Глава Ассоциации развития поршневого двигателестроения Дмитрий Онищенко поделился с Корабел.ру своими размышлениями на тему того, что ждет рынок судовых двигателей в ближайшие годы.
| ||
Очевидно, что сегодня среди всех альтернативных видов моторного топлива именно СПГ получил наибольшее развитие, и в этом смысле природный газ уже не вполне корректно называть альтернативным топливом. Реализацию идеи тотального перехода на СПГ тормозят, в первую очередь, проблемы с инфраструктурой. Наши сырьевые и ресурсные компании ("Газпром", "Новатэк") сегодня активно инвестируют в развитие данного направления, и мы видим все больше автотранспорта, использующего в качестве топлива как СПГ, так и компримированного природного газа (КПГ). Это обусловлено их привлекательной ценой. Необходимо понимать, что конвертация судового или индустриального дизеля на природный газ — не такая простая задача, как может показаться на первый взгляд.
В настоящий момент существует два типа конвертации. Первый — это переход на искровое зажигание, когда отказываются от дорогостоящей дизельной топливной аппаратуры и используют либо внешнее смесеобразование, либо непосредственный впрыск газа в камеру сгорания. Второй путь — использование газодизельного процесса. Мы применяем природный газ качестве основного топлива и запальную дозу дизельного топлива для обеспечения процесса воспламенения от сжатия. Наиболее частым сегодня можно признать первое решение, так как оно не требует наличия двух видов топлива. Однако искровое зажигание и вынужденное снижения степени сжатия приводит к уменьшению индикаторной эффективности и росту удельного расхода топлива. Сегодня это решение является рентабельным, так как цена природного газа вдвое ниже стоимости дизельного топлива. Но в структуре цены большую часть составляют акцизы и налоги, и нетрудно предположить, что может произойти со стоимостью СПГ и КПГ, если доля газомоторного транспорта существенно возрастет. Вдобавок, конвертация на газомоторное топливо зачастую снижает надежность двигателей и вынуждает уменьшать номинальную мощность по сравнению с базовыми ДВС или существенно модернизировать конструкцию двигателей с использованием более дорогостоящих компонентов. Решение с газодизелем представляется более прогрессивным. Оно сохраняет уровень удельного расхода базового дизеля, а иногда и снижает его и при этом позволяет уменьшить общий уровень токсичности отработавших газов и углеродный след. Но и этот вариант имеет свои недостатки. Привлекательность решения снижает необходимость иметь на борту два типа топлива и проблема гарантированного воспламенения при требуемом минимальном уровне запальной дозы дизельного топлива, особенно на частичных и переходных режимах. Работы продолжаются, и уже существуют прототипы двигателей, которые позволят решить эти проблемы. В автомобилестроении существуют готовые решения, но для судовых и индустриальных двигателей потребуется проведение дополнительных НИОКР с целью создания конкурентоспособной продукции. Полную версию интервью читайте по ссылке. |
|
