Как все начиналось
- Валерий Валентинович, судьба свела вас СВП в 70-х годах XX века. Как случилось, что тогда ваш выбор пал именно на такие машины? Что вас зацепило в них больше всего?
- Когда после окончания института по распределению я попал в ЦКБ «Нептун» в Москве, где у нас сложился молодежный коллектив из четырех человек. В него вошли двое корабелов из Херсона и Ленинграда — корпусник Александр Рубинов и прочнист Мирон Ванштейн, механик из Бауманки Александр Кудрявцев и аэро-гидродинамик из Одесского института водного транспорта Валерий Проценко.
Защищая один из проектов, мы попросили сохранить нашу группу и поручить ей выполнить проект катера на воздушной подушке. Мы знали, что в Англии такую технику делают, но в Советском Союзе гражданских судов подобного класса не было. Нашу идею поддержали, и в нерабочее время мы разработали эскизный проект катера и защитили его на совете ЦКБ. Возникла потребность провести опытно-экспериментальные работы по изготовлению самоходной модели в масштабе 1:3.
Руководство предприятия пошло нам навстречу. В итоге созданная нами модель была способна подниматься на подушку и двигалась. Результаты нашей работы признали положительными, и было приняло решение изготовить экспериментальный катер в масштабе 1:1. В итоге мы вчетвером полностью разработали и изготовили СВП на опытном производстве, а затем провели испытания, которые оказались успешными.
Катер показали заместителю министра судостроительной промышленности Евгению Шапошникову. Тогда в Минсудпром заказал спасательный катер для космонавтов, который мог бы двигаться по земле, болоту, камышам, воде и льду. При этом катер должен быть довольно компактным и помещаться внутри транспортного вертолета. Дело в том, что в 1976 году экипаж 38-го космонавта СССР Валерия Рождественского при приземлении на спускаемой капсуле при температуре -20 °С попал озеро Тенгиз и едва не задохнулся из-за замерзшего дыхательного клапана.
Этот заказ поручили выполнить ЦКБ «Нептун». Судно было создано в 1976 г., ему присвоили название «Барс» (проект 14660). Серийное производство СВП наладили на Ярославском судостроительном заводе. В дальнейшем разработку гражданских судов на воздушной подушке вело наше ЦКБ.
Мы разработали целый ряд СВП для перевозки пассажиров и народного хозяйства. Первым среди них в 1980 году стал шестиместный «Гепард» (проект 18800), затем в 1984 г. появилась «Пума» большей вместимости (проект 18801), а в 1987 г. — «Ирбис» (проект 15060, 32 места). Их серийно производили на Свирской судоверфи. Главным конструктором этих судов был я.
В 1986 г. ЦКБ «Нептун» разработало комплекс из трех судов «Бизон» (проект 17481) — толкача грузоподъемностью 10 т и двух несамоходных платформ грузоподъемностью по 20 т — для разгрузки крупных судов на необорудованный берег. Главным конструктором этих СВП был Александр Кудрявцев. Серийно суда производили на Рыбинской судоверфи.
В 1988 г. ЦКБ начало разработку геофизического СВП «Тапир» грузоподъемностью 40 т, главным конструктором которого был Александр Рубинов. К сожалению, из-за нехватки финансирования построить головной экземпляр так и не удалось.
СВП в лихие 90
- Расскажите, какие проекты были первыми в ТОО «Нептун-Альфа» в 90-х? С кого брали пример?
- В 90-х годах бюджетное финансирование ЦКБ прекратилось, тогда же перестали поступать заказы и от других министерств. Из организации начали массово увольняться сотрудники. Мы попросили ЦКБ разрешить нам самостоятельно искать деньги для выживания предприятия. Так появилось ТОО «Нептун-Альфа», в котором мы спроектировали двухместное спортивное СВП проекта ВП193 «Соболь». Мы сами его делали и продавали рыболовам и охотникам. К сожалению, денег это почти не приносило. В итоге сначала ушел Вайнштейн, следом за ним уехал в Финляндию Рубинов, а Кудрявцев — в Иран.
Тогда ко мне обратился директор Свирской судоверфи и предложил помочь ему восстановить серийное производство СВП. Я должен был обеспечивать предприятие комплектующими, которые они получали по кооперации (детали из стеклопластика, лопасти винтов, нагнетатели воздушной подушки, гибкое ограждение). К сожалению, предприятие скоро обанкротилось.
Я арендовал площади в Подпорожском порту и стал самостоятельно изготавливать ховеркрафты. В 2004 году по заказу МВД удалось разработать и построить семиместный СВП «Арго», а в 2013 г. — испытать головной СВП «Нептун-23», рассчитанный на 23 человека, включая пассажиров и экипаж.
Постепенно наше предприятие встало на ноги, появились заказы и деньги на развитие. Мы выкупили недвижимость, оставшуюся от Подпорожской РЭБ флота, начали постепенно восстанавливать цеха и налаживать производство.
Развитие «Судоверфи Парма» сегодня
- Сколько всего судов за все годы существования построила верфь? Какие из моделей вы считаете наиболее удачными?
- Еще семь лет назад мы производили три-четыре судна в год, а сейчас за то же самое время делаем 10 СВП, в том числе более крупных. Сегодня мы производим шесть типов ховеркрафтов, которые пользуются спросом.
- Семь лет назад, когда мои коллеги брали у вас интервью, на предприятии трудилось 40 человек. Коллектив помолодел за это время?
- Сейчас на предприятии работает 50 человек. Старшее поколение, которое работало на Свирской судоверфи, ушло на пенсию, на смену ему прибыли молодые, которые сегодня уже повзрослели и вырастили своих детей. На предприятие до сих пор приходит молодежь. Люди держатся за производство, ведь у них есть интересная самостоятельная работа, хорошая и стабильная зарплата и удобный график.
- Судоверфь славится своим комплексным подходом к производству: вы делаете большую часть работ по созданию ховеркрафтов. Появились ли какие-то новые технологии в создании СВП за последние 5−6 лет?
- Недавно мы купили три обычных новых токарных станка и еще два — с числовым программным управлением (ЧПУ), приобрели лазерно-раскроечный и станок для закалки током высокой частоты (ТВЧ), а также закалочную печь и построили новый цех.
По-прежнему практически все работы по изготовлению СВП мы выполняем самостоятельно.
- Задумывались ли вы о каких-то других типах энергетической установки (ЭУ) для СВП — электрических, например? Насколько это реально в ближайшем будущем?
- Да, мы думали об этом, но я уверен, что электродвигатели для СВП должны производиться в России. К сожалению, пока таких нет, а импортные двигатели мы устанавливать на свои суда не хотим.
- В интервью, которое выходило у нас в 2019 году, вы говорили, что соотношение импортных и отечественных материалов в ваших СВП примерно 50:50. За последние годы что-то изменилось? Какое оборудование на своих судах пока вы не можете заменить на отечественное?
- Нам удалось снизить объем импортных комплектующих в наших СВП примерно до 10%. Пока мы не можем заменить на отечественные маломощные дизельные двигатели, которые практически не производят в России.
Рынок и конкуренция
- Какие компании в России вы считаете главными конкурентами сегодня на рынке СВП?
- Один из наших главных конкурентов — судостроительная компания «Аэроход» из Нижнего Новгорода. Она изготавливает СВП типа «Хивус». Это суда на воздушной подушке другого типа — скегового. Они частично опираются на поверхность скегами (баллонами с воздухом, установленными по бортам судна). Такие машины устойчивее на курсе, но при этом имеют большее сопротивление движению и сниженную амфибийность.
- Как сегодня развивается российский рынок СВП? Насколько сильно на него повлияли западные санкции?
- На наш взгляд, если бы не было СВО и санкций, экономика России развивалась быстрее, а значит, потребность в СВП была бы больше. На производство судов на воздушной подушке санкции практически не повлияли.
- Часть СВП вашей постройки сегодня трудятся в Китае. Насколько сильна конкуренция с китайскими производителями ховеркрафтов в России?
- Китайский рынок достаточно закрытый. О продаже китайских СВП в Россию я ни разу не слышал, да и конкуренции с ними на рынке СВП сегодня нет.
Особенности ремонта и эксплуатации СВП
- Плата за высокую скорость у военных СВП — большой расход топлива. Относится ли это к гражданским машинам? Какие еще эксплуатационные издержки есть у СВП по сравнению с обычными судами?
- Амфибийные СВП (те, что полностью оторваны от поверхности земли и опираются только на воздух) потребляют топлива не больше, чем суда на подводных крыльях или глиссирующие, гораздо меньше, чем аэролодки и чуть не больше, чем скеговые СВП.
СВП гораздо сложнее, чем обычное водоизмещающее судно, поэтому его обслуживающий персонал должен более подготовленным. К сожалению, обычно это не так. Кроме того, СВП движется по сложной поверхности, часто по торосам, что приводит к существенному износу гибкого ограждения. Его замена — главная статья расходов для судов на воздушной подушке. «Юбку» СВП меняют раз в год, ее цена — примерно 5% от стоимости судна.
- Среди покупателей СВП немало сибирских и дальневосточных компаний, которые зачастую работают в условиях почти полного бездорожья. Какую обратную связь вы получаете от этих покупателей? Как она помогает улучшать суда?
- Большинство деталей они покупают самостоятельно в автомагазинах, поскольку в СВП мы используем автомобильное оборудование, а гибкое ограждение приобретают у нас. Так формируется обратная связь с клиентами, которых мы хорошо знаем.
- Обращаются ли к вам ваши клиенты для проведения капремонта? Как часто это происходит?
- Конечно, обращаются, но нечасто, ведь капремонт — довольно дорогое удовольствие. Существенную часть его стоимости занимает доставка судна к нам и затем от нас по окончании ремонта. Из-за этого большинство заказчиков проводят капремонт своими силами.
Мода, господдержка и уровень шума
- В последнее время растет мода на использование СВП в туристических целях. С чем это связано, на ваш взгляд, и как влияет на продажи компании?
- Мы практически ничего не делаем для туризма. В основном наши СВП работают на регулярных маршрутах, а также доставляют продукты и прочий груз. Нередко транспортная доступность в регионах, куда мы поставляем свою технику, почти отсутствует, особенно в зимний период. Летом там работают водоизмещающие суда, а в зимний период альтернатива СВП — только вертолет, стоимость перевозки которым значительно выросла.
- На ваш взгляд, нужна ли сегодня госпрограмма поддержки строительства СВП?
- Я думаю, что для строительства уже разработанных СВП не нужна. Нам — точно нет, мы обходимся своими силами. Но народному хозяйству требуются более крупные СВП, для разработки и строительство которых, требуется государственная поддержка.
- Есть ли какое-то решение для СВП, которое позволит снизить их уровень шума?
- Шумность у СВП бывает двух видов: внутренняя — в салоне, где люди сидят, и наружная. Как правило, эти суда ходят там, где обычно нет людей. Кроме того, их уровень шума укладывается в рамки санитарных норм — 70 дБ на расстоянии 100 м, поэтому замечаний по шумности у нас нет. Тишину внутри салона легко можно обеспечить хорошей изоляцией. Для этого мы устанавливаем на суда двойное остекление. В итоге внутри СВП можно спокойно разговаривать и слышать друг друга.
Кроме того, шумность СВП зависит от проекта и качества сборки. Например, из-за огромной скорости вращения винта — 250 м/с — очень громкий звук издают винты аэролодок. У наших СВП скорость их вращения снижена до 150 м/с, что позволяет существенно снизить уровень шума.
