудовании они демонстрируют высокие результаты. Это вдохновляет, когда представляешь, что будет, если внедрить современные производственные технологии. Поэтому люди здесь — главная ценность.
Очень хочется повысить производительность, получить возможность привлекать больше новых специалистов, чтобы успеть передать опыт и компетенции в судоремонте. Ведь здесь есть масса узконаправленных технологий, которые очень важно сохранить.
«Есть идея создания межведомственной комиссии, включающей представителей судоремонтных предприятий, судоходных компаний, власти, судостроительных заводов»
— Какие суда готовы принимать на ремонт?
— Суда длиной до 130 метров, шириной до 22 метров, с осадкой до 5,6 метра, с водоизмещением до 7500. Типы судов буквально все: танкеры, сухогрузы, «рыбаки» и другие.
Работать мы готовы, но, повторюсь — нам нужна помощь государства, стимулирование судовладельцев ремонтироваться на российских предприятиях, чтобы это было выгоднее, чем идти за рубеж. Есть идея создания межведомственной комиссии, включающей представителей судоремонтных предприятий, судоходных компаний, власти, судостроительных заводов. Надеюсь, это позволит выработать решение, удовлетворяющее всех участников рынка, мотивация нужна.
— Как должна сложиться ситуация в идеале, чтобы иностранные суда приходили на ремонт в Россию?
— Бизнесу должно быть выгодно, все считают деньги, сокращают издержки. Чтобы к нам пришли, нужно меняться. Понятно, что волшебной таблетки не существует, и любые изменения — это долго, поскольку в нашей отрасли к результату не придешь за месяц и даже за полгода. Тем не менее двигаться надо. Иначе придем к тому, что судовладельцы окончательно привыкнут ремонтироваться за рубежом, и наши предприятия будут постепенно сворачиваться. Этого допускать нельзя, нужно сохранить кадры и успеть передать их богатый опыт.
