Между тем, в соответствии с исследованиями Международной Морской Организации (далее – ИМО), с 2020го года судовладельцы могут столкнуться в объективным недостатком топлива достаточно низкого уровня содержания серы, как это уже было в период прошлого его понижения после 2012го года. Основываясь на изложенном, судовладелец может вынужденно оказаться в позиции нарушителя положения конвенции МАРПОЛ без умысла или неосторожности.
Пункт 2 Приложения 18 предоставляет регулирование указанного риска, путем определения судну права предоставить доказательство того, что оно предприняло попытку приобрести соответствующее требованиям жидкое топливо в соответствии со своим планом рейса и, если оно не было приобретено, где планировалось, что были предприняты попытки выявить альтернативные источники такого жидкого топлива, и что, несмотря на все усилия, направленные на приобретение соответствующего требованиям жидкого топлива, такого жидкого топлива не имелось в наличии для приобретения.
Выполнение данного пункта планируется осуществлять посредствам заполнения судовладельцем Отчета о недоступности топлива по специально установленной форме (Fuel Oil Non-Availability Report, далее – FONAR, Отчет). В случае признания Отчета достоверным, а фактов, содержащихся в нем обоснованными, морская администрация страны – участницы МАРПОЛ может снизить уровень ответственность судовладельца за нарушение Правила 18, как вынужденного и неизбежного.
Правовая сложность состоит в том, что с большой долей вероятности уровень ответственности в случаях использования FONAR для судовладельцев будет различным, в зависимости от страны, в которой произошло нарушение и подача Отчета.
Подача FONAR не является поводом для освобождения от ответственности. Отчет создан в формате детального опросника, с презумпцией высокого доказательного уровня: судовладельцу предстоит показать, что им приложены все усилия для соблюдения требований МАРПОЛ. Одно лишь отсутствия топлива требуемого типа в районе бункеровки не является достаточным для снижения уровня ответственности, так как судовладельцу могут быть доступны альтернативные виды топлива, например, дистилляты с уровнем содержания серы 0,1%.
Судовладельцам рекомендуется при разработке плана перехода осуществлять проверку наличия требуемого топлива в портах бункеровки, а также собирать доказательства всесторонней подготовки к переходу, таким образом показывая, что отсутствие топлива, если оно имело место, являлось обстоятельством непреодолимой силы.
Одновременно с этим, портовые власти не могут требовать от судна девиации с установленного маршрута, либо его изменения, либо увеличения задержек в работе судна исключительно в целях соблюдения требования по заправке надлежащим топливом. Более того, МАРПОЛ возлагает и на страны – участницы отдельное обязательство обеспечить наличие требуемого топлива в портах под их юрисдикцией.
Службы портового контроля будут проводить расследование, чтобы убедиться в реальности фактов, описанных судовладельцем в FONAR. В случае, если будет установлена доступность топлива в названном в Отчете порту, снижение ответственности судовладельца будет невозможным.
Наконец, Отчет не может подаваться слишком часто, так как он является экстренной мерой. Период проверки частоты подачи Отчетов – 12 месяцев, по истечению которых службы портового контроля могут запретить судовладельцу подавать FONAR, если данное право использовалось им необоснованно повышенное количество раз. Ожидается, что службы портового контроля будут проявлять лояльность и менее строго подходить к ситуациям нехватки топлива на ранних стадиях после вступления в силу дополнений к Приложению VI МАРПОЛ. Между тем, ИМО четко дает понять, что задержки в начале внедрения и исполнения этих требований быть не должно. В связи с этим, судовладельцам рекомендуется заранее искать поставщиков и договариваться о гарантиях поставок топлива для беспрерывной работы судов в 2020 году.
